唐宋时期广西沿海口岸的发展

现有研究表明，随着秦汉时期海上丝绸之路的开辟，凭借得天独厚的区位优势和早期开发基础及当地人在长期海上航行探索中积累的成熟技术、丰富经验，合浦港一跃成为当时最为重要的始发港，合浦也成为汉代较为繁华的港口城市之一。合浦港的兴起，较大地推动了北部湾地区的发展，同时对周边内陆地区及东南沿海也产生了辐射带动作用，“合浦是汉朝对外交往的主要窗口和水路交通枢纽，汉代海上丝绸之路以此为节点，向内陆及东南沿海延伸和辐射，海路贸易、沿海贸易和内陆贸易的网络交织在一起，奠定了合浦在汉代中西交往中的重要地位”^[2]。然而，正如周去非所言：“钦廉海中有砂碛，长数百里……隐在波中，深不数尺，海舶遇之辄碎。去岸数里，其碛乃阔数丈，以通风帆。不然，钦殆不得而水运矣。尝闻之舶商曰‘自广州而东，其海易行；自广州而西，其海难行；自钦廉而西，则尤为难行’。”^[3]广西沿海自然条件一般，往来船只通航、停泊艰难，因而虽有汉代合浦港的崛起带动，但在很长一段时间内，广西其他沿海港口并没有得到很好的开发和利用，可以说，合浦港是一枝独秀。

从今天广西的北海、钦州、防城港三市来看，均具有建设大型港口所需的天然深水条件，但为何在汉代及以后很长一段时期内，这些沿海港口没有发展起来？笔者认为，除了周去非所说的近岸复杂的地理情况，还有两个更为重要的原因：其一，合浦港的兴起与东面的徐闻港、西面的交趾诸港相互呼应，共同满足近海航行船只的停泊、补给、贸易等需求，形成了对北部湾航线服务的辐射和覆盖，因而邻近的今钦州、防城港等区域暂时没有另外建设港口的需求和必要；其二，彼时上述区域的开发程度相对较低，沿海尚未形成较大的商业贸易点，加之沿岸航行条件有限、内陆交通体系没有畅通等，其区域重要性没有凸显，尚不具备建设港口的基础。然而，这些情况至迟到了唐代特别是中晚唐及宋初之后发生了根本性变化。

第一，从大的环境来说，经“安史之乱”之后，唐王朝由盛转衰，逐渐失去了对中亚、西亚等地区的有效控制，陆上丝绸之路逐渐被阻断，南方的海上丝绸之路迎来了发展良机。“唐宋以来，中国对外交通的重心逐步由西北转向东南，由陆路转向海路，广西的海路交通出现了新的变化，钦州对外交通的地位开始上升。”^[4]

第二，唐咸通三年（862年），为应对南诏用兵对安南形成的巨大危机，有效解决岭南道辖区过大的问题，唐王朝将岭南道分为东、西两道，治所分设于广州、邕州。邕州成为岭南西道的政治中心之后，今广西北部湾沿海地区在海外交通体系特别是安南段中的地位大大提升。

第三，唐代开凿的今防城港潭蓬运河、皇帝沟运河以及钦州西坑运河三条沿海运河均于狭窄处穿越半岛，避开了沿岸大量的暗礁险滩和疾风巨浪，实现了避险和缩短航程的目标，极大改善了此区域近海航线的通航条件。此外，以唐代桂柳运河的开凿和唐以后各朝代对于灵渠的疏浚维护为代表，广西内陆地区的内河航运更加发达，以桂州通邕州、邕州通大理等驿道为代表的陆路交通路网逐渐形成，“经过隋、唐、宋三代的开拓，广西驿道网络的干线已基本形成，以广西为通道，中原、云南、贵州经广西出海的路线逐渐明晰。广西区域内以钦州、邕州为主体通往安南的对外交通路线形成”^[5]。交通条件的提升及商贸发展，为广西沿海口岸的兴起创造了机会。

第四，曾与广州齐名，作为唐王朝海外贸易最前沿的安南交州港，在连年遭受南诏侵扰之后逐步衰落，在此过程中，与其毗邻的广西沿海口岸取而代之的趋势不断增强。安南独立建国之后，中国便失去了昔日的前沿港，广西沿海成为中原王朝大陆最南端的出海通道，特别是防城港地区开始由原来的“内郡”变为“边疆”，成为中国与越南海陆相连的区域。这一区位性质的变化也对防城港及周边地区海上贸易产生了重大而深远的影响，广西沿海的整体区位重要性直线上升，“安南（今越南）独立，宋代中国指南针的发明和使用，东来番舶能够直航中国东部的广州、泉州、明州及青州等港口，与中国经济最发达的地区发生联系，交州港在中国海上交通中的中转和沿海停泊港口的作用逐渐丧失。与此同时，广西沿海航道经过整治，通行能力大为提升，广西沿海口岸的钦州、廉州港逐渐取代交州港成为海上丝绸之路上新兴的对外贸易港口”^[6]。

