探讨高速公路与武汉长江新城的关系及其对交通安全的影响

华中科技大学学术报告厅

2018年8月14日

各位交通战线上的同仁们和武汉市民朋友们：

下午好！

我之所以说交通战线上的同仁们，是因为今天讲座的主要内容涉及道路交通科学的一些问题。之所以说武汉市民朋友们，是因为这个题目可能跟武汉市民的工作和生活关系很大。不管你认识到没有，这两个课题对武汉市民的生活，对武汉市的生产，对武汉市的发展，是有影响的。因此我觉得我今天面对的听众是两个群体：一个是交通战线上的同仁们，一个是武汉市民朋友们。

接受这个讲座的任务，我一开始非常高兴。为什么呢？我回忆，自从1965年，也就是在53年前，我设计的第一条道路——济南市文化西路，我设计的第一座桥梁——山东省501战备桥梁以后，在这50多年的工作实践中，我在国家的交通战线、规划战线和道路战线上，在教学、研究以及工程设计和管理实践中，可以说，都是站在第一线的。我对国家的道路交通、城市规划的发展不说是了如指掌，也可以说是一清二楚的。我经历了新中国成立后发展的各个阶段，种种的经验和教训说也说不完。我今年已经77岁了。我65岁退休，但真正从第一线工作退下来那年我72。72岁以后，我还能干什么事呢？说实在的，我的初心就是献给我们国家的道路交通和规划事业。有这样的初心，我还能干些什么呢？我不能再翻山越岭去选线定线，我也不能再日夜加班去画图了，我也不能像过去那样和同学、老师们在一起加班加点，做道路交通规划、设计和科学研究方面的工作了。我想我也就只能够动动嘴巴。说实在话，我能够向工作上的同仁们和武汉市民朋友们讲一讲关于交通、道路和规划上的一些体会，还有我现在的一些想法，其实这是我非常荣幸的事情，是我非常高兴做的事情。

按说我的学生，学生的学生，现在都在规划、设计和建设战线上处于一定领导地位、骨干地位。有些话我可以跟他们讲，但是我更想跟交通战线上的广大同仁们讲。所以说，当我听到要在这里跟大家分享经验，我非常高兴。

我今天要讲的实际上是三个内容。第一个是特别想对你们讲的交通上的问题；第二个是讲你们要求我讲的长江新城；第三个内容可能跟你们的工作有一定关系，是长江主轴中的交通主轴。

首先我想讲讲我特别想给大家讲的这个问题——交通安全问题。我国的交通安全事故非常严重，对人民的生命财产的危害非常严重。一旦发生了严重交通事故，对交通战线上的同志们来说，处分也非常严重，不但要处分交通厅系统的干部和职工，而且还会处分交通管理、公安交通管理部门的干部和警官。但是，这样一个严重的问题，实际上并没有真正引起广大干部和人民群众的警惕。

去年，在东湖宾馆，全国人大常委会副委员长吉炳轩先生，在湖北省做道路交通安全调研的时候，我作为专家在那里参加了会议。我讲的内容有交通安全问题，交通安全问题的严重性，交通安全死亡事故瞒报的严重性，降低交通安全死亡事故率的必要性，采取什么措施，出现交通事故各部门互相推诿责任的现象等。当我讲完了以后，副委员长立即回应。我的发言传达给大家的目的是希望我们共同探讨，共同努力，提高觉悟，认识到这些问题的严重性、严肃性。从根本上扭转交通安全状况，不仅仅是交通管理人员的责任，道路管理人员的责任和设计人员的责任，也是在座的各位的责任。

下面谈谈长江新城的相关内容。

长江新城在武汉的位置是三环以内的中心城。武汉还有四个大的副城：“大车都”，就是汉阳这一片；“大光谷”，就是武昌这一边；还有“大临空”，就是航空港这一块；“大临港”，就是阳逻这一块。

长江新城的区位是非常清楚的。它在武汉市的东北部，包括黄陂、新洲、江岸区的部分用地。长江新城的东边是倒水河，西边是涉水河，南边是长江，北边是318国道。武汉长江新城的规划设计是进行过国际竞赛的，取得前五名的都是著名的规划设计研究院，第一名和第二名是中国城市规划设计研究院和上海同济城市规划设计研究院。

我觉得起码有两个问题是需要进一步讨论的。

第一个问题就是我们对武汉市规划图上这500多平方千米的土地，怎么给它定位？长江新城的定位是“要启动规划长江新城，以超前理念、世界眼光，打造代表城市发展最高成就的展示区”，“要打造全球未来城市的样板区”。将长江新城发展为未来之城。

