宋代交通运输的发展及其劳动者

交通运输是商业发展的基本条件之一，陆路和水路是商品流通和交换的大动脉。宋代交通运输与前代大体相同，但由于宋代经济的发展，以及由于政治军事条件的变化，所以在对交通运输的兴建和管理方面，也就有所不同。下面从陆路、水路两个方面来叙述这一问题。

自从秦始皇建立了专制主义中央集权制的封建国家之后，即以首都咸阳为中心，修筑了一条条驰道，作为皇帝巡行天下的通衢大道。不论怎样说，这种做法在客观上则适应了经济发展的要求。秦以后的历代统一的封建皇朝，都是按照秦始皇确定的这一模式，以首都为中心，建立起通往各州军的大道，亦即所谓的官道。宋代当然也不例外，在陆路上，汴京到各地都有官道相通；在各地，各县与其辖属它们的上级州府都有大道相通；而在各路之中，它的首府（即安抚使设置的州府）同其他各州也有通衢大道，互相交通。所以，从京师到各地，从各地首府到诸州军，同样形成了蛛网式的交通路线。当然，在州县建置稀疏的山区，则缺少这样的交通网。

在陆路和水陆交通要道上，宋政府设“铺”作为邮传、运输的机构。例如自江陵到桂州，沿长江和湘江都设有铺，谓之水递铺^[58]。沿长江一带归州至峡州，也有这种设置，所谓“沿江水递八十九铺”^[59]水递铺是官府在水路上一种广泛的设置。同样地，在陆路上也有一种广泛设置。大约在所有的官道上，州县都设有铺。如明州，“今府界内铺凡十七”^[60]。陆铺有两类，一类是封建国家根据自己的需要建立铺，运输国家的物资。如北宋初年，“岭南输香药，以邮置卒万人、分铺二百，负担抵京师。”后来凌策改变这种运输办法，陆运至南安之后，“泛舟而下，止役卒八百，大省转运之费”^[61]。这是置铺专门运输广南香药的事例。又如宋神宗熙宁年间，将南方铜、锡运至陕西铸造铜钱，因而陕西置铺运输，“以递铺卒二人挽一车，日铺运锡五千斤，以年计之，可运一百七十二万”^[62]。而在宋神宗元丰年间，为把川茶运至秦州一带进行茶马贸易，也建置了茶递铺，当时自成都府至利州，自兴元府至凤翔府，自商州上津至永兴军，每一十五里即置一茶铺、每铺五十人，专门运茶^[63]。另外还有一种马递铺，当即沈括《梦溪笔谈》中所说的急递铺，官府用来传递紧急公文，与交通运输关系不大，就不多谈了。

除递铺之外，在官道上还有馆驿的设置。这种设置源自秦汉时期的传舍。外国使臣出使汴京，或朝廷内外官员赴任、出差办理各项公务，都可到馆驿中住宿，并根据职务的高低，享以不同的待遇。这种不同的待遇，以“券”来表示。凡朝廷官员到馆驿中皆“给券”；“其赴任川峡者给驿券，赴福建广南者，所过给仓券，入本路给驿券，皆至任则止。车驾巡幸，群臣扈从者，中书、枢密、三司使给馆券，余官给仓券。”^[64]馆券、仓券和驿券，在待遇上显然是有分别的，但具体内容是什么，则不清楚。但不论有什么区别，官员们出差、赴任，旅途上的负担则落在主管馆驿的衙前或三番身上，从而与本章叙述的问题密切地联系起来了。这一点放在后面再说。

宋代对水运极为重视，在宋初建立陆路交通网的同时，也建立了以汴京为中心的水路交通网。之所以如此，前面提到，宋太宗时，汴京已是百万人口、几十万军队的大都市，需要大量供应。特别是在“国初方隅未一，京师储廪仰给，唯京西京东数路而已，河渠转漕最为急务”^[65]。因此，在宋太祖建国之初，即疏浚开凿了以下诸水道：

