供应短缺损失：如何应对与索赔？

1.间接损失项目

这次事件之所以引起广泛关注，除了苏伊士运河本身的经济地理特殊性之外，主要是媒体对事件造成损失的渲染。媒体所列举的损失主要有以下项目：

（1）运河收费损失：据报道，正常情况下，苏伊士运河平均每天的通行费收入在1 500万美元。而运河断航之后几天的收入为零。

（2）制造业、零售业的供应短缺损失：据报道，由于不少牲畜船、纸浆船、化学品船和近百艘集装箱船被阻断在运河两端，亚欧大陆上很多跨国企业的供应链经受了严峻的考验，不少企业正在为生产原料和零部件短缺或者销售缺货而焦虑不已。一些企业已经在用高于市场正常状态的价格采购应急的零部件、备件和商品，也有企业选择空运或者中欧铁路班列来实现特别紧急的物资调拨。供应短缺损失似乎正在被无限制地放大……

（3）原油等大宗物资短缺：油轮、液化天然气船、散货船等中断航程，导致欧洲能源及原材料供应短缺、价格上涨，而传递到全球制造业，则会推动生产成本上升，给全球供应链带来了短期的巨大压力。

（4）船公司的船期损失和绕航成本上升：“长赐”号搁浅事故，导致苏伊士运河两端积压的船舶最多时超过420艘，如果算上提前绕航的，可能有将近500艘船受到影响。这些船舶的船期和绕航损失如果按照正常的期租水平测算，每条船的租金是3万～6万美元（船型不同、船舶吨位不同，差异很大）一天的话，500条船一天的租金总计最多达2 000万美元。近期媒体上流传的每天2 000万美元损失可能就是指这个。船舶如果绕航，运营成本肯定会增加。但是不同船舶的绕航成本差距太大，无法预估。

2.间接损失索赔的可能性

（1）运河收费损失：尽管运河关闭期间，运河管理局的收入为零，但是大部分船舶都表现出了对运河复航的坚定信心，坚守到了3月29日。从最近几天的船舶AIS数据看，苏伊士运河每天通过的船舶数量明显增加，堵塞现象开始缓解。所以如果将时间跨度放长，不是仅看堵塞的这几天，而是看整个3—4月，估计运河管理局并没有很大的收费损失，有的可能是引航员和员工的加班成本增加。这个加班成本应该不会是一个天文数字。

（2）制造业、零售业的供应短缺损失：货主要主张赔偿，首先必须确认要提起侵权还是违约之诉。有关供应短缺损失，很难与侵权挂钩，通常只能是违约之诉。因此有权向承运人提出索赔的，应该是提单持有人依据提单向提单签发人提出。而今班轮公司提单均为格式合同，条款均遵循《海牙规则》或者《维斯比规则》。该两项国际公约均不支持提单持有人就货物的延迟交付向提单签发人进行索赔。所以这两项损失，如果有，也只能是提单持有人自行承担。而由此引发的供应链上的断链成本，则更与承运人无关。

（3）原油等大宗物资短缺：由于原材料短缺导致的市价上扬，进而导致生产成本的增加，这本属于市场风险。很难证明“长赐”号搁浅事故导致的苏伊士运河堵塞是原材料价格上涨的唯一因素，并且布伦特原油期货价格在发生堵塞的第三天还有过下跌（3月23日收盘60.44美元／桶，3月24日收盘64.06美元／桶↑，3月25日收盘61.65美元／桶↓）。如果真的要求赔偿，是否救助公司也要承担赔偿责任？例如，运河海域本次高潮位有27日、28日、29日三天，为啥不能在第一天27日就搞定，从而可以让运河尽早通航？肯定相比29日的操作方案，27日的方案还有不当之处。这种不当之处，是否可以作为救助公司的过错？如此这般，以后就没有救助公司愿意去承担此种风险了。(www.xing528.com)

（4）船公司的船期损失和绕航成本上升：超过400艘船的船期损失，同样难以向“长赐”号的船东索赔，理由是没有索赔的诉由。“长赐”号与这400多艘船没有任何契约，因而不存在违约行为。是否存在侵权行为？侵犯其进入苏伊士运河的权利？这个就过于牵强了。其实船公司在运河堵塞的问题上应该是同病相怜，“长赐”号更是不仅延误了船期，还有船体的损坏、救助费等一系列的问题要处理。2 000万美元每天的“损失”对于400多艘货船而言，是船东的正常风险阈值。其实全球船公司每年因为各种原因发生的绕航、停航不计其数，绝大多数都不会产生索赔，除非有明确的直接的侵权行为。

3.思考

由此可见，对于媒体上大肆渲染的各种间接“损失”，按照现行的国际规则，货主很难从船舶所有人和承运人这里拿到赔偿。这一事件之所以产生如此巨大的反响，与全球供应链管理的理念在众多制造企业和商贸企业内的广泛践行有很大关联。进入21世纪以来，全球主要跨国企业为了降低制造成本，按照罗纳德·哈里·科斯（Ronald Harry Coase）教授的观点，不断将非核心业务外包，海外投资占比不断扩大，将产品和服务的供应链不断拉长，其结果是：在制造和服务成本下降的同时，供应链风险管理问题日益凸显。

需要研究的问题是：这种非核心业务外包的极限在哪里？就跨国供应链的组织而言，为了全球供应链的稳定发展，有必要对全球供应链的风险防控机制进行深入研究并给出解决方案，以便供应链上的所有企业相互间建立一个更加完备的风险防控机制，以完善当前以《海牙规则》《约克·安特卫普公约》及相关国际惯例为基础的国际规则体系。

另一个需要关注的问题是，此次事件之所以产生如此之大的轰动效应，也与近百艘大型集装箱船上承载的货物有关。随着集装箱船的大型化愈演愈烈，远东欧洲航线上的集装箱班轮的平均载箱量已经上升到15 000万TEU的水平。假定每2个TEU对应1个提单持有人，则“长赐”号1艘船就对应了1万个提单持有人。再加上运河两端堵塞时涉及的近百艘船，每票货物的发货人和收货人都不同，那就是有近200万家地处几十个国家的企业受到了牵连。从这个视角看，这已经不是个别进出口商与承运人之间的“私法”问题，完全就是一个国际“公共事件”。此时，单纯以“契约精神”为基础的英美海商法已经不能解决如今的集装箱班轮问题，它已经成为一项公共服务，因此，迫切需要一套调整此类新型关系的法律制度来规范相关当事人的权利和义务。

我们期待着这一法律制度的早日到来！

【注释】

[1]原文发表于上海交通大学行业研究院官方微信公众号《安泰研值》2021年3月31日。

[2]上海交通大学行业研究院航运业行研团队负责人、上海交通大学中美物流研究院副教授。