城市规划与交通问题思考：在山东建筑大学学术讲座中的思考

尊敬的各位老师们、同学们：

大家好！

城市规划专业和交通工程专业可以说是我们国家城市建设中最为关键的两个专业。这两个专业一定是支柱专业，而且必须得互相渗透。城市规划专业有一门道路交通课程，但是据我了解，城市规划的同学对道路交通这门课并不太重视。50年的规划经历、设计经历以及教学和科研经历，我深知，城市规划专业如果没有很好地与交通规划、交通设计相结合，规划一定会出现问题，也可以说现在我们国家城市出现的问题主要就是由规划产生的。我觉得城市规划专业的从业者和城市规划专业的同学们一定要深入了解道路交通在城市规划专业中举足轻重的地位。

由规划专业，或者由道路专业派生出来了另外一个专业，叫交通工程专业。交通工程专业这门课也没有得到应有的重视，甚至有的老师对这门课就不太重视，因此我们城市的交通出现了很多问题。我们老是想解决交通问题，但是我们没有找到问题的根源，或者说没有能够很好地跟规划专业进行对话，所以我们的工作没有得到很好的落实。

我今天讲的是大家看到的规划问题、交通问题，归结起来可以说是我国城市规划和交通中存在的问题。解决这些问题，主要得靠你们这些老师和学生。所以我作为一个城市规划建设先行者，迫切地希望各位通过努力学习和努力工作，来解决我今天所讲到的城市规划和交通的问题。

问题为什么会出现呢？

可以说，所有问题的产生就是因为我们忘记了初心。城市建设和规划也是因为我们忘记了初心，所以才出现了这些问题。那我们的初心是什么呢？这几年来，我总说城市规划和建设的初心就是八个字——美丽家园，幸福生活。

我们的城市和城市交通面临哪些问题呢？概括来讲，就是九大城市问题、五大交通问题。我想对大家提出几点要求。

第一条，不要用简单城市化的规划原理和方式对待规划的城市。各位城市规划专业的学生和老师以及规划技术人员都要做到。

我国原本的许多历史文化名城，如武汉、济南，并没有得到保护。武汉市的中苏友好宫，也叫武汉展览馆，是当年我们国家在那个历史发展阶段非常经典的一座建筑物。这种建筑物在全国共有四座，其他三座在北京、广州、上海。但是武汉展览馆竟然被炸了，武汉人民真是痛心。即使新的建筑比历史建筑要好看些，也不能炸，因为那是我们的前辈留下来的优秀历史文化遗产。城市建筑是城市历史的记忆，是一个国家发展的历史记忆。

第二条，不要任意扩大用地规模，人为做大人口规模。

城市规划有一个非常重要的理论，就是要预测规划城市的发展规模，最重要的就是预测城市人口规模。城市人口规模的发展源于产业发展规模。城市人口怎么来的？是从农村来的。由于生产工具进步了，生产力发展了，农村从事第一产业的劳动力过剩，进入第二、第三产业的工作岗位，于是第一产业人口变成第二、第三产业人口，这就是城市人口的来源。因此，一个城市人口的增长只有两个驱动。一个是自然增长，出生人数减去死亡人数。另一个是机械增长，这就需要从其他的地方吸引人口。“要严格限制大城市发展，大力发展中小城市，促进产业和人口的合理布局。”你们想想，这是非常重要的规划原理。

如果我们按照这个规划原理执行，那么我们国家的城市就是分布均衡、发展和谐的一个城乡综合体，让城市有序发展、可持续发展、渐进发展、健康发展。现在城市发展出现问题，就是因为在上一轮城市化运动中，我们没有真正为进入城市的人口提供生活、工作、娱乐等各个方面的环境，包括教育、医疗等方面。

