地理经济学中的交通经济带理论

经济带强调交通干线建设和交通综合输运能力对经济活动的引导和促进作用，下面结合地理经济学中关于交通方面的理论来具体分析经济带的特征。

（一）生长轴理论

以德国学者沃纳·松巴特（Werner Sombart）为代表在20世纪60年代初提出的生长轴理论，直接把交通运输与区域经济发展结合起来，并强调交通干线建设对经济活动的引导和促进作用。该理论认为，随着连接中心城市的重要交通干线（铁路、公路）的建设，将形成新的有利的区位，方便了人口的流动，降低了运输费用，从而降低了产品成本。新的交通干线对产业和劳动力具有吸引力，形成有利的投资环境，使产业和人口向交通干线集聚，产生新的工业区和居民点。以交通线为“主轴”将逐渐形成一条产业带，交通干线就是产业带形成的发展轴。^[11]

（二）“点—轴系统”理论

1984年，中国科学院地理研究所陆大道研究员提出了“点—轴系统”理论。该理论以增长极理论和生长轴理论为基础，将二者有机地结合起来。点轴系统的“点”即中心城镇，是各级区域的集聚点，也是带动各级区域发展的中心城镇。点—轴系统的“轴”是在一定的方向上联结若干不同级别中心城镇而形成的相对密集的产业带或人口带。由于轴线及其附近地区已经有较强的经济实力和较大的潜力，又可称为“开发轴线”或“发展轴线”。而且这种发展轴线一般是指重要的线状基础设施（交通干线、能源输送线、水源线及通信干线等）经过的沿线地带。在这里，陆大道所论述的发展轴线或重点开发轴线实际上是一个线状的地带（Belt）。

“点—轴系统”理论认为，发展轴线由三部分组成：①以交通干线为主体的线状基础设施束；②发展的主体部分，即直接处于线状基础设施束或其交叉点上的城市、工矿区、港口、郊区农业及其他机械化农业设施等；③发展轴的直接吸引范围。生产力地域组织的开发模式是“点—轴渐进式扩散”，指在一定区域范围内，首先选择具有良好发展条件及前景的以交通干线为主的线状基础设施作为一定区域的主要发展轴线，重点优先开发该轴线及沿线地带内若干高等级优区位点或点域（城市及城市区域等）及周围地区。随着该发展轴及其附近发展轴经济中心实力不断增强，辐射及吸引范围不断扩展，干线会逐渐扩展自己的支线，支线又形成次级轴线和发展中心进一步扩展，促进次级区域或点域的发展，最终形成由不同等级的发展轴及其发展中心组成的具有一定层次结构的点—轴系统，从而带动整个区域发展。

（三）交通经济带理论^[12]

2015年，孙久文等提出了交通经济带理论，该理论将交通经济带划分为以下三个时期，每个时期的形成进程和时期特征如下：

1.起步雏形期。区域经济发展初期，连接各地的交通方式比较原始、单一，各中心地因彼此间客货交流障碍大而呈孤立分散、无等级体系状态，区域经济系统处于低水平均衡阶段，空间结构也以小地域范围内的封闭式循环为特征。随着新兴交通运输方式的引入，沿线矿产资源、农副产品资源迅速开发，沿线经济随之发展，人口迅速增加。区位条件比较优越的中心地（例如水陆枢纽或陆路交通连接点）依托沿线的农副产品、矿产资源的转运或加工首先成为近现代工业和商贸业的落脚之地，这些地区成为新的增长级，并逐渐成为区域的经济中心。区域内原有的城市、人口和生产力布局被打破，区域发展不平衡规律开始发挥作用，交通经济带的雏形逐步形成。

其突出特征为：①运输方式比较单一。②沿线物流多以内外交换为主，沿线各城镇之间的货物交流比较少，货种结构比较单一，输出货种以原料型货物为主。③沿线产业结构等级较低，以农业、食品、轻纺、采矿等原始加工型产业为主。④主中心的经济、社会、文化等智能的辐射范围仅局限在一定的空间内。此阶段理想化的空间模式见图22－4。

图22－4　交通经济带起步雏形期发展模式(www.xing528.com)

