美国石油替代性手段主要包括CAFE标准的实施、燃料乙醇以及电动交通工具（包括电动汽车、城市轨道交通、电力火车等）的发展等方面。其中CAFE是资源的节约利用，燃料乙醇和电动汽车等交通工具都是替代性资源，但它们之间有所区别，燃料乙醇是添加型替代，它和成品油混合后驱动交通工具，而电动交通工具是完全型替代。
1.CAFE的推出和升级
1975年，美国政府制定了CAFE法规，这项联邦法规在过去40多年中被修订过多次，针对汽车生产企业提高新车燃油经济性制定了强制执行的时间进度表。它要求汽车制造商每年都要提高下线新车的燃油经济性指标。
1975年CAFE法规要求生产不同规格尺寸车型的汽车制造商，必须明示当年所有新车型（包括乘用车、SUV以及轻型卡车）的平均燃油效率，并达到政府当年强制执行的CAFE标准。对于乘用车来讲需要实现的目标是，从1975年开始用10年时间使平均燃油经济性提高一倍，最终达到每加仑27.5英里的标准（合百千米8.56升）。另外，CAFE平均燃油经济性标准也有专门针对轻型卡车的具体指标。总之，满足这些燃油经济性指标，意味着开发节能高效的发动机以及轻量化的车型。同时，这也将推动汽车新技术、新材料的应用和发展。美国交通部（Department of Transportation，DOT）下属的国家高速公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）获得执行标准的授权，而在美国明确具体的建议标准必须经过美国参议院表决通过。因此，为了保证提交给参议院的建议性标准投票生效，环境保护署（EPA）和高速公路管理局双方必须努力合作，共同商议、确定合理的指标参数。建议指标一旦被参议院认可通过，将成为具有法律约束力的条例受到法律保护。
2009年在奥巴马总统加速提高燃油经济性指标的鼓励下，CAFE法律进行了修订。更新后的标准适用于2012—2016年当年生产的各类车型，要求到2016年各家汽车公司生产的所有车型，其企业平均燃油经济性必须达到每加仑35.5英里（合百千米6.6升）。[75]2012年8月28日，奥巴马政府发布了2025年CAFE法规的最终版本，宣告2011年出台的草案转为正式法规条文。按照新法规，美国市场上各车企2017—2025年款新车的燃油经济性平均值应当达到54.5英里/加仑，约合百千米4.3升油耗，比当时车辆水平几乎提高一倍。[76]该标准公布后，引发很大争议。汽车公司等反对者认为该标准过高。迫于压力，2016年，美国环境保护署和美国国家公路交通安全管理局启动持续两年的、花费3 500万美元的中期审查，讨论美国的燃油经济标准以及绿色环保车的发展方向。初始时间表是：当年7月，这两个机构和加利福尼亚州空气资源委员会（California Air Resources Board，CARB）发布报告，概述中期审查的关键因素，接着是一系列讨论，2017年拟议规章，2018年4月1日最终决策。[77]2016年11月，唐纳德·特朗普（Donald Trump）意外当选美国总统，奥巴马政府见势不妙，于特朗普正式就任前不久宣布中期审查结果。
但是，特朗普就任前后，反对CAFE新标准的各方力量加大游说力度，其中包括2017年1月，福特公司CEO马克·菲尔兹（Mark Fields）在特朗普与汽车公司高层的会面中，向特朗普递交了汽车研究中心（Center for Automotive Research）的报告，里面称是否修改标准以照顾消费者需求，以及把联邦的法规与州一级的标准结合起来，关乎美国100万个汽车工作岗位。[78]同年2月，包括菲亚特克莱斯勒、福特、通用、本田、现代、日产、丰田及大众等18家汽车公司向特朗普政府递交一份书面文件，要求特朗普重新开始对CAFE新标准的中期审查。各汽车公司表示，由于目前汽车价格降低，消费者偏好跨界车及SUV车型，使得实现CAFE目标不具现实性。他们同时补充道，他们已致力于提高车辆燃油效率，降低碳排放，但是另一方面，如果不顾消费者喜好和市场现实情况，将会增加消费者成本，威胁未来的汽车生产水平。[79]