第三条，不准破坏乡村的田园风貌，不准做无谓的、无用的规划。

在上一轮城市化进程中，一个非常大的问题就是我们的小城镇，特别是乡村，凋零、败落了。当然也有像工业新区那样建设起来的农村，也有发展起来的农村，但是从普遍意义上来讲，我们的乡村规划和建设是有问题的。与城市发展不同，农村并没有依自身特色建设，照抄照搬的模式浪费了资源，破坏了环境。规划专业的从业人员要努力去弥补过失，要让城市回馈农村，要把农村真正建成一个宜居的、美丽的、幸福生活的农村。“不准用城市规划的办法去规划农村”，这个话我是深有体会的，我们做了很多城市规划、农村规划，我们用城市规划的办法把农民集中起来，做成工人新村。这样的规划和建设状况让人心痛，我深深地感受到城市规划和建设工作者的过失。我们在建设城市的时候，一定要想到，城市是个综合体，城市本身就包括一些小城、小镇和乡村，要花大力气对待主城区以外的那些小城、小镇和乡村，要重视它们的规划。否则，只是主城区现代化，但是小城市和农村却非常破败，是不合理的。

我们这一代原来所做的城市规划建设所遗留下来的问题，一个是城市九困，一个是五大交通问题，我们规划人员和交通工程专业的技术人员所应该追求的目标，就是要解决这些问题。

第一，就是要进行科学研究。重视科学研究，就要结合中国的实际，结合中国的特点，结合省市的特点，不同城乡的地理位置、自然环境、文化特点、人口布局等都不一样。因此，我们就要有针对性地进行科学研究，才能够为我们国家所有的城市和乡村、大大小小的城镇提供科学的规划理论依据。我想，这个任务肯定就要靠我们城市规划建设领域的高等学校。所以这是第一项工作，不要忽视它。

第二个是规划设计。将来，你们绝大部分同学很可能从事规划设计工作，但是你做规划设计的时候，你一定要记住那七个“不准”。你们一定做到“不要”，低标准是“不要”，高标准是“抵制”。这七个“不准”可能使我们国家的城市规划走上健康的轨道。

第三是要建设。我们规划人员有一个缺点，就是不太重视规划的实施。我们做了很多无用的规划，包括城市总体规划、城市控制性详细规划和城市设计。我跟大家说说乡村规划，我非常佩服的是以孙君先生和崔德基先生为代表的这一批农村规划工作者。他们是另类规划，完全无视我们现在规划方面的条文、方法、方式。但是就是他们这些被我们主流规划界视为不入流的规划工作者，建成了我们国家这么多美丽的乡村，这些乡村分布在山东、河南、湖北、陕西。他们不画我们这种专业图纸，就是到现场指导农民把房子盖起来，把路修起来。崔德基先生还是韩国人，到了中国，去了农村，他就想要建设美丽农村。他确确实实是一心一意要建设我们国家的美丽农村。看到他所做的规划建设的农村，你不得不敬佩。农村规划，我觉得应该向孙君先生他们学习。总之，我觉得规划建设一定要落地。

最后一个是管理。你们将来完全有可能成为政府官员。那时你们从事管理，就得要按照城市规划建设的规律进行科学管理。城市规划要有延续性，不应该因领导的更换而更换，这是规划的严肃性、规划的可持续性、规划的科学性、规划的权威性所决定的。同样的道理，我们作为规划工作者，不能够去做这样不符合规划法理、规划原理的事情，一次一次扩大城市规模，扩大用地范围。

我们要敬畏这个城市，城市就是一个生命，城市有一个发展过程。

我们在城市规划和交通规划中需要做城市道路系统规划，要对所有的道路进行分类分级。我们做任何事情都得有个标准，有个规范，有个规定，有个规程。我们国家对道路交通都做了规定：城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四级；公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路等。这样我们国家首先引进了快速路和高速公路的概念。

我们把城市道路、公路这样细分，还出现了这些交通问题。我们就琢磨，快速路和主干道中间有没有可能再分出一个连续交通道路。这个等级的道路的标准是什么呢？是连续道路。连续道路的特点是强调在其上行驶的车辆能够基本连续通行，而不强调快速或高速。按照车速来划分，高速公路的设计车速为80 120 km/h，城市快速路为60～80 km/h。连续交通道路的设计车速是不是定位在40～60 km/h就行了？行驶车速为40～60 km/h有什么好处呢？