（一）广济河（五丈河）　宋太祖建隆二年（961年）即派使至定陶（宋为广济军）进行勘察和规划。定陶即春秋末年战国时代号称五大名都之一的中都，当时谓之陶，是范蠡致千金而自称陶朱公的地方。陶之所以商业兴盛，一个很重要的原因是它紧靠济水（清水），并通过济水与山东诸水系贯通，从而四通八达，成为交通贸易中心。宋重新利用了这个水系，“发曹、单卒数万”浚治^[66]，引导荷水，自开封经曹、洛、郓诸州，同济水以及东方诸水系连结起来，“京都自潍、密以西州郡租赋悉输沿河诸仓，以备上供。清河起青淄，合东河，历齐郓，涉梁山泺、济州，入五丈河，达汴都，岁漕百余万石”^[67]。即使到宋神宗时，在汴水运输充分发挥了它的机能的情况下，五丈河仍然运输了六十二万石粮食。

（二）金水河这是在修浚五丈河同年的春天，新开凿的一条人工渠。这条河以荥阳黄堆山祝龙泉作为水源，“凿渠引水过中牟”^[68]，名金水河。长凡百余里，至汴京，架渡槽桥跨过汴水（这是中国水利史上的一个创举），东汇于五丈河。这条河的开凿，因穿过汴京，宫廷、勋贵和部分居民的用水得到解决，五丈河的水源也有所增加。即使如此，“五丈河常苦于浅，每春初农隙，调发众夫，大力兴役”，“始得舟楫通利，无所壅遏”^[69]。

（三）蔡河　“蔡河贯京师，为都人所仰”^[70]。它的上源——闵水，自尉民经祥符、开封与蔡水合流，是为惠民河；另一源洧水，“自许田注鄢陵，东南历扶沟合于蔡。建隆年间对蔡河曾加浚治。乾德三年，又自长社凿渠，引源自密县大隗山的潩水至京师，与闵水相会，这一举既消除一些水灾，也通畅了惠民河的漕运。宋太宗太平兴国三年，为增加蔡河流量，拟“自南阳下白口置堰，阻遏白水流向汉江，引“入石塘、沙河，达于京师”，试图由此沟通荆湖南北路的漕运。虽然调发了唐邓诸州丁夫，以及派遣军队开凿，“堑山湮谷，历博望罗渠少柘山凡百余里”，抵方城^[71]，终因地势太高，没有能够把白河水调入蔡河。至元丰中，导洛通汴却得到了成功。

（四）汴水　是隋炀帝为沟通黄河与淮河而开凿的一条极重要的人工渠，以通漕运，名通济渠，唐易名广济渠。这条渠水，下接邗沟，与长江联结，过江又修江南运河，直通苏杭，因而是“漕引江湖，利尽南海，半天下之财富，并山泽之百货，悉由此路而进”^[72]，从而受到唐宋时期封建统治者和士大夫们的重视。淳化二年，汴水在浚仪决口，宋太宗亲自前去堵塞，他说：“东京养兵数十万，居人百万，天下转漕仰给在此一渠水，朕安得不顾？”^[73]由于这条渠水的水源来自黄河，因而受到黄河的严重影响，其一是“大河向背不常，故河口（汴河口）岁易”，要一年两三次地浚挖河口；二是黄河暴涨，汴水也有决溢之患；三是黄河水带来的泥沙甚多，汴河河床也日益淤浅，不利漕运；四是黄河冬天水枯河封，汴水漕运年不过二百天，为期太短。宋政府也采取了多种办法，以解决上述问题。如每当“河口岁易”，即用开凿，务使通畅；在黄河暴涨之时，汴水开闸分洪，以杀水势；同时每当汴水水位上升超过七尺五寸的警戒水位，即派大批兵士巡视，以防不虞；此外还束水冲沙，即人为地使河道狭窄，用来加大流速，冲泻淤积，也曾以汴水淤田，减少淤积，等等，等等。但终于解决不了河床的淤积和水枯的要害问题。宋神宗元丰元年（1078年），都水监丞范子渊提出了导洛清汴的建议，他指出：洛水积其深广得二千一百三十六尺（按即流量），视今汴流尚赢九百七十四尺，因而完全可以用洛水代替黄河成为汴水水源，以清汴水，并加大汴水流量。宋神宗批准了这项建议，元丰二年三月动工，“自任村沙口至河阴县瓦亭子并氾水关北通黄河，接运河，长达五十一里，两岸为堤总长一百三里”，六月完成，历时不满三个月。为扩大洛水水源，还引古索水为源，注入房家、黄家、孟家三陂，“及三十六陂高仰处潴水为塘，以备洛水不足”^[74]。经过这番改造，汴水流清淤少，冬天亦可畅通，大大提高了汴水运输的机能。导洛清汴得到了不小的成绩，但到元祐年间却废止了，尔后绍圣年间又恢复了清汴^[75]。