2017年3月15日，特朗普宣布，其政府将重启对新标准的中期审查，并号召要让美国再次成为世界汽车的首都。他宣称：“对美国汽车工业的攻击结束了”，他将废除那些“破坏美国汽车生产以及其他任何生产”的规制。他还说：“有必要（恢复审查），因为标准将对未来有深远影响”，“如果标准威胁工作，那么就可以做——而且应该做——常识性的改变。”
如果审查的结果最终导致燃油经济性标准被降低，那么各汽车公司制造大量混合动力汽车、电动汽车和氢燃料电池汽车来提高它们产品的总体燃油经济性的动力将下降。生产那些更加环保的汽车工艺更复杂，利润更薄，成本更高（因此会影响到车辆的销量），多数汽车公司只是迫不得已才会去做[80]。
2018年8月2日，特朗普政府宣布，打算在2020年后冻结奥巴马政府提出的燃油经济性标准，2021—2026年美国的平均燃料经济性标准以及乘用车和轻卡的二氧化碳排放标准将不再逐渐提高。[81]
不过，加利福尼亚等约20个州已经从环保节能立场出发对特朗普政府降低CAFE标准的计划提出挑战。[82]在特朗普任美国总统时期，美国政府在CAFE法规方面会否明显倒退，值得关注。
2.生物燃料替代美国成品油消费
美国生物燃料的发展比较成功，2018年美国的生物燃料产量达到3 809万吨油当量（见图6-4），全球占比达40%。生物燃料在美国主要指燃料乙醇。燃料乙醇是指从玉米、甘蔗等植物中提取出来的可再生燃料。目前，美国国内消费的97%的汽油中都有乙醇。根据乙醇添加比例的不同，乙醇汽油主要分E10、E15和E85三类。E10汽油是10%的乙醇和90%的汽油。按照美国环保署的定义，E15汽油是乙醇含量为10.5%～15%的汽油，可以用在2001年及之后的轻型传统汽油车辆。E85汽油也称灵活汽油（flex fuel），是指乙醇含量为51%～83%的汽油，季节不同、地理状况不同，最适合的掺加比例也不同，E85汽油被用于灵活燃料车辆（flexible fuel vehicle）[83]，除了发动机和燃料系统外，灵活燃料车辆的硬件与普通汽油车没有区别。由于乙醇的能量密度不及汽油，以E85汽油为动力的行驶里程比同等量的普通汽油少15%～27%。自20世纪90年代起，灵活燃料车辆在美国上市，发展至今，已经有100多种车型。[84]
美国发展燃料乙醇和其他生物燃料有三大动因：保障能源安全、保障农民利益和应对气候变化。[85]
美国燃料乙醇的历史最早可以追溯到1977年，那一年美国政府发布《食品与农业法案》（The Food and Agriculture Act of 1977），对乙醇生产给予贷款担保。[86]1979年阿莫科（Amoco）石油公司[87]开始推销其酒精混合燃料，到1981年，消费量达到8 300万加仑（约等于200万桶）。从2002年起，美国乙醇的消费量开始快速增长，当年消费量达到20.73亿加仑（约等于4 900万桶）。到2014年，则增长到143.13亿加仑（约等于3.4亿桶）。在33年时间里，消费量增长了171倍。
图6-4 美国1990—2018年生物燃料产量（单位：万吨油当量）
资料来源：BP Statistical Review 2019 All Data.