所谓未来之城，我认为达到下面三点，才能称为未来城市。(www.xing528.com)

第一是生态城市，未来城市应该是生态城市。就是说未来城市要与大自然共生共赢。未来城市一定是生态城市，一定是个环境优美的城市。

第二是智慧城市。未来城市一定是智慧城市，智能无外乎应用当代先进的科学技术，如互联网技术、自动化技术、信息技术、系统工程技术等，让城市管理、市民的工作和生活更加方便而已。

第三是可持续发展城市。这才是最重要的。可持续发展是个专有名词，它可以延伸到可持续发展城市。什么叫作可持续发展？是“既能满足当代人的需求，又不对后代人满足其需求的能力构成危害的发展”。我认为可持续发展还应不对当代人需求构成危害。

未来城市实际上就应达到上述三点要求。我们在规划建设的时候，都要考虑这三点，不是仅仅在建设长江新城时要考虑。

第二个问题，武汉长江新城如何对标北京雄安新区？我们规划长江新城时，提出了一个理念，叫与北京的雄安新区规划对标。雄安新区规划是封闭的规划，不像长江新城规划从概念开始就利用媒体大力宣传。雄安新区的规划可不是这样，它酝酿了数年之久，组织强有力的班子进行研究，同时封闭规划，连实际主持雄安新区规划的中国城市规划设计研究院的一般领导和规划师都不知道。这是一个专门的工作班子在一个专门的地方进行的规划设计与研究。北京雄安新区的功能定位是什么呢？是疏解非首都功能，这作为一个重要的理念在贯彻。那长江新城应该怎么对标呢？疏解非省会功能？请远远地将武汉市非省会功能的单位和用地迁出去？我们最近要提出一个武汉长江新城的规划方案，因为我现在还没有跟中国城市规划设计研究院等单位的规划专家们接触，不知道现在他们是怎么对标的。我们的规划研究团队，讨论应该怎么对标技术问题，得有理论与实践依据。譬如我那本书《可持续发展城市（镇）化道路——美国佛罗里达州道路考略》中提出的这个指标是0.1万～0.2万人/平方千米。别小看这两个数字，当年我是调查统计了世界很多个可持续发展城市的资料得出的。最好是0.1万人/平方千米。你看，雄安新区采用的标准就是0.1万人/平方千米。按我提出的最低标准0.2万人/平方千米，也就是说在长江新城这500多平方千米中，最多规划容纳100万人口。其实，从武汉市全局角度考虑，这个数值还应该小些，因为长江新城处于武汉绿楔内，又有一大片湖面，所以这片地的人口密度应该小于0.1万人/平方千米。

那么咱们再对标土地规划布局结构，看看是什么情况。我认为我们的规划方案正好跟雄安新区规划对标，才是对雄安新区规划理念的学习与响应。我们的规划布局方案有两个中心，哑铃式主城，让出绿楔，七八座特色小镇，几十个特色村落，若干新型田园综合体，构成可持续发展的、生态的、美丽的、独具特色的、崭新的城乡协调发展模式的一个新城区。我们的规划方案是有机生态组团结构模式。两个中心，在规划用地上于长江左岸设两个中心城区，以快速交通系统将其连接；将原有历史集镇规划建设成七八个特色小镇；再散点发展几十个特色村落和若干新型田园综合体。全区遍布绿地，建筑在绿地中，而不是建筑中有绿地。全区规划遍布大大小小、形态各异的环形交叉口，机动车、电动自行车、行人分离，形成连续安全的道路交通系统。我们团队就准备提出这个规划方案。话又说回来，也许下一轮长江新城规划与我们这个规划理念相差无几，那当然皆大欢喜。如果不是这样，那我们就要提出我们的方案，跟专家评审通过的方案对比。请武汉市政府和武汉市的规划建设专家们，还有武汉市民们看一看，到底应该采取哪一个规划方案。

按照现在公布的长江新城规划，很多公路要变成城市道路。如果对应得不好，就会出现武汉市在三环线改造时遇到的问题。

武汉市三环线改造曾经有个重大的改变，就是将一级公路改变为城市快速路，但分成两段，采用不同的措施。但武汉市三环线的改造非常奇怪，一条三环线采取了两种改造方案。北三环27.6 km，双向六车道改成了八车道，中央分隔带变窄，但是未设应急停车带。而三环线汉阳段的快速路改造设计得非常好，设计了高架桥，双向八车道，底下有辅道。三环线改造工程采用两种改造方式，并且部分改造是不合规范的，在以后的道路改造中应尽量避免。