资料来源：孙久文主编：《中国区域经济发展报告（2015）——新常态下的中国区域经济与经济带发展的理论与实践》，中国人民大学出版社2015版，第29—32页。

2.起飞膨胀期。随着运输方式的逐渐增加及运输能力的逐步提高，经济带与外部交流更加便利，与此同时，外部市场供需信息逐步被沿线地区获得并受到重视。依托交通线，立足生产环节之间的关联，以满足内部需要为特征的城镇联系日益紧密，区域内部的产业链、地域分工逐渐完善，城镇的数量迅速增加，其实力迅速增强，人口进一步向沿线地区聚集。经济带内区位条件优越、最先接受新兴技术、产业部门最先升级换代的城市逐渐发展成为新的经济主中心，该中心既可能是第一阶段经济主中心进一步极化后形成的，也可能是其他城市经济实力超过原经济中心后形成的，即此阶段有可能发生经济主中心转移的现象。围绕增长极和主导部门，经济中心的经济实力进一步增强，极化效应进一步增强，核心—边缘二元空间结构日益明显。

其突出特征为：①运输能力明显增强，与主轴线交叉的支线不断涌现，经济带影响范围显著拓展。②沿线物流内外交换和内部交流并重，沿线各城镇间的客货交流明显增加，货种结构日趋复杂，输出货种中，工业制成品的占比明显提高，输入货物仍以工业制成品为主。③沿线产业结构等级普遍提高，原料深加工型产业成为主导产业。④经济主中心地位提高，辐射范围明显扩大，主中心对其他地区的影响以梯度扩散形式为主。此阶段理想化的空间模式见图22－5。

图22－5　交通经济带起飞膨胀期发展模式

资料来源：同图22－4。

3.成熟扩展期。随着运输能力的进一步增强，大容量、高速度的综合运输通道逐渐形成，区域内外客货、信息交流更加便利。沿线产业升级、扩散进程大为加快，沿线城镇迅速扩大，经济带内部的城市职能分工更加明确，各大城市的卫星城不断涌现，扩散效应导致大城市郊区化过程明显，局部地段城市连绵区开始出现，经济带范围不断扩展。经济主中心作为贸易、金融、信息中心的智能和作为孵化器的智能日益重要，且能力更强，以等级扩散的方式沿交通线路向更远的城镇施加影响。

其突出特征为：①运输能力进一步增强，综合运输通道形成，经济带影响范围扩大。②沿线物流更加复杂，既包括内外交换、内部交流，又包括中心城市与卫星城间的交流，输出货种中，工业制成品已占明显优势，输入货物中以制成品、原材料为主。③沿线产业结构升级速度加快，第三产业成为主导产业，受本地资源禀赋的限制，利用经济带外部资源的企业数量日益增多。④经济主中心地位提高，主中心对其他地区的影响以扩散效应为主，其他中心城市地位亦相应提高，郊区化趋势导致城市界限开始衔接。此阶段理想化的空间模式见图22－6。

图22－6　交通经济带成熟扩展期发展模式

资料来源：同图22－4。

4.融合消亡期。融合消亡期应该包括融合和消亡两种趋势。融合是指综合运输通道的能力进一步增强，集聚和扩散效应相伴产生，各中心城市经济腹地相互交叉，城市界限日益模糊，以综合运输通道为主干的城市连绵区逐渐形成，经济带内部形成由大、中、小城镇之间的交错联系而构成的均衡网络。与此同时，随着相邻交通经济带的不断发展壮大，各大经济带间出现了相互衔接、归并、融合的趋势。当众多交通经济带间的联系变得日益紧密时，更大范围地域内的均质性共同体得以重建。融合阶段出现的前提是地域内交通通道建设的高度完善引致的流通和经济增长的均质性。消亡则是由于运输技术的落后，交通综合运输能力下降，或该经济带受区位条件、区域发展政策等因素的影响，经济带的实力逐步萎缩，城镇建设、产业升级逐步减慢，与邻近交通经济带的差距迅速拉大，人口、资金、信息等区域经济发展因素逐渐向其他经济带转移，从而导致该经济带逐渐消亡。