公路姓公：取消公路收费还路于民

湖北省有关部门宣传，为了扶贫，修建了一条高速公路——武英高速，当地人民反映收费太贵，走不起这条扶贫路，湖北人民广播电台就此事采访了我。2011年1月初，湖北人民广播电台播出了这次采访的录音，不巧，我没有收听到，所以找电台要来了广播后整理的文字稿看看。可能是播出时间限制，我记得剪裁了一些，其中关于“公路姓公”的看法，我想在本文中加以补充。

公路，具有典型的全民公益性，具有公共事业的属性，直接服务于社会和广大人民群众，是国家基本建设项目。“公路姓公”，理应由国家直接按计划拨款建设与管理，无须再向国民额外收取过路费。在国家资金困难而又急需建设时，紧急采取“贷款修路，收费还贷”的举措是可以的，但不能形成常态。我国目前的经济实力与十年前、二十年前早已不可同日而语，我国有钱去买外国的债券，当然不愁筹措修公路的资金。由国家投资修建公路，取消公路收费，还路于民，杜绝收费公路领域的浪费正待其时。

附：湖北人民广播电台录音文字整理稿

扶贫路，到底该怎么修？

提要：高速公路收费为何会超出民众承受能力？扶贫路为什么让人走不起？本期“时事大家谈”节目邀请专家进行解读，扶贫路，到底该怎么修？

主持人：刚才的“焦点时刻”节目中，本台记者对湖北省黄冈市的麻武、武英、大广北等新建高速公路收费过高的情况进行了调查。记者发现，这几条高速公路开通后，人少车稀，沿途百姓出行仍然选择绕道走老路，扶贫路没有起到扶贫的作用。

主持人：扶贫路让人走不起，这确实是件很讽刺的事。事实上，黄冈市这几条高速公路的建设，对于进一步优化湖北省公路网布局，推进武汉城市圈建设，促进黄冈地区经济社会发展，改善沿线老区人民生产和生活条件，具有十分重要的意义。

主持人：那么，顺畅、便捷、廉价的公路对于欠发达地区的经济发展意味着什么？高速公路在修建之前，是否应该进行全面细致的评估？不同地域的经济发展水平不同，相应公路的定价是否也应该区别对待？今天的“时事大家谈”，华中科技大学交通科学与工程学院教授赵宪尧将做客节目，为您做详细解读。

主持人：赵教授，您好！之前我们谈到更多的是交通对于推动像北京、上海、武汉这样的大城市发展的作用，那么这一次咱们谈到的是一些中小型城市，以湖北省为例，像英山、麻城这样的地方，方便、快捷、廉价的交通出行对于它们意味着什么？对于构建武汉城市圈、发展县域经济又意味着什么？

赵教授：其实我们国家的中小城市的数量当然是远远大于大城市的。由于幅员辽阔、人口众多，这样的城市确实需要发展，为了城市化进程的健康发展，需要中小城镇的健康发展，我国的既定政策实际上就是大力促进中小城镇的发展，这样中小城镇的发展就构成了城镇和谐发展的体系。当然反过来说，任何一个中小城市想要和谐、可持续地发展，就离不开整个国家城镇体系的互相融合，而互相融合显然就需要交通把它们紧密地连接在一起。过去我们衡量它们连接的紧密程度是用距离这个指标，一个城市到周边的城市，一个小城镇到中等城市，中等城市到大城市的距离有多远，用千米来衡量。现在随着公路的发展以及交通事业的发展，“距离”就由“时距”替代了，虽然距离是不变的，但时间却是可以缩短的。如何缩短时间呢？无外乎把它们之间的绕行距离减小一些，也就是专业上讲的“非直线系数”减小，缩短联系时间。我们国家所谓高等级的公路网，正好就适应了这个特点。也就是说，高等级的公路网以及整个公路网系统，把我们国家大、中、小城市紧密连接成了一个有机的和谐系统，这个和谐系统中的任何一个城镇应该都是受益的。