（五）江南运河　这是沟通长江与浙江的一条人工渠，也是隋代开凿成功的。两宋很注意这条漕河的疏浚和管理，为保证漕河水位，以丹阳练湖作为漕河水源，“决（湖）水一寸，为漕渠一尺”，即使遇到天旱，也绝不许决湖溉田；否则，就要受到严厉的裁处：“故法盗决湖者，罪比杀人”^[76]。其次，为防御太湖风涛之险，还在近太湖处，筑了一段长堤。

（六）长江　随着商品经济的发展，长江越来越发挥了它的巨大作用。在它的沿岸，宋代兴起了许多城市，大小港口吞吐各种物品转输到各个地区。不过，江阔浪大，樯倒楫摧，船只覆没的也不在少数。如南宋孝宗年间，黄州税务刁难过往舟船，“百端阻节，动至五七日，稽留江面”；“忽一夜风浪大起，坏船十只，沉失盐二千余袋；又打碎其他大小船五十余只，老小不知数目”^[77]。为避免风涛的袭击，宋代“沿江税场如江州、蕲口、芜湖以至池州、真州，皆有岸夹，依泊客舟”，而没有岸夹的黄州，“舟船倾侧，常有飘散之忧”。为此，黄州也“开新澳以便民旅”，从“尚有六百八十丈不曾开通”^[78]的记载看，这条岸夹相当长。从这些记述看来，所谓的“岸夹”，当是停泊船只的躲避风涛的避风港或码头，“新澳”就是新建的岸夹、码头。这样说来，宋政府对长江沿岸港口也进行了一些基本建设，虽然这些建设是出自于政府征取更多商税的需要，但在客观上则便利了商船的来往和商品的流转，因而在港口建设史上是值得一提的。

汴水、江南运河贯穿了黄河、淮水、长江和浙江，宋代东南市场和北方市场由此而密切地联系起来了。仰仗这条大动脉，宋政府吸取了大量的东南财富，作为其专制主义中央集权制的立国基础，各地区的交换也以这条运河作为中枢。不过，在两宋三百年间，漕运也有不同的方式和变革，而这些方式和变革反转过来又影响了各地区的交换和国家财政制度，因而有必要作如下的简略叙述。