美国乙醇行业的发展可以分为两个阶段：第一阶段是1977—2004年；第二阶段是2005年可再生燃料标准（Renewable Fuel Standard，RFS）问世后至今。
第一阶段，美国乙醇消费量增长的主要原因有二。
在那28年里，有几项法案和议案对美国乙醇汽油的发展产生了较大影响，包括1978年《国家能源法案》（The National Energy Act of 1978）、1980年《原油暴利税法案》（The Crude Oil Windfall Profit Tax Act of 1980）、1980年《酒精汽油竞争法案》（The Gasohol Competition Act of 1980）、1992年《能源政策法案》（The Energy Policy Act of 1992）以及2004年的一条议案。
20世纪70年代中期，美国农业遭遇危机。当时粮食丰收、价格下跌，农场主负债沉重。草根式的大平原平民运动（prairie populist movement）应运而生，要求通过发展乙醇来摆脱困境。70年代后期，以阿丹米公司（Archer Daniels Midland，ADM）为代表的美国大型农业企业在乙醇生产中占尽优势。此外，1976年，内布拉斯加（Nebraska）农场主成立了国家酒精汽油委员会（National Gasohol Commission）。
之后，美国中西部农业州的参议员们开始支持立法。在1977年《食品与农业法案》批准了一项贷款担保计划后，1978年《国家能源法案》给予乙醇业更大支持，包括对至少掺加了10%酒精的汽油（即“酒精汽油”）免征消费税。这项政策在当时没有引起争议，并得到了民主党和共和党的一致支持。一个原因是酒精汽油的原料广泛，除了乙醇外，还可以是煤制甲醇。这样，支持共和党的“红州”和支持民主党的“蓝州”都能从消费税减免中获益。另一个原因是，《国家能源法案》全面、复杂，对酒精汽油免税的内容只是其中一个不引人注意的部分。
1979年，酒精燃料委员会（Alcohol Fuels Caucus）成立。紧接着又发生了两场重大国际危机，让美国生物燃料业继续发展。一个是伊朗爆发伊斯兰革命，并引发第二次世界石油危机，国际原油价格大涨，美国石油供应紧张，能源安全受到威胁。另一个是1980年美国对苏联进行粮食禁运，导致美国国内粮食供应严重过剩，粮价下跌。当时扩大乙醇生产既可保障能源安全，又可度过粮食危机，能达到一箭双雕的神奇效果，因此受到广泛关注和支持。
在第96届国会[88]里，82项与乙醇有关的议案被提出，其中10%被通过，和绝大多数议案2%左右的通过率相比，高出一大截。1980年《原油暴利税法案》把酒精汽油免税期从1984年延期至1992年。同年《酒精汽油竞争法案》规定，对进口乙醇征收每加仑0.54美元的关税，以避免让外国酒精生产商也得到免税好处。在机构设置方面，当时美国能源部内专门设立了酒精燃料办公室（Office of Alcohol Fuels），负责推进美国乙醇和甲醇燃料的发展。
1980年之后直至20世纪90年代，酒精燃料受到的关注度明显下降，不复之前的风光。1986年之前，国际原油价格高位运行，美国政府、国会和社会继续支持酒精燃料的发展。期间国会两次提高汽油消费税，1982年从每加仑4美分提高到5.4美分，1984年又提高到6美分。但是对酒精燃料，依然免税。
1986年，由于沙特阿拉伯大量增加其原油产量，国际油价崩溃。美国承受的石油安全压力大幅缓解。这时酒精燃料享受的免税待遇开始引发争议。到20世纪80年代末，酒精燃料的免税总额达到每年约5亿美元，出现对它征税的呼声。对这样的动向，乙醇行业则拼命抵制。当时，阿丹米公司的玉米乙醇产量占全美总量的3/4，它加强了对国会的游说。酒精燃料业在参议院中的代言人之一、堪萨斯州（Kansas）共和党参议员罗伯特·多厄（Robert Dole），通过采取拖延等战术，成功地把酒精燃料的免税期延长至2000年。1992年《能源政策法案》把对酒精汽油的免税待遇扩展至其他酒精燃料混合物，而1998年的一项议案又把免税期延长至2007年。