最后讲讲大家普遍关心的长江主轴问题，主要讲它的交通主轴功能。这个交通主轴联系一环到五环。五环是绕城高速公路，沿着长江的路段又有一个新名词，叫左右岸大道，也就是长江左岸大道和长江右岸大道。左右岸大道，一共有50多千米。沿着长江两岸，一环到五环规划建设四层立体复合道路交通体系。于是，长江交通主轴实现了。立体复合道路交通怎么构成呢？顶层为机动车快速路，也就是高速公路。高速公路将来要沿着长江左右岸大道，矗立在长江两边；第二层为悬挂式轨道交通，运行轨道交通；第三层为自行车专用道，供非机动车行驶；底下，大概是指地面层，供行人和其他车辆通行。这就是长江的交通主轴。它能不能实现，或者应不应该实现？你们从事道路交通专业，可以自己想一想，也可以讨论讨论。你们也可以问领导，或者给领导提建议。我给你们的建议是什么呢？我作为城市规划与建设专业的教授，从技术上来说，我认为媒体不应该这样宣传。我从宏观、中观和微观角度分析，这个规划方案是完全不可行的。你们是从事技术管理的，一定能够听得进去。

从宏观上来看，这是站在武汉市角度上，长江穿城而过的武汉市，总体规划的骨架系统叫作三环十八射环射式结构。这是武汉市规划科技工作者数十年探索出来的，适宜武汉中心城区可持续发展、交通发展的道路系统结构模式。设环线的目的是既要组织好内内交通，又要层层拦截、疏导外外交通；设置放射性道路是为了方便诱导内外交通和内内交通。环路一个很重要的功能是避免中心城区有外外交通穿越，保护中心城区的环境少受交通污染，减少交通拥堵，依靠射线道路可以尽可能地疏散交通。这些射线道路，有的终结在一环，有的终结在二环，有的终结在三环，环射相通，营造武汉市安全、有序、畅通的交通服务水平。从宏观上来说，我们应不应该破坏这个道路交通系统呢？是不是可以用“破环成网”打乱这个执行多年、行之有效的环射式结构道路系统呢？我认为不可以。且不论这种打破是否符合规划法，且不论它这样做对既有规划的重大变更应该通过什么程序，就科学技术而言，也可以说几乎是荒唐的。

按照环形放射式道路交通系统的规划设计原理，这三环，尤其是外环，是不能让它们径向连通起来的，不能让外外交通穿城而过。这就好像在一个城区里面通了个管道，放开管道，大水漫城。交通“漫城”，有利于武汉城市的交通安全、交通疏解和环境污染治理吗？显然不利。大家想一想就会得出结论，显然在宏观上是不合适的。

再从中观上来说，左右岸大道这么长，底下建了大量的亲水平台、沿江绿地、滨江公园。从中观上来说，我们可以调查武汉市民是不是需要到这个地方去。真要是都涌到江边这个地方，交通问题怎么解决？咱们知道，特别是武昌的滨江大道，现在还是比较好的一种交通服务水平。如果真是按公布的规划去实现，这两个大道的交通会是什么状况？这样的规划，有多大的功能需求预测作为支撑？高峰时段又有多大的交通需求？我们如果都没有预测左右岸大道将来的交通需求，又怎么知道规划立体交通系统到底合不合适，四层立体高架路对沿江大道的街道景观有什么影响。这些中观方面的问题，是必须搞清楚的，否则，数亿、数十亿的资金投入可能就浪费了。规划，不能只有定性的理念，必须要有量化的支撑。

最后，再从微观上来说，规划的四层是高速公路高架桥连接五环，如果每一层按照四五米来算，大概有15米高。沿着两岸做15米高的高速公路高架桥，请问怎么上去、下来呢？我给你们画个图看看，你们是搞道路交通的，从桥上下来的坡度最多不超过6％，那你想想，怎么将高架桥衔接到街道上。我觉得这个交通主轴提出四层立体复合道路交通体系从宏观、中观和微观上讲都不合适。我们在座的每个人，包括我自己，都应该按照曾子所说的“吾日三省吾身”来反思自己。是不是真心实意为人民的利益工作？交友是不是真心？是不是诚信？是不是学以致用？只有这样去做，我觉得才是一个不忘初心的人，是一个真正的人，一个有道德的人，一个脱离了低级趣味的人，一个有益于人民的人。我们都这样做了，我们的城市规划建设和道路交通规划建设才能更好地发展，才能够把我们的国家、把我们的城市，建设成为美丽的家园，为人民幸福生活创造一个良好的空间环境。

谢谢大家，祝大家工作顺利，快乐幸福！