转般法这是许元总结宋初以来的漕运经验而制订出来的一种行之有效的漕运制度。许元于庆历三年（1043年）经范仲淹的推荐，任东南六路发运司判官，主持漕运，其后又升任发运副使和发运使，历时共十三年^[79]。许元对漕运进行了重大改革，转般法就是他的改革的主要成果。举凡东南六路每年上供京师的粮食财货，由转运司负责组成纲运。纲是组合的意思，由若干只船或车组成，谓之一纲，根据某种物品而称之为某纲，如马纲、香药纲、茶纲、花石纲之类。北宋初以来，系十船组成一纲，由使臣或军大将主管。李溥为发运使，改为三十艘为一纲，仍由使臣军大将三人掌管^[80]。对运粮纲船，特别规定了：“不许住滞一时，所过税场不得检税，兵梢口食许于所运米中计口分升斗借之，至下卸日折算逐人之俸粮。盖以舟不住则漕运甚速，不检则许私附商贩……借之口粮，虽明许之，然漕运甚速，所食几何？”^[81]为了运粮的安全，在一组纲运中，置“有厨船”，“故事：置厨为全纲，诸船不得动火，惟厨船造饭以给诸船，一无火烛之虞，二无盗米之弊。”^[82]对“篙工楫师苟有少贩鬻”，也不大干涉^[83]。诸路粮船到达真、扬、楚、泗四州，则指定到所在粮仓中缴纳，然后装上淮盐运回本路出售。而汴河漕船则自真、扬、楚、泗诸仓装运粮食或其他财货，运至汴京诸仓交卸，然后再前去转般。这样，抛除汴河的枯水季节，纲船也可往返运输四次，“转相灌注，由江达淮，由淮达汴”^[84]。因而这种分段运输法谓之转般法，而在真扬、楚、泗诸州贮存的米仓，则称之为转般仓。这种运输办法的好处是：（1）由于江船不入汴，“运盐归舟还其郡，卒还其家”，既有回头货可捎带，又使郡卒得到休息；汴船“岁擢运者四”，提高运输机能，“河冬涸，卒亦还营，春天复集，名曰放冻，卒得番休，逃亡者少”。如果“江汴之舟，合杂混转”，“挽舟之卒有终身不还其家而老死河路者，籍多空名，漕事大敝”，“而汴船涉江也多沉溺之患”^[85]。（2）发运司每春即将真、泗诸州储米运京师，储米达一千二百万石，而京师所需为六百万石，因而“有岁歉米贵，则令输钱以就年额，而为之就米贱路分籴之，以足年额”^[86]。“州郡告歉，则折纳上等价钱，谓之额斛；计本州岁额以仓储代输京师，谓之代发；复于中熟，以中价收籴，谷贱则官籴，则不至伤农；饥歉则纳钱，民以为便，本钱岁增，兵食有余”^[87]，于国于民，都有裨益。

均输法　是在前此许元转般法基础上加以改革的一项运输方法，以便进一步解决对京师的各项供应。熙宁二年（1069年）变法之始，即公布了均输法，由薛向任东南六路发运使，主持这项变革。在此以前，漕运全由官府舟船运输，“漕运吏卒上下供为侵盗贸易，甚则托风水沉没以灭迹，而官物陷折者岁不减二十万斛。至向始募客舟分运，以相检察，而旧弊悉去。”^[88]发运使的职权扩大了，东南六路茶、盐、酒、矾等项专利全归发运司掌握，因而手中有大量货币。对各项物资的收购，不但明确地规定了“徙贵就贱，用近易远”的方针，而且还可根据各地方市场的行情，“从便变易”。这样，在收购各项物品时就更加灵活更加及时了。特别重要的是，这次改革充分发挥籴本的作用。它既是对许元方法的继承，又是这一方法更进一步的发展：“设有水旱灾伤，蠲租折额，亦未至乏供，则又以籴米之千二百万者，转于他郡，籴贱而饶，积既有余，遂可斟量诸郡凶丰，而制其取予。如其年两浙歉，江西丰，即籴江东西以充浙额，却以江东西贱价而责输于浙。浙既比本土得输贱价，而江东西粒米狼戾，又可贸易成钱，不至甚贱伤农。”^[89]袁文的这个评论，对籴本的意义和作用说得非常明白透彻。总之，熙丰年间实施的均输法，使京师的供应得到了改善，而前此诸路的非时之敛也有所改进，对社会经济的发展是有利的。