说到具体的武汉城市圈，它是一个经济上的概念，在体制上也有这个概念，但实际上最重要、最直接的还是地理上的一个概念。在这个地理概念中，我们希望在武汉城市圈范围之内的大中小城市以及农村，整个能够形成一个整体，能够由一个聚集的效应紧密连接起来，谋求它们共同的发展。这同样需要加强联系，这样一个共同体空间形态的形成靠的是什么呢？靠的是道路，道路实际上就是城市圈的骨架，它决定了武汉城市圈将来发展的空间形态以及未来发展的趋势。这个共同体，只有交通畅通，才能健康发展，所以交通的重要性确实是不言而喻的。

主持人：事实上，高速公路收费高的情况在全国范围内并不少见，有些高等级公路的价格甚至达到每千米1块多钱。但是，这些高收费的高速公路多是修建在经济较为发达的省市，民众的承受能力相应也要高一些。

主持人：然而我省黄冈市，老区山区比较多，因此，麻武、武英、大广北高速在修建的时候，都被打上了扶贫路的烙印，其设计初衷是拉动当地经济的发展。但是，为什么几个月使用下来，这些路却没有起到扶贫的作用呢？对此，华中科技大学交通科学与工程学院教授赵宪尧认为，建设者对扶贫路概念的理解出现了偏差。

主持人：当地群众反映武英高速收费过高的这件事中，有一个词吸引了我们的注意力，那就是扶贫路。换句话说，这条路是为了拉动当地经济而修建的，而开通了几个月之后，大家都抱怨收费太高，有的甚至回去绕道走老路，扶贫路起不到扶贫的作用，对于这个现象您怎么看？

赵教授：这个问题其实不是现在产生的，过去就存在。但要提起扶贫路，我有这样一个看法：扶贫应该是雪中送炭而不是锦上添花。一个人冷了，你是给他一件貂皮大衣还是一件棉大袄，是的，你可以给他一件貂皮大衣，不要钱，或者你给他一件貂皮大衣，收他一件棉袄的钱，这才是“扶贫”的概念，否则就不叫扶贫了。“扶贫路”的等级可以低一些，为什么一定要修成高速公路呢，一级路、二级路甚至三级路都是可以的，特别是扶贫路应该大力地改善当地已经有的一些道路，打通一些道路，拉直一些道路，改造一些道路，这样就可以真正起到惠民的作用。扶贫路的资金从哪儿来呢？应该从国家来，或者从地方政府来，甚至当地农民工可以去做劳工，使造价降低，这样即使贷款也可以少贷一点，能够使收费大大降低，这才是真正的惠民、支民和扶民。

主持人：我们说“贷款修路、收费还贷”，这是无可厚非的。按理说，路既然是修来帮扶当地经济的，必须站在现实角度考虑当地群众的承受能力，把价格定得低一些、亲民一些，但从另外一个方面来讲，如果只考虑把费用降低，忽略了修路方的利益，反过来又会打击他们的积极性，到底应该如何平衡老百姓的利益和修路方的利益呢？您是怎么看待这个问题的？

赵教授：是这样，在我们国家基本建设投资投入不可能很多，又需要道路来连通各个地方的交通，发展经济，方便人民出行的情况下，“贷款修路、收费还贷”，显然起了很大的作用。但在收费的过程中，弊端确实已经逐渐体现出来了。比如，收费的成本降不下来，因为收费人员、设备、机构等此类收费成本所占的比例过大，或者收来的费款被挪用了；收费技术操作层面和管理层面上的漏洞多，监督少；等等。收费还贷的体制是一定要改革的，必须要改，并且是越早改越好。(www.xing528.com)

