宋代造船业也有了不小的进步和发展。造船就是从木工中分化出来的一个专门化的手工业，同其他行业一样也有官营私营的区分。官府造船由造船务负责，在一些既有山林可伐、又有水路交通便利的地方，设置船场，专门打造。陕西路凤翔府、京东路密州、两浙路温、台、明、婺、苏州、镇江府、江南西路洪、吉、虔、抚州、荆湖南路潭、鼎诸州，以及福建路福、泉、漳等州，是两宋造船场的所在地，也是造船的中心。其中福、泉诸州，以及广南西路的雷州，制造远航海外船只，尤为著名[30]。至于民船的制造，宋代尤多。有的船户世代相传地以船为生，远航巨舰绝大多数则为豪商大姓所有，而“官中造船，决不如民间私家打造之精致”[31]。所以，民间造船业较之官府则有过之而无不及，只是由于材料较少，难以作出较为翔实的说明。
官府造船所用木料，除如上述凤翔府差别衙前斫伐之外，一般地是收购各地木料，买木场便是专门做这件事情的。买木场和船场有的同在一地，也有的不在一地。如温州和明州，都有造船场，亦都有买木场，大观二年把造船场并于明州、买木场并于温州，结果对造船极为不利，所以又恢复旧制[32]。看来买木场与造船场邻近，对造船业的发展是有利的。木料虽云收买，但官府总是想方设法坑害百姓，搞不等价交换。宋仁宗天圣年间，吉州永新龙泉两县买造船枋木，每贯要克扣所谓的陌子钱六十五文，“更依例克下头底钱四文，共除去六十九文，是致商人亏本，少人兴贩”了[33]。官府造船业能否得到发展，又同它的木材收购价格政策是分不开的。
北宋政府需要吸取南方粮食等大量物资，故所造船只以漕船为主。漕船的需要量极大，宋太宗至道末年达三千三百三十七艘之多，宋真宗天禧末减少了四百二十一艘，仍有二千九百多艘。分配给各州造船场的数字是：虔州六百五，吉州五百二十五，明州一百七十七，婺州一百三，温州一百二十五，台州一百二十六，楚州八十七，温州二百八十，鼎州二百四十一，凤翔斜谷六百，嘉州四十五[34]。所造漕船不仅补充漕运的需要，而且还有敷余，以备不时之需，如蔡京以直达法代替转般法，将储备的二千艘漕船全部投入使用[35]。从这里也同样看到漕船建造量之大，需要有增无已，故有的船场如温州船场在宋徽宗时年额增至六百[36]，为此前的数倍。
在宋代，包括漕船在内的各种船只的载重量是以“料”计算的。如南宋绍兴年间福建水军所辖“尖底海船六只，每面阔三丈、底阔三尺，约载二千料，比鱽鱼船数已增一倍，缓急足当十舟之用”[37]。根据载重料的大小，而区分为大料纲船和小料纲船[38]。所谓“料”，王曾瑜同志曾根据下面的材料，正确地解释为“石”或“硕”[39]，如：“〔宋徽宗〕政和三年九月十三日，两浙转运司奏：……本路所管纲船，并是三百料……乞依政和令附载私物，……每船一只装米二百四十石外，有六十石力”[40]；“〔宋高宗〕建炎四年七月三十日，户部言：……且以五百料船为率，依旧八分装发，留二分揽载私物，……八分正装计四百硕，每四十硕破一夫钱米，二分加料计一百硕，旧法每二十硕破一夫。”[41]一“料”也就是一硕（或一石）；五百料船亦即载重量为五百石之船，一千料船也就是载重量为一千石之船，意思是非常明白的。直到明初，仍然继承了这一制度，以“料”计算船的荷载量，刘辰《明朝国初事迹》即有记载。宋代粮船之大者，载重量达万石以上。张舜民描述其在鄂州（今湖北武昌）见到的万石船说：“船形制圆短，如三间大屋，……登降以梯级，非甚大风不行，载钱二千（当作“十”）万贯，米载一万二千石”[42]。这只船的载重量在五百吨以上，在古代已是难能可贵、不可多见的了。一些大船，特别是航海的大船，为使载重量适中，则在船舷两边“傅大竹为橐”，一面用以拒海浪，更重要的是用以测定船的荷载量，不许载重超过这个“竹橐”，以策安全。