直达法　宋哲宗元祐年间反变法派掌权期间，东南漕运又有所逆转。此前每岁运六百万石，“欠折”损失者为六、七万斛，折损率为百分之一。元祐六年运粮四百五十万石，而“欠折之多，约至三十余万石”，折耗上升到百分之六·六。过去纲运不许停滞、不许检查，而元祐年间淮南转运司督迫诸处税务进行检查，“一纲三十船”，“一船点检，二十九只船皆须住岸伺候”，以至浪费了时间，耽搁了漕运。到宋徽宗崇宁年间，蔡京集团掌权，用其亲信胡师文为发运使，胡师文将此前积累的数百万贯籴本充作“羡余”，贡献给宋徽宗，买得了户部侍郎的职位。这样一来，籴本既然没有了，粮食也就无法周转了。更为严重的是，“自是来者效尤，时有进献，而本钱竭矣！本钱既竭，不能增籴，而储积空矣！储积既空，而转般无用矣！”^[90]崇宁三年（1104年），蔡京采纳了户部尚书曾广孝之说，改转般法为直达法，淮盐亦自发运司拨归榷货务，在这一改变之下，“漕计不足，继行直达，废仓廪以为无用，献籴〔本〕以为羡余，押纲使臣及兵梢无往来私贩之利，遂侵盗官物，负欠者十九。又使臣兵梢不复以官舟为家，一有损漏，不加修治，遂使破坏。而负欠者常自排岸司追逮入司农寺，司农寺下大理推治，率数月则以无罪出。”^[91]“蔡京用事，罢转般为直达，尽掊藏钱粟为羡余以献，而六路漕船浮长江，绝淮泝汴，累数月而后至，吏卒冗事其中，度不能偿，则穴而沉之，……甚至委空舟逃去。”^[92]“自是六路郡县，各认岁额，虽湖南北至远处所，亦直抵京师”；“又盐法已坏，回舟无所得，舟人逃散，船亦随坏，本法尽废，弊事百出”^[93]，到北宋末年，汴京供应成为严重问题！

南宋初年的漕运情况不佳。主要原因是，漕船皆官府自造，南宋初温、明、虔、吉等造船场，“官吏具在，皆坐食廪禄，略不举职。盖缘逐州近将合支钱物材料工匠等，转易他用”，“所用舟船大半取办于民间，往往凿船沉江，以避其役，至于抱认折欠，监锢填纳，为患非一”^[94]。对于防守西北地区吴玠一军的粮食供应，更成了烦难的问题：“嘉陵江险，滩碛相望，夏苦涨流之失，冬阻浅涩之患，终岁水运，终不能给，是以时起陆运之役”；而“绍兴四年秋，陆运始行，役夫饥饿疾病相仍，毙于道者三之一，蜀民至今痛之！”^[95]许多制度、措施，倒退到北宋初年甚至北宋以前，用无偿劳役的办法役使广大人民，去解决官府的运输，显然是困难的。

宋政府拥有大量漕船。宋太宗至道末年达三千三百三十七艘，而诸路也有二千五百四十艘。所以王应麟《玉海》卷一八二上说北宋漕船达六千艘。从各地运送至汴京的各项物资不断增加，今制表如下，以说明各河道运输情况^[96]：

上表说明了几条河道的运输都有所增加，其中汴河的运输占最重要的位置，今制表如下，以考察北宋一代汴水运输量增加的情况：

通过汴水的运输，东南六路有力地支持了宋专制主义封建统治。而在东南六路，江南西路上供粮食则居于首位：“本朝东南岁漕米六百万石，以此知本朝取米于东南者为多，……而江西居三之一，则江西所出尤多。”^[97]除了国家漕运外，私人也将东南六路的粳稻运至汴京，《长编》景德三年五月记事中称：“自江淮贱市粳稻，转至京师，望邀厚利”^[98]，便可说明。东南市场的其他物品，也源源不断地自汴水流入汴京。

承担各项交通运输的有着形形色色的劳动者。这些劳动者基本上区分两类：一为国家控制，二是散在民间。

国家控制下的从事交通运输的劳动者主要有：

（一）厢军。宋代厢军不习战斗而“供杂役”。以论兵著名的孙洙曾经指出：“……离而为六七者，谓之兵而不知战斗者也：给挽漕者，兵也；服工役者，兵也；缮河防者，兵也；供寝庙者，兵也；养国马者，兵也。”^[99]“在城厢军，逐年抽上黄河执役，并修葺仓营城池，迎送官员儋擎往来。”^[100]“诸路厢军，名额猥多，自骑射至牢城，其名凡二百二十三，其间因事募人，团立新额，或因工作榷酤，水陆运送，通道山险，桥梁邮传马牧，堤防堰埭若此者事在而名未可废……”^[101]宋神宗熙宁以前，军队未整编时厢军约四五十万，整编之后也不下二十万。厢军当中诸如给挽漕、缮河防、担擎往来、水陆运送、通道山险等等，从事交通运输的为数甚多。他们在名义上是所谓的军队，而在实际上则是隶属于封建国家、为国家支配的劳动生产者。(www.xing528.com)