争取免税待遇符合所有乙醇业者的利益，但是否扩大乙醇产量，对此乙醇行业内部却发生分裂。阿丹米是个农业大公司，业务高度多元化，高糖果浆（high fructose cornsyrup，HFCs）是它的一项重要业务，而乙醇只是其高糖果浆业务的一个辅助，重要性有限。所以阿丹米的乙醇战略是，争取让补贴政策一直延续下去，但无意提高乙醇汽油产量、扩大酒精燃料在车用燃料市场中的份额。这是因为它在乙醇增产中能挣到的钱在它庞大的营业收入中只能占一小部分，但如果酒精燃料的产量增长过快，对传统车用燃料市场的冲击过大，可能会遭到石油公司等利益集团的反击，从而使公司在美国国内政治斗争中处于被动。简言之，对阿丹米公司来说，生产过多乙醇得不偿失。但是，乙醇行业中的小公司则没有那么多顾虑，它们只想把产量最大化，收入和利润最大化。
②1998年MTBE被发现污染土壤和地下水，给了酒精燃料继续扩张产量的大好时机。
20世纪90年代，石油公司更喜欢用MTBE（甲基叔丁基醚）来做增氧剂，以提高汽油辛烷值。为什么呢？因为MTBE更便宜，而且容易从炼厂产品中获得。另外，乙醇做增氧剂容易让蒸气压上升，而美国环保署对汽油蒸气压，尤其是夏季用汽油的蒸气压有限制。但是90年代末，MTBE被发现污染土壤和地下水，危害人类健康。1999年3月，加利福尼亚州长格雷·戴维斯（Gray Davis）宣布，从2002年12月31日起，加州将禁止使用MTBE。[89]之后，美国其他一些州也跟随加州，禁用MTBE。这给了乙醇更大的发展空间。炼厂不得不弃用MTBE[90]，而改用乙醇来做增氧剂，结果MTBE销量开始下降，乙醇销量上升。[91]
这虽然对乙醇生产商是好事，但对美国税务系统来说，则意味着税源的更多流失。在压力之下，2004年艾奥瓦（Iowa）州参议员查克·格拉斯利（Chuck Grassley）提出一项议案，要把乙醇的免税优待改为税收抵扣，并为抵扣项目起名“基于体积的乙醇税收抵扣（Volumetric Ethanol Excise Tax Credit，VEETC）”。VEETC给酒精汽油的税收优惠幅度是每加仑51美分。这并没有带来实质性的变化，因此美国国内要求减少或取消对乙醇的税收优惠的声音仍然很强。再加上2005年《能源政策法案》（Energy Policy Act of 2005）和2007年《能源独立和安全法案》（Energy Independence and Security Act of 2007）已经包括了往汽油里添加乙醇的强制性要求，继续对乙醇进行税收优惠政策的必要性已经不大。于是，在2008年，VEETC税收抵扣的标准下调至每加仑45美分，同时，VEETC项目被允许延期一年至2010年。之后又有一次延期。到2011年12月31日，VEETC到期，没有再次延续，这标志着美国政府对酒精汽油长达33年的税收优惠政策终结。之后美国政府对替代燃料的支持进入一个全新阶段。[92]
2005年之后，美国政府对燃料乙醇的支持不变，支持的三大动机依然是能源安全、节能减排和保障农场主收入。但是，支持的策略却发生了变化。第一阶段是胡萝卜政策，以补贴、激励为主。2005年之后，美国政府改用大棒政策，强迫石油公司必须往它们在美国销售的汽油中添加燃料乙醇，同时让补贴政策逐渐退出历史舞台。
2005年《能源政策法案》推出第一阶段可再生燃料标准（RFS1）。刚开始，新政策的目标很有限，提出到2006年和2012年，乙醇消费量分别达到40亿加仑（约9 500万桶）和75亿加仑（约1.8亿桶），此外，第一阶段可再生燃料标准主要是把美国过去关于乙醇发展的政策制度化，新措施不多。
