用跨界思维整合适用性技术：性能过剩领域的技术策略研究

在性能过剩领域，用跨界思维整合适用性技术。

很多人以为用产品（而非商业模式）颠覆某个成熟行业，采用的一定是领先的或者开创性的技术。其实恰恰相反，商业上的成功颠覆者大多采用的是破坏性技术，强调的是技术的适用性。关于破坏性技术，可参阅克莱顿·克里斯坦斯《创新者的窘境》。苹果的乔布斯用的正是这样的技术策略。那么，特斯拉和SPACE X呢？

20年前的1996年，通用汽车就曾经在洛杉矶推出了第一款量产的纯电动汽车——EV1。遗憾的是，几年后通用汽车宣布退出电动车市场，原因是亏损严重。

EV1的核心技术问题是电池，而不是加速度（Model S标榜的4秒多的百公里加速时间早就不是问题）。EV1用的是镍氢电池，昂贵、充电时间长、续航能力差。特斯拉同样面对这个困境，但是，他们的解决方案不是在原有的技术路径上寻找突破（如果那条路有解的话，通用汽车应该早就找到答案了），而是尝试把消费类电子产品中的锂离子电池串联起来。理论上，一万块这样的电池足够汽车行驶1000英里（约1600公里）。

就这么简单？当然不是，颠覆不是脑筋急转弯。锂电池的解决方案仅仅打开了一扇门。

在亨利·福特时代，汽车的生产是将原材料从工厂一端输入，然后在另一端产出汽车成品。经过一百年的发展，汽车工业已演化为大规模、社会化协作方式，大部分汽车公司保留的部门仅限于内燃机研究中心、销售推广部和总装配部。特斯拉的创业者们曾天真地以为他们也能找到同样的供应商，提供给他们所需要的零件。整个特斯拉团队把Roadster（特斯拉的第一款车）当作一个汽车改造项目，只需要两三名机械师，再加上几个装配人员就可以搞定了。

当然，如果特斯拉是在原有体系上的渐进式优化（正如传统汽车公司一直在做的），肯定可以找到供应商。不过，那样的话，估计特斯拉既没有生存空间和也没有存在的必要。(www.xing528.com)

牵一发而动全身，更何况特斯拉要在动力系统上做根本性变革，特斯拉的研发不仅包括电池组、发动机、动力电子元件，还包括外观、变速系统、碳纤维车身、座椅、车门电子传感器，更不要说互联网系统。Model S是一台在轮子上运行的可以持续升级的计算机。

再看看Space X。

Space X的目标是成为“太空行业的西南航空公司”，廉价航空的鼻祖。Space X极大地降低了航空发射成本，ULA（洛克希德·马丁公司和波音公司的合营公司）为每次发射收取3.8亿美元，而Space X只收9000万美元。公司从来不指望一次发射大赚一笔。它宁愿每发射一次只赚一点并通过多次发射形成良性循环。“猎鹰9号”的成本为6000万美元，公司希望通过规模效益和改进发射技术将这一数字降至20万美元。他们凭什么相信自己能做到这种匪夷所思的低价？

与ULA有1200多个供应商不同，Space X的大部分零件是内部制造的。在Space X占地55万平方英尺（约5.1万平方米）的工厂里，他们完成了80%～90%的火箭制造工作。其他公司使用的工业等级的无线电装置，需要5万～10万美元，Space X将其降到5000美元。一个触发平衡动作的作动器，供应商报价12万美元，Space X用3900美元做到了。火箭的主体计算系统通常超过1000万美元，而Space X的花费仅略高于1万美元。“在传统航空公司，为讨论航天电子设备的会议所准备的食物花费都不止1万美元。”

因为普通电子设备的性能已经足够了，但是传统航空企业一直把“可靠有效”等同于“性能最优”。难道传统航空企业的工程师们不知道这一点吗？我想，他们是知道的，但是官僚机构的“免责”文化不允许他们冒险。