不少的厢军充作马递铺或水陆铺的铺兵。马递铺兵是宋太宗淳化四年差充的，当时规定以二年为期^[102]。水陆铺兵也大约如此。各州县都有为数不等的铺兵，要视其运输情况而定。南宋时明州共十七铺，一百一十二名铺兵，每铺平均六人。铺兵既是厢军，薪饷请给与厢军相同。熙宁以来新置的运铜锡的铺卒和运茶的茶递铺铺卒，因运输量大，人数较多。如茶递铺，“每十五里辄立一铺，招兵五十二人，起屋六十间”^[103]。这些招来的铺卒，与厢军的“请给”是一样的，待遇是极其菲薄低下的。可是，铺卒铺兵的劳动则是极为艰苦的。陕西运送铜锡的铺兵，“道路有雨雪泥水之艰，士卒有风霜暴露之苦”，不仅“运致不前”，而且“死亡无处无之”^[104]，“臣至淮南，道逢羸兵六人，自言三十人，自潭州挽新船至无为军，在道逃死，止存六人，去湖南犹四千余里，六人比还本州，尚未知全活，乃知馈运之患，不止伤财，其害人如此！”^[105]这是水运中的一个事例。再看川陕之间的茶运：“蜀道行于溪山之间，……稍遇泥潦，人力不支，逃匿求死，嗟怨满道，至去年八九月间，剑州剑阳一铺人全然走尽，沿路号茶铺为纳命场！”^[106]

（二）国家劳役制下的诸色役人。熙宁变更役法之前，交通运输中的役人为数是很多的，不下数十万，其中有：

水递铺夫　“从江陵到桂州有水递铺夫数千户，皆渔樵细民，衣食不给。湘江多巨潭（滩？）险石，而程限与陆铺等，或阻风涛阴雨，率被笞捶”^[107]；因“困于邮役，衣食多不给”^[108]，太平兴国二年，经张齐贤的奏言，每铺减铺夫一半。又“沿江水递八十九铺，岁役民丁甚众，颇废农作”^[109]，张咏奏罢归州、峡州水递铺夫^[110]，其后李防又作了改进，“民以为便”^[111]，这一劳役制才算是缩小了。

车丁　这是广南西路郁林州的一项差役，“岁役车丁运盐输容州北流县”，“初官给钱买牛造车，其后牛死车败，皆车丁自办。遇运盐月人给钱二百、米一石，仍禁以车牛乘载私物，车丁不堪其苦！”^[112]

籍民舟运　自宋太祖乾德年间灭蜀之后，“每岁上供纨绮，动逾万计，籍里民补牙校，部舟运，由嘉陵抵荆渚，沉覆殆半，破产以偿者甚众。”^[113]

运盐帖头　这是承担运输解盐的一种差役，名曰衙前，亦名帖头，前章已经提过。不赘。

馆驿中诸色役　这类役人名目繁多，宋代在汴京与雄州之间设立的专门接送辽国使臣的馆驿中的“三番”，即是其中之一。包拯曾对这项差役有所论列，他指出：

臣窃见自京至雄州入使，馆驿专副，尽是差乡民有家产者勾当。一年一替，仍须是三人已上方可管勾得。前及年终，亦多逃避者。盖信使往来，三番取给，实为烦费，虽有条贯约束，其诸州久例为敝，难为止绝，乡民不敢申诉，以至荡尽产业。^[114]

臣近闻圣慈以接送契丹国人使往来，更不差三番，……且三番为河北之患，积有岁年，日甚一日，诛求骚扰，公私不胜其害。臣顷年曾差充送伴人使，且知蠹民残物之甚，亦尝论列。^[115]

经包拯论列之后，三番不再差遣了。余如馆驿之中有衙前、散从官、人力等等，前面宋代役法一章中也有所叙述，不再赘。大约自熙宁变更役法后，劳役制缩小，交通运输中的召募制也发展起来了。