然而，到了2007年，情况发生了重要变化，小布什（George W.Bush）政府的燃料乙醇政策突然变得很激进。1999年国际原油价格开始上涨，涨势延续至2008年下半年。2004—2007年，美国基准原油西得克萨斯中质原油（West Texas Intermediate，WTI）价格的全年平均值分别是每桶41.47美元、56.70美元、66.25美元和72.36美元。油价节节攀升，让美国政府有了强烈的危机感。时任总统小布什的家族有深厚的石油背景，他本人也与石油界有密切关系。尽管如此，油价持续上涨也迫使他从国家安全的考虑，提出要让美国“脱掉对石油的瘾”，并在2007年1月提出350亿加仑的替代燃料标准（Alternative Fuel Standard，AFS）。小布什的提议与当时控制美国参议院和众议院的民主党人的想法不谋而合。于是，国会通过的2007年《能源独立和安全法案》里提出第二阶段可再生燃料标准（RFS2），提出的乙醇汽油发展目标比小布什总统提议的还高：到2022年达到360亿加仑，约等于8.6亿桶，相当于美国2022年汽油消费预测值的20%。在此法案里，还对先进生物燃料[93]和纤维素生物燃料（advanced and cellulosic biofuels）以及全生命周期温室气体减排的标准[94]等做了强制规定。该法案颁布之后，关于纤维素乙醇的内容逐渐弱化，原因是它的商业化进展缓慢。
可再生燃料标准的发布具有里程碑意义。它是美国历史上第一次对可再生能源消费推出强制性规定，它强制要求2006—2022年，美国炼油厂和石油产品的进口商每年都必须销售规定数量的可再生燃料，而且数量逐年增加。
为了推进可再生燃料，美国政府实行可再生识别号（Renewable Identification Number，RIN）制度。这种制度与碳排放交易和零排放汽车等制度有相似之处，美国政府为可再生燃料设计出交易制度。美国国内出售的每一加仑可再生燃料产生一个可再生识别号，其实质就是攒积分，美国环保署对石油等相关公司有“积分”要求。每家公司各自有需要完成的可再生识别号数量。可再生识别号不够的公司必须向识别号有余的公司购买。公司攒的识别号可以当年使用，也可以在第二年使用。[95]对达不到识别号要求的公司，环保署会重罚，以确保制度的正常运转。公司在特殊情况下可以宣布紧急短缺（emergency deficit），但之后要求补齐。这给了这项制度一定的灵活性，也对某一特定年份美国的温室气体排放造成影响，但是无碍大局。[96]
3.美国电动交通工具的发展
美国电动交通工具包括电动汽车、电气化铁路、城市轨道交通（包括地铁、轻轨等）。总体来说，自从1913年T型车开始流水线生产之后，燃油汽车在美国陆地交通运输领域的霸主地位长期持续，电动交通工具的发展至今受到压制。
（1）美国城市轨道交通对石油的替代有限
在全球范围内，美国城市轨道交通出现得较早，也有过辉煌时期。但是，逐渐地，美国城市轨道交通的领先优势逐渐丧失。比如，纽约地铁1925年基本建成，至今共有26条线路，而且是世界上少数几个24小时昼夜营运的地铁系统之一。从1904年开始，纽约就已经开始实行一周7天、一天24小时不间断交通服务的制度。纽约及其周边是世界上最大的都会区，因此交通流量十分庞大，每年有20亿以上的客流量，占了纽约大约40%的客流。[97]
不过，在客流量和里程方面，纽约已不再全球领先。比如，截至2017年底，上海和北京的地铁等城市轨道交通里程已分别达到666千米和608千米，纽约地铁里程只有394千米。纽约地铁的客流量也不及北京。2016年北京客流量达到30.25亿人次[98]，同年纽约地铁客流量为27.5亿人次。
从国与国之间的比较来看，全美共有1 332.6千米的地铁里程[99]，而如前所述，到2016年底中国有3 168.7千米。全美城市轨道交通里程共有2 934.97千米，[100]到2016年底中国内地有4 152.8千米。美国的城市轨道交通越来越被中国甩在后面，其对石油的替代量也不及中国的大。
