这次事件暂告一段落。站在现行国际商法的角度看，这就是一起普通的海事触碰加上搁浅的事故，但涉及多个国际商务合同关系，如图1所示。
首先来看直接损失，主要是运河修复费用、船舶修复费用、船舶救助费用三项，也有一些小项，如船员工资增加、船舶管理费用增加等。
（1）运河修复费用。尽管“长赐”号船体漆成长荣海运的标志性墨绿色，且左右舷侧都印有巨大的“Ever Green”白字，船名也是按照长荣海运的惯例冠以Ever一词，但是在这次事件发生后，无论是正荣汽船还是长荣海运，都多次表态说：双方就“长赐”号集装箱船存在长期期租（time chart）合约，正荣汽船是船东，长荣海运是租家，且事件发生在合约有效期内。按照目前国际上通行的期租合约格式条款，就本次触碰加搁浅事故而言，对苏伊士运河负有触碰侵权责任的是“长赐”号集装箱船，因此，苏伊士运河航道因本次触碰和搁浅所造成的修复费用，应当由船东正荣汽船公司承担，与租家长荣海运无关。如果正荣汽船不赔偿，苏伊士运河管理局可以向法院提出扣押“长赐”号船，直至拍卖获得款项以弥补损失，但无法获得向租家长荣海运索赔的胜诉。
图1 “长赐”号苏伊士运河搁浅事故相关方的合同关系
（2）船舶修理费用。同样根据期租合约，在期租时间内，船舶因意外事故导致损坏的修复费用，应当由船东承担。此次“长赐”号的触碰并搁浅的事件导致船体损坏的修复费用，应该由船东正荣汽船承担，长荣海运没有责任。反过来，长荣海运有权就修理船舶所耗费的时间索要补偿。如果船舶修理时间为1个月，长荣海运可以要求无偿延长1个月的租赁时间，或者免交1个月的租金。
（3）船舶救助费用。事件发生后，围绕船舶救助的所有行为都应该由救助合同、拖船合同等来约束，这些合同的甲方应该都是船东正荣汽船，中间可能有很多经纪人、船舶管理公司的工作，但是期间所产生的全部费用毫无疑问都应该由船东正荣汽船承担。
（4）船员费用。由于“长赐”号航程延长，船员在船上工作时间也一并延长。根据期租合约的规定，这一费用的增加应当由船东正荣汽船承担。具体计算方法，则因船员劳务合同的差异而有所差异。
（5）船舶管理费用。因为处理这一海事事故，船舶管理公司的工作量显然是增加的，但是否可以由此向船东要求额外的补偿，就要看船舶管理合同的约定了。不过这个费用与前面的4项费用相比很小，从事件总费用的角度看，几乎可以忽略不计。(www.xing528.com)
（6）运河通行费用。就“长赐”号船此次运河通行而言，运河通行费不会增减。
（7）货主损失。很多分析文章都提到了货主损失问题。实际上，班轮业务的国际通行惯例是提单持有人与签发人之间的权利和义务由班轮公司签发的提单来规范。如果船东就是提单签发人，则提单约束到货主和船东。在本案中，船东正荣汽船不是班轮公司，更不是提单签发人。提单签发人是长荣海运，因此全体提单持有人与船东正荣汽船之间没有直接的合同关系。
国际海运领域有两个特别的情况需要引起注意：一是共同海损制度，二是海上保险制度。
从海运界众所周知的“共同海损制度”看，本次事件中船东和租家为拯救搁浅船舶、船上人员和货物，主动采取措施所造成的“牺牲”和产生的费用，理应由全体受益人分摊。由于长荣海运、中远海运集运和东方海外等班轮公司出具的提单，其背面都有“共同海损条款”，因此这一事件发生期间船上所有货物的提单持有人未来都可能会面临船东和班轮公司提出的共同海损分摊的要求。也就是说，相关货主很可能不仅无法从班轮公司得到赔偿，反而需要支付给承运人一笔共同海损分摊费用。
海上保险险种大体上分为三类：货物运输保险（cargo transportation insurance）、船壳保险（hull insurance）和保赔保险（P & I）。本次事件中的船体损坏和航道损坏基本属于船壳保险中船舶碰撞责任范围，因此，前述正荣汽船需要承担的船舶修复费用和航道修复费用，应该可以向船壳保险人求偿。如果所投保的保险单中的船舶碰撞责任是3／4碰撞责任，则剩余的1／4责任由保赔协会负责。由此可见，这一次事件，船东和班轮公司的直接损失，基本上可以转移给保险人和保赔协会。
保险人和保赔协会在赔付被保险人后，可以根据保险合同和共同海损制度的规定，向提单持有人代位求偿。目前国际上主要的货物运输险保单中，都将共同海损牺牲、费用和分摊作为保险责任，因此，只要提单持有人投保了海上货物运输险，就可以将承运人要求的共同海损分摊转移给货物保险人。
这样，上述直接损失的赔偿，通过保险合同，最终都转嫁给了保险人。不得不说，这样一系列的国际海事海商规则环环相扣，很好地将此类风险责任最终转移给了保险人。这种做法有利于承运人和货主专注于自己的业务发展，与保险人及各相关方发挥各自专长，提高社会总体劳动效率，降低风险管理成本。
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