（三）召募　前面在均输法中，已经说过，薛向为改变东南六路运输，曾募客舟与官舟同时运粮，“以相讥察”，这种办法就是召募制。行募役法后，举凡运输官物的衙前等都是募人承担。在受雇期间，根据运输的难易大小，给以雇值，这种雇值则出自征收的役钱。召募制日益发展，宋徽宗宣和年间出使高丽的船只，就是由福建、两浙监司顾募，并“复令明装饰”的，“略如神舟，具体而微”，“每舟篙师、水手可六十人”^[116]，是募舟出使海外有名的例证。

总括来看，官府各项交通运输活动虽采用雇募的方式，但北宋初年以来主要依靠厢军和役人进行的。厢军待遇微薄，据蔡襄在《论兵十事》中说，厢军全年“请给”不过三十贯，即每月二贯五百文。用这点钱养活五口之家是困难的。而应役的役人，则完全为无偿劳役！在各项交通运输的重压之下，成千上万的劳动者饥号啼寒，以致于死亡，而他们的血汗却凝结成了高额利润，为封建国家所攫取。

官府以外的各项运输，则是由民间的挑夫、车夫、船户等承担的。

陆路运输，靠畜力、车辆。在牲畜使用上，熙宁前后汴京有一个很重要的变化。“京师赁驴，涂之人相逢无非驴也。熙宁以来，皆乘马也。按古今之驿，亦给驴物之用。”^[117]从骑驴到改变乘马，反映了熙宁以来社会养马多了起来，从这里就又可以了解到，为什么熙宁年间敢于废除监牧制而实行保马、户马制。车辆没有什么改进，一种是《梦溪笔谈》上讲的用牛拉的太平车，日行三四十里；一种是用马拉的车，较牛车为快。宋以及宋以前，靠车运为生的劳动者谓之“车家”或“车夫”、“车丁”。《五代史平话》讲周太祖郭威就是车家出身。靠肩挑的挑夫也是宋代运输的一支重要力量，商人们往往雇人为他们挑担，前章雇工中已经提到了这个问题。

水运靠船只，由于船只的装载量大，水运运费比陆运要低很多。以运盐为例：“运盐之法，凡行百里，陆运斤四钱，船运斤一钱，以此为率。”^[118]水运和陆运运费的比数为一比四。官府对水陆运运费——“地里脚钱”也有明确的规定，即：“依图经每一百里一百斤，陆路一百文，水路沂（当作“泝”）流三十文，顺流一十文”^[119]。这项规定的比数，顺流与陆运为一比十，泝流与陆运为一比三·三。因此，在交通运输中，水运一直很受重视。

从事水运的，船户是一支重要的力量。很多船户，以船为家，生老病死，全在船上。船既是他的生活资料，又是他的生产资料。在长江，则有数十户住在大木筏上，木筏“广十丈余，长五十余丈，上有三十四家，妻子鸡犬臼碓皆具，中为阡陌相往来”；“大者于筏上铺土作蔬园，或作酒肆”^[120]。这类大筏只能在宽阔的江面上活动。船户以运输谋生，但他们的活动往往受到官府的约束。广南东路沿海州军广、惠、南恩、端、潮等濒海船户，在宋哲宗元祐年间，编制为甲，“每二十户为甲，选有家业行止众所推服者二人充大小甲头，县置籍，录生名年甲并船橹棹数，其不入籍并橹棹过数，及将堪以害人之物，并载外人在船，同甲人即甲头知而不纠，与同罪；如犯强盗，视犯人所坐轻重断罪有差，及立告赏没官法。”^[121]到南宋年间，福建路沿海民户海船，“频年召募把隘，多有损坏，又拘靡岁月，不得商贩，缘此民间以有船为累，或低价出卖与官户，或往海外不还，甚至自沉毁”，给沿海交通运输以严重影响。因此，有的官员提出，对这些民船户，使其在三年当中有两年“逐便经纪”^[122]。在浙东明州沿海，因为要把守海面，官府也多无偿地征用民间船只，甚至一二丈长的船只也被征用，这算是南宋政府对船户的一项不定规的徭役。