（2）美国铁路电气化程度低，对石油的替代弱
美国铁路总长度居世界第一，但是电气化程度很低。目前美国有22.48万千米铁路，但电气化铁路长度不到1 600千米，电气化率只有约0.7%。[101]内燃机机车至今仍然是美国铁路的绝对霸主。
过去几十年，美国电气化铁路不增反减，铁路上的一些接触网以及其他电气设备逐渐被拆除。1950年，美国电气化铁路里程为5 000千米，到20世纪90年代，已下降至不到2 000千米。美国铁路主要用于货运。对北美货运铁路公司来说，内燃牵引和电力机车相比的一大优点是没有接触网和变电所。没有接触网，货运铁路公司就能承运两层的大型集装箱，在货车上也可装载各种类型的公路车辆，这就提供了最佳和最有效的综合运输。[102]
在人口相对密集的美国东北部地区，已经有了从华盛顿特区—纽约—波士顿（Washington D.C.-New York-Boston）的东北走廊电气化铁路，在人口同样比较稠密的加利福尼亚和佛罗里达（Florida），将有高速铁路。但是，总体来说，美国人口分散，居民交通以驾车为主，电气化铁路尤其是高速铁路在美国绝大多数地区的发展不可能有规模效应，也严重缺乏经济性。铁路电气化对美国铁路用油的替代效果有限。
（3）美国电动汽车艰难前行
美国是全球电动汽车发展最早的国家之一。如前所述，1891年，美国人威廉·莫瑞森制成了第一辆电动四轮车，实现了三轮到四轮的过渡。“发明大王”爱迪生（Thomas Edison）认定电动汽车比那些噪音大、气味重、油腻腻的燃油汽车更有前途。1904年，他发明了E型（type E）动力电池。但是，该电池里面的液体容易泄漏，表现不佳。[103]但爱迪生并不泄气，于1910年再次推出性能更好的A型（type A）电池，它充电需要7个小时，充满电后能让汽车行驶60英里（即97千米）。[104]A型电池应用在百货公司的运货面包车等车辆上。[105]但当时亨利·福特的T型车已问世两年，燃油汽车优势开始显现，爱迪生的发明没有得到广泛应用，电动汽车的发展陷入低谷。
随着燃油汽车大量增加，汽车尾气排放导致的污染越来越严重。20世纪70年代，世界两次爆发石油危机，国际油价大涨，让美国开车族承受了沉重的经济负担。公众要求治理空气污染，开车族希望减轻出行负担，电动汽车再次发展的时机逐渐成熟。在长期销声匿迹后，1996年12月，通用公司推出了几十年之后美国首款量产的电动汽车——雪佛兰EV1，主要用于出租。它车身结构采用玻璃纤维，装有32块铅酸电池，配置两台42千瓦三相感应电机，车身自重1吨左右，最高速度128千米/小时，百千米加速时间小于9秒，续驶里程超过110千米。1997年，丰田公司在实行《零排放法案》的加利福尼亚、纽约（New York）和马萨诸塞（Massachusetts）等州推广RAV4。RAV4电池采用当时先进的镍氢电池，电动机采用永磁同步电动机，最高速度125千米/小时，续驶里程215千米。RAV4的年平均销量为300辆左右，只用于租赁。以电为动力的EV1和RAV4电动汽车的推广时间都比较短，EV1于1999年宣布停产，出租的汽车全部召回，除了几辆在博物馆用作展品，其余全部集中销毁。RAV4也于2003年停产。
这期间电动汽车推广失败的根本原因在于它们的续驶里程短，充电不方便。[106]
2008年之后，美国电动汽车再次迎来发展机遇期，原因如下。
第一，国际原油价格大涨。1999年之后，国际原油价格开始大幅攀升。1999年的第一个交易日，布伦特收盘价仅为每桶10.96美元。2008年7月3日，布伦特收盘价冲高到每桶146.08美元，创历史最高。虽然2008年下半年由于金融危机的爆发，国际原油价格出现断崖式下跌，但很快回升到每桶100美元以上的高水平（见图6-5）。
图6-5 1999—2017年布伦特原油价格（单位：美元/桶）
资料来源：Reuters.
