从政策上看，国内部分地区对参与电力辅助服务市场设立了一些准入门槛，比如需要保证4小时及以上的接入时长或10兆瓦以上的充放电功率。这对私人电动汽车以及充电站而言都是极难实现的长时间、高功率的充放电形式。
我国现阶段的电力辅助市场，缺乏针对分散性用户侧资源准入的相关政策。国内对此也在积极探索：在2018年广州案例中，南方电网采取下放准入门槛的措施；在2019年上海案例中，未设置任何准入门槛，也未设立任何响应量门槛，对所有被认为是有效的响应量提供补偿。但V2G参与电力市场的准入条件仍需被进一步明确以保证企业以及个人的进一步参与。
当前，V2G盈利方式在中国局限于峰谷价差套利，而峰谷价差在我国始终保持较低水准且不稳定，需要政府进一步明确。在部分西方发达国家，电动汽车能够参与绿电交易、需求响应、电网辅助服务，并成功确立了分布式交易、需求响应、虚拟电厂机制等，所获利润将大大超过峰谷价差，这对企业与用户将有更大激励。
此外，电动汽车接入电网的时间与地点还存在不可控性的问题。其中，时间直接影响参与效果与响应量，地点的过于集中将导致对电网造成冲击与损耗。针对前者，在当前中国主要依靠峰谷电价的变化，引导电动车主在最佳时刻进行充放电。2020年4月，华北电网首次将电动汽车纳入电力市场结算，给予车主在手机智能App上选择充放电量与时间的权利。针对后者，则取决于充电桩建设规划，比较可行的方式是建于医院、大型商场、工作园区等地，避免对车主出行造成影响。2020年提出的新基建中也明确提出了V2G充电桩的建设规划问题。
与此同时，车主们也倾向于将长时间接入电网，视作一种代价与限制，而非闲置资源的利用。事实上，2019年英国平均一辆汽车每天行驶20公里，一般不超过50公里。数小时接入时间对于车主出行几乎没有影响。当充电桩或充电站的建设更为普及时，如家用充电桩、大型工业园区、商场、医院、学校、停车场等地的充电站建立后，车主也不必为寻找充电位而影响出行。
值得注意的是，每日进行充放电，电池的损耗无法避免，这也是许多车主接受有序充电而不接受双向充电的原因。2020年，中国政府规定市场上动力电池需要达到1 000次以上循环，在每日参与调峰、每次涉及50%储电量的情况下，若以电池平均1 200次循环记，大约6～7年即需更换电池。此外，频繁的充放电以及高能量密度的电池，将会为安全问题增加难度。
许多车企将目光放在延长电池寿命和安装长里程电池上。在2020年推出的车型中，以450公里单次续航里程、1 200次循环为例，生命周期总里程达54万公里，部分车辆可达到70万公里以上。目前，特斯拉公司已成功研制“百万公里电池”，宁德时代也研制出200万公里电池。但这也意味着购车成本的上升。电网是V2G技术的最大受益者，怎样分割收益是很重要的问题。
总体上看，目前中国在V2G方面的试点落后于欧美，仍有很大潜力。2019年6月，上海展开车网互动商业模式的探索，首次将电动汽车纳入需求响应体系。2019年12月，工信部《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（征求意见稿）中提出，我国将加强新能源汽车与电网（V2G）能量互动，鼓励地方开展V2G示范应用。2020年4月，华北电力市场首次正式将V2G充电桩资源纳入电力调峰辅助服务市场结算，充电桩正式从单一充电转化为双向充电模式，参与电网实时调控与调峰辅助服务。(www.xing528.com)
目前，中国新能源装机容量世界第一，新能源汽车保有量世界第一，具有V2G车网互动的市场潜力。相信随着政策的明朗和商业模式的确立，V2G必将成为中国未来能源生产和消费革命的重要一环。
【注释】
[1]原文发表于《经济观察报》2020年8月31日。
[2]上海交通大学安泰经济与管理学院副院长、上海交通大学安泰经济与管理学院教授、上海交通大学行业研究院新能源发电与储能行研团队负责人。
[3]上海交通大学安泰经济与管理学院副教授、上海交通大学行业研究院新能源发电与储能行研团队成员。
[4]上海交通大学安泰经济与管理学院本科生。
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