【摘要】：乍一看这个标题，感觉很奇怪：诞生于古希腊地中海的“共同海损制度”与现代全球供应链管理有什么关系？这一事件吸引了诸多跨国企业的资深供应链总监的视线，并引发了对“共同海损制度”的重新思考。为此，正荣汽船向班轮公司长荣海运及全体货主发出了“共同海损”分摊的通告。
赵一飞[2]
【摘要】
本文仔细分析了“长赐”号事件各方的直接和间接损失项目，并从全球供应链管理的角度重审了“共同海损制度”，认为该制度与全球供应链管理理念大相径庭，有必要对全球供应链的各类风险进行深入研究，为供应链上的企业提供更加完备的风险防控解决方案，同时对现行法律给予班轮公司的超然地位提出了质疑。(www.xing528.com)
乍一看这个标题，感觉很奇怪：诞生于古希腊地中海的“共同海损制度”与现代全球供应链管理有什么关系？但是就在2021年的3月23日，长荣海运运营的“长赐”号集装箱船搁浅在苏伊士运河。这一事件吸引了诸多跨国企业的资深供应链总监的视线，并引发了对“共同海损制度”的重新思考。原因是，就在“长赐”号成功脱浅并被拖至大苦湖抛锚后，苏伊士运河管理局向“长赐”号船东日本正荣汽船提出了高达9.16亿美元的索赔。为此，正荣汽船向班轮公司长荣海运及全体货主发出了“共同海损”分摊的通告。“什么？我的货物交给了你们，也足额支付了运费。现在你说不仅无法按时将货物送到指定目的港，还要我分摊因船舶搁浅而导致的你的损失？这是什么道理？”但这就是“共同海损制度”，一个延续千年，并于最近的2004年和2016年两次修订的以《约克·安特卫普规则》命名的国际惯例，也是今天国际海商法、海上保险普遍依赖的一项制度。
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