以上的诸多变化极大地刺激和推动了广西沿海口岸的整体发展。

（一）北海口岸

今北海市自汉代起就以合浦港而声名鹊起，《汉书·地理志》中关于合浦港及经此航线的记录成为汉代海上丝绸之路正式形成的标志性记载，合浦港虽然在汉代以后逐步衰落，其地位也最终被广州港所取代，但是它并非迅速消失，而是在长时间的持续繁华中慢慢衰落，“唐朝时……广州港因其地理、物产诸多因素比合浦更为优越，而发展成为华南最大的港口；但这时的合浦港还没设置市舶使，课税低，并且桂东北兴安县的灵渠得到了进一步的修缮，水上交通更为畅达，合浦的采珠业也非常兴旺……此时，合浦港虽让位于广州港，但仍不失为岭南一大港口都会”^[7]。

（二）钦州口岸(www.xing528.com)

从多种古籍记载和研究成果来看，至迟到唐代，钦州港的发展已较为成熟，“钦州，唐宋时依旧是一个海上交通的良港。义净《大唐西域求法高僧传》记载了多位僧人从钦州港附（波斯）舶去南海各国，转赴印度”^[8]，“邕州、钦州至安南的道路畅通后，钦州与廉州同为至安南的重要港口，舟楫往来不绝，是与安南贸易的海上交通线”^[9]，这些在宋人周去非《岭外代答》关于钦州博易场的描述中可得以证明。

（三）防城港口岸

今防城港市是20世纪下半叶才有的新地名，在古籍中没有关于“防城港”的直接记载，而“防城”之名称虽自宋代出现并沿用至今，但因行政区域较小，在古籍记载中也鲜有提及。由于在很长一段时间内，特别是安南独立之后，今防城港区域曾隶属钦州，因而古籍中有关该区域的相关记录基本可参考关于“钦州”的记载。例如，《岭外代答》所载：“廉之西，钦也。钦之西，安南也。交人之来，率用小舟。既出港，遵崖而行，不半里即入钦港。”^[10]从今天的行政区划来看，钦州并不与越南交界，其西为今之防城港而非越南，因而，文中所提之“钦”应包括与越南山海相连的防城港。同理，从越南“遵崖而行”“不半里即入”的“钦港”，显然也是防城港的港口。从这个角度来说，至迟在周去非所生活的宋代，防城港地区的港口也已成形。宋代在今防城港沿海地区设立以巩固海防为主，兼顾商贸的砦（今写作“寨”）、镇、军铺，也从侧面说明了这一点。据成书于北宋的《武经总要前集》记载：

钦州……州临涨海，又有如洪、咄步、如昔三镇，皆滨海，与交州密迩，置兵戍守。东至严州四百里，西至瀼州五百八十里，南大海。扬帆一日至西南岸，即交州潮阳镇。西南至陆州七百四十里。

咄步砦。南至州四十五里，南即咄步水口，入海路，至交趾潮阳镇。兼陆路行，拒交趾……

抵棹军铺。南即抵棹水口，入海，至交趾潮阳。陆路捍交州……^[11]

从以上记录来看，宋代在今防城港地区设有多个海陆防务机构，仅海防就有咄步寨、抵棹军铺（后改为抵棹寨、抵棹砦）等，均设置在江河入海口。其中，咄步寨在防城江入海口附近，大致在今防城港市防城区城区至行政中心区一带；抵棹寨在今北仑河入海口附近，大致在东兴市区。在并不算长的海岸线上设置两个镇寨，说明了宋王朝重视边境海防，或许也反映出了此区域商贸繁华、港口发展的程度，对航线安全提出了更高的要求。关于置寨与港口发展之间的关系，台湾中正大学廖幼华教授提出：“抵棹寨与安南之永安州为邻，交船来此‘朝发暮到’十分便捷，宋人因此设立沿海巡检司，做守边盘查之备……笔者以为今日中越边界北仑河位置正合《武经总要前集》所记之抵棹水，抵棹砦既然位处河口，其大约位置当在今天的东兴市。这里曾经是唐代的宁海县治，宋代以后虽然废县，但以边境港口缘故，重要性仍维持不变。”^[12]处于东兴的抵棹寨在该地原有的宁海县被废除之后仍然存在，是因为彼时这里已经形成港口，并且地位重要。除此以外，诸多古籍关于唐代天威遥（潭蓬运河）的记载以及洲尾遗址发现的港口遗迹等物证，都是唐宋时期防城港地区港口形成与发展的依据。

综上所述，随着近海、内陆航运和陆路交通的改善与提升，以及广西沿海区位优势凸显、北部湾沿岸经济发展等诸多因素综合，至唐宋时期，除了长期“一枝独秀”的合浦港，今钦州、防城港等地的港口不断发展壮大，广西沿海口岸经济整体兴起，“交州在中国海外贸易地位急剧下降的同时，西南地区的贸易格局发生了重大变化，广西沿海及其与安南交界的沿边地区勃兴了一批盛大的博易场，成为西南地区国内贸易和海外贸易交融的场所”^[13]，这使得洲尾贸易场的出现具有了可能。