第二，特斯拉（Tesla）公司的商业模式和技术先进性在市场上获得越来越大的成功。特斯拉汽车使用了钴酸锂电池，这是锂离子电池的一种。锂离子电池于20世纪90年代初期由日本索尼（Sony）公司率先研发并商业化。锂离子电池的能量密度高，是铅酸电池（EV1使用）的4倍左右和镍氢电池（RAV 4使用）的2倍左右。特斯拉Model S搭载85千瓦时锂离子电池，续驶里程约500千米，而且其循环寿命约为2 000次，高于铅酸电池（一般小于800次）和镍氢电池（一般小于1 000次），废电池回收的环保压力小。[107]特斯拉公司的创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）跨界造汽车。传统汽车公司可能担心造电动汽车会冲击它们燃油汽车的生产和销售。马斯克没有这样的顾虑。而且马斯克有较强的互联网理念，更重视利用社交媒体来打造特斯拉汽车的知名度，成了一家网红企业，这帮助它在资本市场上获得成功，其股价扶摇直上，公司发展的资金供应充裕。[108]
第三，内燃机技术提升缓慢，造成的环境污染等问题严重。内燃机技术的发展空间有限，汽油车能效低，柴油机虽然能效更高，但氮氧化物等污染物排放量大。[109]结果，汽车数量的增加造成世界城市尤其是大城市污染严重。
2008年，特斯拉发布了第一款电动汽车Roadster。同年，世界电动汽车发展进入久违的快速发展期，当年销售了几千辆[110]，美国是最大市场。到2017年，美国电动汽车销量已增长到16.6万辆。[111]
2008年11月，民主党人巴拉克·奥巴马赢得美国总统大选。他的环境保护意识较强，就任总统后，美国联邦政府推出了一系列政策，扶持电动汽车发展。
在之前的小布什总统时期，美国政府也支持电动汽车发展，不过支持的重点是氢燃料电池汽车，然而技术上迟迟不能取得突破，奥巴马上台后，把支持重点改而放在纯电动汽车和插电式混合动力汽车上。
奥巴马在2008年竞选总统期间就提出要大力发展电动车，就任后正式启动其电动车发展规划。当时，奥巴马政府推出一系列优惠政策，支持插电式混合电动车的研发、生产和销售。奥巴马希望通过利用新能源，使美国摆脱对海外资源的过度依赖，并通过制定严格的汽车燃油排放标准、政府采购节能汽车、消费者购买节能汽车减税、设立一个总量为250亿美元的政府资助基金等一系列举动，大力推动汽车向“低能耗”的方向发展。
具体而言，2009年2月，奥巴马公布《美国复苏与再投资法案》（American Recovery and Reinvestment Act，ARRA），其任期内对先进汽车产业的财政资金支持主要依据ARRA发放。2009年3月，奥巴马总统宣布花费24亿美元以资助美国汽车制造商和相关机构生产下一代插电式电动汽车，及其先进电池零部件。资助形式为向相关企业提供联邦补贴或贷款，向消费者提供税收减免优惠。[112]2009年8月，美国能源部设立20亿美元政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需电池组及零部件开发。同时，为鼓励消费，用户可享受最高7 500美元税收抵扣。[113]具体而言，美国政府为电池能量不低于5千瓦时的插电式混合动力汽车和纯电动汽车设定了2 500美元的税收抵扣基础额度。如果电池能量高于5千瓦时，则按照417美元/千瓦时的标准增加税收抵免额度，乘用车和轻型卡车的抵免额度上限为7 500美元。为避免汽车企业依赖政府补贴，美国政府为该项税收优惠政策设立了退坡机制。[114]汽车在美国销售量累计达到20万辆后，在其之后的半年内，抵税额度将降至相应各类车型规定额度的50%，一年以后，不再享受抵税优惠政策。[115]政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。[116]美国联邦政府为投资充电设施的个人或企业提供总投资额30%的补贴，其中个人获得补贴的最高额度为1 000美元，企业获得补贴的最高额度为30 000美元。[117]