第一，车头时距最短时候的车速叫作最佳车速，也就是说通行能力最大的车速叫最佳车速，最佳车速是50 km/h。那既然这样，就可以看得出来拟定的设计车速如果是50 km/h左右，道路通行能力可能最大，这是第一个好处。

第二，大家看看交通安全方面的问题，交通风险往往是随车速的提高而增加的。如果我们定的车速不是60～80 km/h，而是40～60 km/h，那么交通事故率就有可能下降，交通事故的严重程度就有可能下降。因此，我们觉得应该增加这样一个等级的道路。连续交通道路的特点就是车辆基本可以连续通行。要实现这样的道路状况：第一，要做些道路工程技术，在道路横断面、道路交叉口等处做一些技术性的设计工作；第二，可以在智慧化交通技术上做些工作；第三，行人、自行车、机动车这些不同的交通使用者能够同时在这种道路上畅通通行。当然，只要掌握了下面我说到的这五项关键技术，就可以实现。

第一项是连续交通道路规划与工程设计技术。这个道路系统包括道路网络、道路平面、横断面线型、道路交叉口和产生这些交通的建设用地，为连续交通道路的实现提供技术支撑。大家可以从“点、线、网、面”这四个方面去做。(www.xing528.com)

第二项是连续交通控制管理技术。交通设计对交通工程专业非常重要。连续交通控制管理技术把原来通常认为的交通标志标线、交通管理、交通控制放在一起，提供一个完整的、优质的设计，这就是交通设计。我在武汉市当专家评审项目的时候，就要求我们武汉市的设计单位，设计任何一条道路都需要增加交通设计的内容。交通设计过去叫交通工程设计，主要是交通标志标线设计，现在应该有新的交通设计，交通设计里面应有绿波交通等连续交通的内容。

第三项是基于大数据的实时交通预测技术。我们现在做的都是按照四阶段交通预测法原理设计出来的交通生成、交通分布、交通方式、交通量分配的几个模型，这是远远不够的。大家知道，虽然四阶段交通预测法包括各个模型，是交通工程专业的核心技术。但这个四阶段交通预测法有很多缺陷，需要进一步改进。其中一个改进就是我提出的这个实时交通预测模型。也就是说这个交通模型要能够根据现在可以比较容易得到的各种大数据，包括手机信令数据，包括各个检测设备的数据，用这些综合大数据，能够得出一天的实时交通量，能够得出一天中各个时段的交通量。为什么要有这个实时的交通量呢？因为当我们进行工程设计和交通设计的时候，如果没有实时交通预测技术得到的交通量（又叫流量流向）作为支撑，这个交通执行的方案是不科学的。我们不能离开交通量去制定管理措施，而这个交通量又一定得是实时的、准确的。因为任何一个管理措施，它一定适合某一种交通量数据。

第四项是基于实时交通量分配的车辆导航技术。据研究导航的科技人员所说，这个技术我们完全可以做到，那就是实时把交通量分配反映给驾驶员，给驾驶员指出最佳的连续交通线路，让整个城市、整个区域、整个路段不堵车或者基本不堵车，而能够连续运行。

最后一项技术就是基于实时交通情景的仿真修复技术。英国、法国、印度都有类似的成功案例。

为实现连续交通，需要做到以下几点。

第一，为城市规划一个连续交通的道路网系统。这个城市的总体规划是中国城市规划设计研究院做的，再增加一个连续交通道路系统，也可以叫准快速路系统。就是从快速路和交通主干道中选出几条做连续交通道路系统。因为这个城市的老城区比较多，要想实现全城的连续交通相当困难，但是要实现一个路网的连续交通系统，实现一个层次的连续交通是可能的。它不是高速公路，也不是快速路，这是可以做到的。这是要做的第一件事情，即做出一个连续交通路网。