主持人：迫不及待。

赵教授：迫不及待，改革的阻力到底在什么地方呢？阻力在于有话语权、有决定权、策划权的利益有关方。

主持人：说到底还是“利益”两个字。

赵教授：利益，就是利益。我们说高速公路是惠民建设，修路的贷款还了之后就不应该再收了，但为什么很多高速公路的成本早收回来了，却还在继续收费？而且之前到底收了多少钱，人民并不知道，甚至知道了也没办法。国家审计署审计出来很多高速公路、道路收费远远超过了成本，按规定早应该停止收费了，为什么还在收呢？可见这中间有很多我们并不清楚的问题，而这些问题按说是很容易弄清楚的，一旦弄清楚之后就应该进行解决。所以我觉得收费问题确实应该解决。世界上很多国家的公路是不收费的，收费特别多的恰巧是中国。而我国也不是非收不可，当年改革的时候，海南省就实行了一种“费改税”制度，就是把需要增加的费用适当加入燃油税里面。现在海南省拆除了所有的收费站，省了很多钱，收来的税很规范化地进入了国家的税收，很规范化地又回馈到公路建设上去了，海南省能执行这种制度，别的省为什么不能执行？所以我觉得这个改革是势在必行的。

主持人：换句话说，税务系统的监督可能是比直接公路收费系统监督来得要透明一些。

赵教授：对，既透明、又规范。

主持人：想知道高速公路的收费能否为当地民众所接受，其实很简单，当地政府大可以在修建之初做个调查，了解一下老百姓对于高速公路使用价格的预期，从而制定出更合理的定价。

主持人：确实如此，赵宪尧教授指出，我国其实很早就已经开始实施公路修建评估机制，在修建一条高速公路之前，会召集相关专家进行可行性论证，但是，这样的评估机制缺乏相应的监督机制，因此，落实情况不太理想。同时，他还指出，公路的特点，体现在一个“公”字上，因此，政府应该加大对公路这样具备公共属性的基础设施的建设力度，尽早结束“贷款修路，收费还贷”这样有缺陷的机制。

主持人：按照相关方面的说法，收费高是因为公路造价高，要考虑收回投资成本，事实上这些问题在修路之前都是可以预先估算的，一条公路走得起、走不起也并不需要等到路修成了才知道，公路造价过高，明明知道会出现现在的尴尬情形，修路计划可以适当地做出调整。我们现在有没有这样的评估机制呢？

赵教授：你说的有两个问题：一个是收费高的问题，另一个是评估机制的问题。从收费公路的原理上来说，用贷款来修路，修了之后成本需要多长时间能收回来，成本收回来之后再投入到其他公路的建设上面去，原理应该是这样的。但在投入的时候，我觉得跟刚才的问题类似，就是我们到底应该修怎样的路。

主持人：今天在看记者采访的时候还说到一点，武英高速公路收费价格比较高，达到了每千米0.8元，这个费用是经过省里审批的。从这个角度来说，政府能够审批通过这个价格，政府就默认这个价格是可行的吗？

赵教授：我并没有参加价格的听证会，按照正常情况来说，收费公路的建筑造价是多少，这个造价国家给它一个期限多少年收回来。

如果制定50年的回收期限，那么想20年收回来，费用肯定就要高一些，50年收回来，费用肯定就要低一些。另外一点是，收回的费用有多少摊到成本里面去了。造价有很多部分组成，可能有国家投资的，可能有地方政府、地方财政投入的，扶贫路是不是也有一部分用的社会善款呢？比如说有些企业、个人的捐款。是否用了当地廉价的民工呢？收费的这一部分是收的哪一部分？是光收贷款的这一部分，还是企业投入这一部分的利息呢？收回这一部分的量是多少、对象是多少，整个是政府定的。但是定了这个标准以后，计算收费标准又有一个问题，这就是日通行量是多少？这样摊在每一辆车上、每一千米上，就可以得出一个数字。但是这几个数字的得到和制定都不是一件容易的事，通车了以后一年有多少车通过，10年以后有多少车通过，20年以后有多少车通过，这些数据的预测要达到一定的科学性，也是非常困难的。

赵教授：因为数字在不停地变。

嘉宾：按说是可以预测的，但是预测准确是很困难的，很困难并不是不可预测的，而是需要经过科学的评估。评估、计算出来的数据是不是科学，要经过专业机构的鉴定，这个鉴定既专业又透明，还得有监督。这条路的收费是不是做到了，很难说。每千米收费8毛，甚至1块的高速公路也有，为什么会这样高呢？相关部门在制定这个标准时肯定有其道理，这个道理是否合理需要进一步研究，而且应该透明，应该受到监督。