到南宋，漕船的建造已退居到极不重要的位置，防江防海战船的建造成了最为迫切的问题，南宋造船便顺着这个方向发展起来了。在南宋造船中，首先值得提出的是车船。车船是一位名叫高宣的都料匠（宋代匠师中技术最为高超的一种称号）创造的；先在程昌寓部宋军中打造了八车车船，后被杨么义军俘获，为义军建造了二十四车、高三重、能容纳千余兵士的大车船。车船的特点是，在船两边建有踏车，有护平板为之掩护，“不见其车”；“人夫踏车于江流上下，往来极其快利”。亲自见到这种车船的李纲曾经指出，这种车船“施于大江重湖，以破长风巨浪”，是它的最大长处。同时船上还安置了大拍竿，可将敌船击毁[43]。杨么义军利用这种车船，给宋军以迎头痛击；南宋军队利用这种车船，粉碎了完颜亮渡江南侵的狂妄企图。
车船之外，有一种俗称“钓槽船”的鱽鱼船，“头方小，俗谓荡浪；斗尾阔，可分水面；敝（当作“敞”）可容人兵；底狭，尖如兵刃状，可破浪；粮储器仗置黄版下，标牌矢石分两掖；可容五十人者，面阔一丈二尺，身长五丈”[44]，一只这样的船在南宋初要花四百余贯。但是这种鱽鱼船，只能防守明州一带的浅海海面，至于到深海中，则要靠福建路所造的尖底海船。这种船，“每面阔三丈，底阔三尺，约载两千料”[45]。值得注意的是，南宋后期防江用的船只，有所谓“秦世辅所造新样铁壁铧咀平面海鹄战船[46]。如人们所知道的，在宋金交战过程中，越来越多地使用了各种火器，或者燃烧，或者爆炸，这就需要采用新的措施和办法加强防御。所谓铁壁，是否为加固船身而敷设的一层铁板？所谓铧咀，是否在船头上装有铁铧，以便用来保护自己或撞翻敌船？在景定年间，建康府所造战舰当中，有所谓的“铁鹞船”，[47]《梦粱录》以及其他记载中，有所谓运粮的“铁头舟”。这些船只频频地同铁联系起来，是用来形容船的坚固似铁呢还是船舰上安上铁甲从而真正地坚固起来？如果是后者，我国的造船技术不但迈进了一大步，而且在世界造船史上作出了新的贡献。
特别值得重视的是两宋时期从事海上交通的海船。这种海船都是由南方诸路建造的，如宋神宗元丰元年出使高丽、赐名为凌虚致远安济神舟和灵飞顺济神舟，就是由明州制造的[48]。但是，南方各路建造海船的办法也不一样。自唐以来，广南西路雷州半岛即所谓“深广”一带，“造舟皆空板穿藤约束而成，于藤缝中以海上所生茜草乾而窒之，遇水则涨，舟为之不漏矣”[49]。这种不使铁钉和桐油油漆的造船法，与阿拉伯诸国的造船法是一致的，同样能够远涉重洋。其余诸路则使用铁钉和桐油，其中泉州、漳州所造海船，最为驰名。北宋初年乐史所著的《太平寰宇记》称这种“海舶”是漳、泉一带的土产而特予纪录下来。徐梦莘《三朝北盟会编》上称，“海舟以福建为上”。古代的外国旅行家们也称赞我国的海舶，并指出是在刺桐城即泉州等地制造的。从1974年八月发掘的泉州湾后渚港的宋代海船的具体情况，以及结合文献材料的记载，可以看出宋代海船具有以下一些突出的特点：
（一）一般说来，宋代远航海船都相当大，载重量不止一两千料，而是如《梦粱录》所说，“海商之舰，大小不等，大者五千料，可载五六百人”[50]。宋徽宗宣和年间出使高丽所建造的神舟，“长阔高大、什物器用、人数皆三倍于客舟”；而所募集的客舟是：“其长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载两千斛”。依客舟情况计算，神舟长约四十丈，深为九丈，阔七丈五尺。因而浮动波上，“巍如山岳”，使人们为之“欢呼嘉叹”不已[51]。发掘的泉州宋船，残长为二十四点二米，残宽为九点一五米，[52]约载三千六百料，是当时海船中中上等者。(www.xing528.com)
（二）宋代海船，一般地都是尖底造型。如文献所载，海船“皆以全木巨枋搀叠而成，上平如衡，下侧如刃，贵其可以破浪而行也”。泉州湾出土宋船，“尖底造型，船身扁阔，平面近似椭圆形”[53]，它的形制同上述文献记载是吻合的。海船为什么要尖底造型？一个很重要的原因是，海船“不畏风涛，唯惧靠搁，谓之凑浅，则不可脱”[54]；“其舟大载重，不忧巨浪，而忧浅水”[55]。海船尖底造型，船面宽与船底宽的比例约10∶1，这种“V”形船与海底接触面小，搁浅的机会也就相对地小了。这是宋船第二个特点。