第二，我们对连续交通道路的横断面做了调整，这是实现连续交通系统的一个很有力的技术手段。中央要有分隔带，这个分隔带尽量宽，最好不小于6m。主要矛盾是机动车之间的矛盾，是对向机动车之间的矛盾。因为当速度过大，对向机动车一旦出现什么状况，就会出现恶性交通事故，车毁人亡。我们国家实行改革开放以后，大概是1984年，在我们修了第一条沈大高速公路的时候，这条公路最大的特点就是有中央分隔带，两边还有应急停车带，主要是引进了日本高速公路的横断面设计形式，并且把它广泛地应用在一级公路上。但是这个理念并没有推广开，后来在城市快速路的设计中，中央分隔带和应急停车带也没有得到足够的重视，其他交通性干道上的中央分隔带更没有得到重视。所以说产生了经十路没有设中央分隔带这样的一个遗憾，出现了这么多交通事故，并且跟现在的交通组织和未来的交通改造带来了困难。因此，连续交通系统应强调中央分隔带的设置。

第三，交叉口系统设计应得到重视。我要讲一个问题，就是大家对环形交叉口的认识有误区。对于环形交叉口，我们要突破现在国家规范的要求。小环形交叉口让行设计理论在英国、北美得到运用，交叉口的半径不用大于30 m，可以是7m，也可以是5 m，甚至可以更小。我们国家也做过这种环形交叉口，它的半径就是7.5 m，运行了30多年。我们还要改变一个概念，环形交叉口的中心岛不一定是圆形，它也可以是椭圆形。比如一个主干道和一个次干道相交，如果是环形交叉口，不要设个圆岛，应在主干道上把长轴拉长。我说另外一个大家要注意的事情，就是环形交叉口在不同时间段可以采取不同的管理方法。比如设置了一个半径是7.5 m的小环形交叉口，在绝大部分低峰、平峰的时段，让它自行运转，高峰时段再启动红绿灯灯控。但是要注意，这种环形交叉口的设计还有个特点，它还有个边沿，大概宽3.5 m，大型车辆还可以压边沿行驶。关于环形交叉口，这些就是我要说的新理念。

第四，连续交通设计和绿波交通的实现，需要一个很重要的条件，就是道路交叉口的间距大致相等。但是绿波交通就是连续交通理念，其实，虽然不能实现双向的绿波交通，但可以实现单向的绿波交通。即使一系列道路交叉口的间距不一样，按单向绿波交通设计是完全能够实现的。同时在不同的时间段，采取不同的交通设计、交通管理、交通控制的措施，在一定的交通量之下可以做到绿波交通。

最后一个就是交通情景规划理念了。我给大家说说交通情景规划的作用。交通情景规划在湖北省十堰市取得了很好的效果。我们在十堰市综合交通体系规划招标时中标了，其中一个原因是我们提出了一个交通情景规划理念。我下面介绍的就是它。我觉得将来各位就可以按照这个思路用科学的交通规划给领导当好参谋，我们拟定了两个道路情景：一个道路情景是原来中国城市规划设计研究院规划的这个道路系统完全不改动；另一个道路情景是按照连续交通系统的规划做的道路系统。接着又拟定了人口规模情景——100万人口的情景、125万人口的情景、150万人口的情景、200万人口的情景和250万人口的情景。结合综合情景，经过交通出行调查，然后运用四阶段交通预测法做出预测模型，分别对交通服务水平进行展示，展示了不同情景、不同交通服务水平预测结果。我们觉得用交通情景规划的方法推荐的这个方案比较科学，为当地的市领导做好了参谋。这个十堰市综合交通体系规划第二年获得了我们全国优秀城市规划设计奖。这个规划就是要实现我们课题组的一个初衷，要给这个城市提供一个和谐的交通服务状况。

