城市选址：自然与历史的综合结果

说是选址，其实绝大多数城市的地址，并不是人为选定的，而是自然聚落的结果。几乎所有的聚集处都有一个共同的特点，即水陆交通枢纽点。因此，城市的发展首先是由对外交通的便利程度决定的。

初到上海外滩的人，无不为黄浦江宽阔的水面、轮船进出汽笛声声形成的气势所震慑。港口离市中心那么近，甚至在南京路上逛商店时，抬头可见货轮上的起重吊杆。

上海在地理位置上具有的优越条件是无与伦比的。它地处中国大陆海岸线的中间点，“黄金水道”——长江的入海口，对内通过内河、长江、沿海与国内大多数省份相连，对外为太平洋西环航线的要冲，位置适中，与西欧、北美一些重要港口的距离几乎相等。1865—1930年，上海外贸总额增长了13倍，内贸总额增长了30倍。[8]1930年，上海港的进出口船只数占全国的1/7，总吨位数占1/4左右，成为中国最大的港口城市。从1928年各港口进口净吨位数看，上海已跻身于世界大港之列，如表9-1所示。

表9-1　1928年世界14大港口进口净吨位数比较[9]

天津作为北方第一大港，处在航海和铁路交通的衔接点，地理位置亦属难得。但是与上海相比，天津有一些不利之处，制约了天津经济的发展。首先，海河水道吃水浅，河道狭窄，淤塞严重，虽经开埠后几十年的修整疏浚，2，000吨以上的轮船仍很难进入市区码头，大量物资只能靠驳船辗转 74公里从大沽口运进。后来不得不放弃市区港口，在50公里外另建塘沽新港，大大增加了运输成本。其次，天津背靠三北地区，其腹地也不如上海所在的江浙一带繁荣富庶。

因此，20世纪30年代初期，天津地价与上海地价相比，最高地价相差5倍，平均地价相差1.7倍，地理位置的影响是一个重要因素。

广州在1840年以前“一口通商”时期，独揽全国对外贸易。这种优势很大成分不是由于地理位置造成的，而是特权赋予的。1840年以后，由于上海开埠，广州失去了原属于它的长江中下游平原的广大腹地，地位有所下降，但是珠江三角洲的繁荣和广州对外贸易的便利条件，使广州仍不失为华南第一港口城市。广州的地价水平在全国也一直遥遥领先。(www.xing528.com)

厦门的优势几乎全在沿海交通方面。福建省对内交通极为不便，使厦门的经济腹地颇受局限，始终是一个入超口岸。

杭州、南京、汉口、重庆既有广阔富饶的腹地作为依托，又有内河交通网和长江水道的天然运输条件，在闭关锁国的岁月里，它们的地位比上海要显赫得多。1840年中国被迫开放以后，从国际贸易的需要来看，它们都因远离海岸无法接纳远洋巨轮而失去部分光彩，其地价水平也显然落在沿海城市之后。

20世纪初，在铁路建设的高潮中，出现了一批因铁路交通而兴起的城市。二三十年代的公路建设，也使许多城市对外交通有所改善，这些因素当然会在城市地价上有所反映。然而，国际贸易的主要运输手段是海运，与铁路枢纽城市相比，港口城市经济增长的有利因素更为突出，如表9-2所示。

表9-2　1923年、1927年、1932年中国五大港口贸易总额比较[10]

美国学者米尔斯在他所著的《城市经济学》中指出：“19世纪初铁路轮船等交通上的革命，迫使城市发生了很大变化。”[11]这种变化在中国也十分明显。

1840年后，中国城市贸易活动的范围由国内转向国际，运输工具由木船转向轮船。结果，运河城市首先衰落了，沿长江城市面临挑战，沿海城市因天时地利而迅速崛起。这种自然地理和经济地理位置，对各个城市发展的态势，构成了深远的影响。其地价水平的等级差别，也就根据各个城市不同的预期经济效益，自然区分开来，形成以沿海城市为最高，沿江城市与铁路枢纽城市居中，内陆城市普遍偏低的区域地价分布规律。