根据京沪高铁的历史售票记录构建多个算例，这些售票记录是由中国铁路公司提供的2015年3—5月份的销售数据。
具体来讲，构建了时间阶段的集合，包括三个不同的时间阶段：44、66和132。因为京沪高铁的日常规划周期是从早上7∶00到晚上6∶00共11小时，所以对这三个时间阶段来讲，相邻的两列车的可能发车时间间隔分别为15分钟、10分钟和5分钟。对每一个时间阶段，还分别建立了11路段和22路段两个不同路段数目的算例。11路段的算例中的站点包含了京沪高铁沿线上的12个最大城市，22路段的算例则包含了京沪沿线的所有23个城市。从构建的算例中的路段数目和可能的时间阶段数目来看，最大算例的规模已经超过了目前京沪高铁的日常运营规模。
在我们的算例中，只考虑两等级座位的票价机制，一等座和二等座。因为商务座和头等座的座位数目极小且需求相对独立，不在考虑范围。假定一等座的溢出需求到二等座的转移概率为0.15，二等座的溢出需求到一等座的转移概率为0.05。(www.xing528.com)
算例中每日的需求量是通过计算历史数据的平均日需求量得到。每日的需求分布情况可通过将两个相对独立的正态分布混合曲线来刻画，早高峰在早上9∶00左右，晚高峰出现在下午5∶00左右（图5-5）。9点高峰的需求占60%，5点高峰的需求占40%。假设需求损失符合一个指数分布，未被满足的需求每两个小时衰减一半，相当于每5分钟损失2.85%。所以，5分钟间隔的算例中溢出需求的转移比例为97.15%，10分钟间隔的转移率为94.38%，15分钟间隔的转移率为91.69%。假设每一班列车（t∈T）的运行成本为et=400 000元。对每一个算例，还考虑了三种不同需求规模的情形，用需求系数的大小表示不同的需求规模，分别被设定为平均需求的0.8倍、1.0倍和1.2倍。所以，共构建了18个算例，每一个算例以T-A-B-C的形式命名，其中A是路段的数量，B是阶段的数目，而C是需求系数。
图5-5 需求时间分布
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