沿海一带，从明州北至密州，南至温州、福州、泉州、潮州、广州以及海南岛琼州，都是靠船户往还出纳各种商品的。船户在我国水运事业中做出了重要的贡献。

船户有的一家老小在船上，全家经营，也有的船户不亲自经营，而是雇人经营。受雇的不仅有水手、梢工，也有篙师。这些水上的劳动者，由于长年在水上活动，积累了丰富的驾驶航行的经验。尤其是其中的篙师，象三峡那样的险滩，也都是在他们的指挥下渡过的。篙师也叫长年，所谓“长年三老歌声里”。川陕一带称篙手为长年，而“三老”则是“一船之最尊者”^[123]，当即是掌舵的。“一船之长”也叫招头，“招头盖三老之长”，“雇直差厚，每祭神得胙肉倍众”^[124]。在船上，除船主外，最重要的就是这类招头，即掌舵的舵工或舵首；在海船上称“舟师”，由其掌握罗盘舟舵，以定航向。内河航行，舵工也很重要，特别是在渡过险滩时，他们的实践经验发挥了巨大作用，化险为夷，安然渡越。水手们的劳动也很沉重，特别是在泝流而上，越过险滩之时，他们背着纤弯下身躯，几乎是匍匐在地，举步维艰地向前移动，但他们所得到的雇直则是非常菲薄的。宋孝宗乾道二年，官府自夔州至归州船运纲马，“每一只顿放一十八匹，每船摇橹六枝，水手三十六人，梢工四人，计船三只，合用一百二十人，每人日支雇钱二百文，食钱三百文……共计十五日，计支破钱九百贯文”^[125]这就是说，过三峡这样的险滩，顺流三日、泝流十二日，往返十五日所得不过三贯文！后来因“水路稍远，约计三日或四日可到，梢工往复各支钱引四贯，火儿各支钱引两贯”^[126]，梢工比一般水手火儿多得一倍。雇直虽然不高，可是待雇的篙师、水手却为数不少，往往有的人召雇不上，甚至被他人取代，从而出现了跳水自杀的悲剧^[127]。

交通运输业中的车家、船户、挑夫、水手篙师和舵工等，是创造社会财富的劳动者。他们把生活生产上所需要的各种产品，运转到各个地区，从而满足了各地区的需要，推动了各地社会经济的发展。在运输过程中，出现的地区差价，主要是凝聚了这些劳动者的血汗。而由这个差价所形成的高额商业利润，却落入了商人的腰包，商业资本就是用这种办法增殖的。如以车船的运输为例：运输物品总量×每一物品的地区差价，就是地区差价总额，从这个总额中扣除一部分船（或）车的折旧，即差价总额-折旧=总余额。商人在取得这个总余额时，必须付出运费，因而发生了总余额与运费相比的情况，这大致表现为小于、等于和大于三种情况。如果总余额小于运费，商人折本，等于运费，商人则无利可图，这两者都是商人所不肯干的，是违反商业运输的规律的。因而只有在总余额大于运费的情况下，商人才能获得商业利润。而运费除去折旧外，余下的就是支付船工们的雇直。这样，商人越是压低运费，亦即越是压低船工的雇直，商人所得的商业利润就越大。因而商人所付出的运费，仅是船工们的必要劳动，而剩余劳动就包含在地区差价之中而隐蔽起来了。因此，计算船工们的剩余劳动，或者说船工们为商人所创造的商业利润，其算式如下：

差价总额（运输物品总量×每一物品地区差价）-运费（包括折旧）=差价总余额

在这个差价总余额中，如上所说，包括了船工们的剩余劳动。但，如大家所知道的，商人的特性是买贱卖贵，他们在向小工小农收购产品时，压低价格，使之低于市场价格，在出售时，又提高价格，从消费者（包括大量的小农小工）身上再榨挤出油水来，因而在差价总余额中还包括了收购地区和销售地区的小农小工的一部分剩余劳动。如果运输的车船包括车船主在内，使得情况更加复杂，即运费当中一部分为车船主占有，使船工的雇直更加下降了。在这种情况下，商人和车船主共同瓜分船工们的剩余劳动了！