（三）宋代海船的第三特点是多根桅杆。泉州湾出土的宋船，在第一舱和第六舱分别保存了头桅和中桅底座，从而说明宋船是使用了多种桅杆的。主桅杆高十丈，前桅杆高八丈，共装帆110幅，风正时用帆，风偏则利用篷。宋代海船船桅，虽然高达十余丈，由于有转轴的安置可以自由起倒。而当时的一些外国航船，船桅多“不可动”。沈括曾经记载，一只外国船遭暴风雨的袭击，漂到两浙，当地居民不但盛情招待了遇难的船员，还为他们修理了船只，“造转轴”，使船桅也能自由起倒。这可见，转轴的安置是当时我国海船建造中的一项重要成就。
（四）构造坚固，隔舱防水是宋代海船的又一特点。为使船只坚固，宋船用松、杉、樟等优质木材建造，大抵舷侧板用三重木板，船壳板用二重木板。由于海水的腐蚀性强，海船还定期加固；加固的办法就是增加一重木板。特别值得注意的一项办法是，宋船又采用隔舱法以避漏水。泉州湾出土宋船用十二道隔板分隔成十三个船舱。商人们分在各个舱中，“分占贮货，人得数尺许，下以贮货，夜卧其上”[56]。隔舱的好处是，即使船舱漏水，也只使局部受到影响，对全船来说是无关大局的。因而这项办法是我国古代海船建造中的又一个重大成就。
（五）利用指针辨识方向，是宋代海船的又一重要特点。沈括在《梦溪笔谈》中记录了指南针的特性，而在此后的二三十年间，这项科学发明便应用到航海上。朱彧记录远航阿拉伯诸国的广州海船说：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针”[57]。徐兢在谈到宣和年间去高丽的海船说：“若晦冥，则用指南浮针以揆南北”[58]。在十一、十二世纪之交，我国海船不仅以坚固、载重大而驰名于世，而且还使用指南针辨识方向，从而使我国航海事业居于突出的领先地位，这是值得大书特书的。
此外，还有座船、马船和渡船等的建造，分别使用于官员们的旅差，马匹的运输和渡口的需要，不一一缕述了。
不论是官府船场还是私家造船，各种船只都是由船匠造成的。官府船场规模较大，如温州造船场于建炎绍兴初年的年额是三百四十只，船场官吏为五人，造船“兵级”为二百四十七人。其后因财用窘乏，“选留监官一员、兵级一百人”[59]继续打造。又如绍兴三十年洪、吉、赣三州造船场，“每场差监官二员，工役兵卒二百人”，并且“立定格例，日成一舟”，年额达三百艘以上[60]。由于官府所造系车船等战舰，需要技术高明的工匠，因而沿江一带的水军往往控制了不少的高手工匠，以便建造。如庆元二年两浙漕运想建造高质量高规格的渡船，特向镇江都统司“差借高手工匠二十人”[61]，便可说明这一事实。此外官府船场也和雇民间船匠为其建造。但是，在官僚政治腐败情况下，有的船场虽然规模不小，但是造船质量则越来越差。如虔州上浮船场，岁额三百艘，费四十万贯，每艘造价达一千三百缗。可是所有兵匠不过百人，由于官员们“占破”，“所存无几”，为了完成岁额“任其卤莽，唯务速成”；该用锯锯成三截的木材，却斧劈为二，“费木以省工”，还把好材木当作烧柴；而且还“图小利以贻大患”，该用大铁钉的，用了小铁钉，偷工减料，以致船的质量日益下降。如何扭转这种局面？有的士大夫提出“省官增匠”的建议，即减少非生产性的官员，增加生产第一线上的船匠，才可以提高造船质量[62]。这一见解，无疑地是对的。
私家海船，往往长数十丈，也显然是集合了许多工匠，其中还有一些高手工匠，才能够完成。但有关这方面记载短阙，还无法作更多的说明。
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