讲到这里，就是希望同学们将来能用自己学到的知识，真心实意为城市人民服务，为城市领导做好参谋，做好我们的工作，实现我们国家城乡的和谐交通，实现美丽家园，幸福生活。

谢谢大家！

附：交流环节赵教授回答问题记录

提问：济南现在在建CBD（中央商务区），交通规划的形式是密路网小街区，但是该如何与周边片区衔接呢？其他片区在编制控制规划的时候，不会像CBD道路网那么密。

赵教授：其实，密路网小街区包括两个层次：一是对现在已经建成的地方，要努力打开街区；二是在规划的街区里要贯彻这个方针。但是做到这两点有些困难。我觉得这些困难不是来自技术，而是来自管理体制。你刚才提得很对，比如说一个整体的街区路网并不是这么一个状况，所以一定要跟原来的路网结合起来，不能凭空来一个小街区插进去。这个所谓的小街区，并没有提到它具体的道路间距，但是对道路的面积率应该有一定的控制，用地总是有一定的要求。正常来讲，能够小到什么程度？各个大、中、小城市应该是不一样的。我想理想的状态，应该是100 m左右。也就是说快速路的间距建议是800～1000 m，干道的间距应该是400～500 m，支路的间距应该是200～250 m，次支路的间距，特别是在特大城市和小城市，一定要有另外低一级的次支路，这个次支路的间距，就应该是100 m左右。这样才是合理的。国外有很多好的城市规划，城市道路间距就只有100 m左右。我在香港一些街区步量了一下，那边很多街区道路间距就是75 m，道路是不能封闭的。

老城区在改建的过程中，要打开住宅区非常困难。这个困难也可以说是政府管理造成的，是开发商造成的，有的是街区里面的居民不太了解具体情况或者没有大局观造成的。在我们国家，城市里面的围墙应该被拆掉，将道路解放出来。这个目标我们应该追求，但是在执行的过程中得结合实际，是一个逐渐实现的过程。

提问：赵老师，您好！您提到了城市道路交通安全的问题。我们这些城市交通规划工作者、城市规划工作者，我们对城市道路交通安全的研究应该从哪些方面入手，能讲一下吗？

赵教授：我以为，要解决好道路交通安全问题，大概有四个方面需要思考。

第一，对待道路的工程设计要给予反思。所有交通安全事故的死亡都是不应该的，所以在上海的会议上我提出了一个交通事故零死亡率目标。我们的交通设计、道路设计，要好好地去考虑交通安全问题，拒绝交通死亡事故。

第二是交通设施，包括多方面的安全设施、标志标线、设置距离以及雾天应该怎么防护、车速如何限制等方面的技术问题，可能我们都没有考虑周到。

第三是救护措施。救护体制上，一定要设立无条件抢救优先的体制。

第四是交通死亡事故追责。我觉得应该从法律体系上制定一个科学合理的交通安全事故，尤其是交通死亡事故法律追责的法规。

提问：总体规划里很重要的指标，就是道路网密度、道路面积率等。在我们做交通规划的时候，也要考虑这些指标。但实际上，在城市规划这个阶段，道路的这几个指标其实往往只是反映了对交通的供给，城市的土地利用则反映的是交通的需求。我就觉得有一点没有考虑好，现在规范给出的这些指标主要是参考值。根据我们这几年的经验，这些指标没有很好地保证整个城市规划的土地用地系统和道路系统之间的平衡。赵教授在这个方面有没有一些心得体会跟我们分享一下？

赵教授：这个问题，其实是交通工程专业中非常重要的一个问题。因为所有交通量的产生都来源于土地开发强度和土地利用布局。我们现在采取的交通出行指标，包括调查的指标，可以说都有一些问题。中国城市规划设计研究院给出的那些指标，在不同城市和场合的应用应该是不同的。其中交通方式不太适合具体情况，这也正是我们要研究的问题。因此我们提出运用大数据进行实时交通量预测，推行交通情景控制规划，就是为了不再原封不动地用传统的四阶段交通预测与规划模式。