奥巴马总统曾有雄心勃勃的电动汽车发展目标。比如，他曾经提出到2015年美国的电动汽车保有量将达到100万辆。当然，这个目标最终没能实现。2012年3月，奥巴马宣布启动“电动汽车普及大挑战”（EV Everywhere Grand Challenge），计划到2022年，美国要成为世界上首个能够生产像汽油车一样便宜且使用方便的电动汽车，基准是2012年美国的汽油车，“电动汽车普及大挑战”中的电池技术目标是：到2022年，成本降到125美元/千瓦时，能量密度达到250瓦时/千克和400瓦时/升，功率密度达到2 000瓦/千克。[118]通过美国各家电动汽车生产企业的努力，“电动汽车普及大挑战”的各项目标今后有望实现。展望未来，美国电动汽车的发展将主要由技术进步驱动。即便政府扶持减少，特斯拉等公司推出的先进电动汽车也会对消费者有吸引力，并维持和提升美国电动汽车销量。
目前，美国电动汽车保有量不到150万辆，即便按一辆车一年替代两吨石油的高值[119]计算，替代量也不到300万吨，效果很有限。
在2017年成为美国新总统的特朗普支持石油天然气等化石能源发展的态度明确，对环境保护则热情不高。通过暂停提高CAFE标准，特朗普政府已经阻碍了美国电动汽车的发展，它会否采取更多措施，让美国电动汽车的发展减速甚至倒退，这些值得观察。
在地方政府层次，20世纪90年代以来，美国一些州政府出台了支持电动汽车发展的政策。最突出的是加利福尼亚等州的“零排放车计划”（ZEV计划）。“零排放”是指不排放污染物。ZEV原本只是指电动汽车和氢燃料汽车。1990年9月，加利福尼亚州强制规定，到1998年、2001年、2003年，汽车公司在加州销售的ZEV在它们各自总销量中的占比分别不得低于2%、5%和10%。它是加利福尼亚州空气资源委员会为控制交通运输领域的污染物排放、改善空气质量而推出的一项举措，意在通过政策干预的手段促进低排放和零排放汽车的技术革新与推广应用。该机制通过强制规定大型汽车生产企业零排放汽车销售比例（为了确保公平性，对不同规模的车企设定了不同的零排放车销售目标），用政策手段赋予其生产销售零排放车的责任，迫使企业推广零排放汽车；同时，引入积分并允许积分交易，构建市场机制，一方面使完不成目标的车企能够通过购买积分完成目标，一方面使零排放车企可以通过积分交易获取部分资金，从而达到优化资源配置的目的。此外，该机制还制定了有力的法则来保证计划能够顺利推行。之后，康涅狄格、缅因、马里兰、马萨诸塞、新泽西、纽约、俄勒冈、罗德岛、佛蒙特9个州也借鉴加利福尼亚州的经验，出台了类似的ZEV政策，支撑了美国电动汽车的推广[120]。[121]
但是，后来ZEV政策在汽车公司等各方面力量的压力下，不得不往后退，实际效果大大减弱。如前所述，1990年9月，加利福尼亚州政府对在当地的汽车销量中零排放汽车的占比提出了强制性的指标要求，但是后来，ZEV受到越来越多舆论的压力，受到的“太极端了”之类的指责越来越多，需要被修订以适应电动汽车发展缓慢的现实。后来加利福尼亚州政府放宽了ZEV的范围，把CNG汽车、非插电式混合动力汽车（比如丰田普锐斯）甚至部分传统燃油汽车也算作ZEV。[122]
在1990年制定ZEV计划时，加利福尼亚州政府认为1998年之前就能出现续驶里程较长的电动汽车。但是，到了1996年，加利福尼亚空气资源委员会认为那样的电动汽车在2001年之前都不会出现，并决定不执行原定的1998—2001年的ZEV强制规定。相反，委员会与各汽车公司签订了备忘录，汽车公司将自愿提高制造能力，发展ZEV。
1998年和2000年，加利福尼亚空气资源委员会在做了项目评估后，又决定做政策调整，允许汽车公司用生产“部分的零排放汽车”（Partial ZEV，PZEV）和“先进技术零排放汽车”（Advanced Technology ZEV，AT-ZEV）来完成它们40%的ZEV任务量。“部分的零排放汽车”和“先进技术零排放汽车”包括了CNG汽车、混合动力汽车，它们都不是1990年加利福尼亚州政府出台政策时所指的零排放汽车。汽车公司对此并不满足，把委员会告上法庭。结果，2003年委员会被迫提出替代性遵守路径（alternative compliance path），允许汽车公司可以不生产电动汽车，通过生产CNG汽车、混合动力汽车等就可以完成ZEV任务。显然，这大大违背了加利福尼亚州政府当年的政策初衷。[123]
与欧洲和中国的激励政策相比，美国对电动汽车发展的支持措施既不够全面，也不够有力。目前在美国联邦和地方政府层次，共有451项针对电动汽车的鼓励政策，其中联邦政府有25项。[124]然而，美国电动汽车鼓励政策的威力明显有限，实际效果并不好。加利福尼亚州的电动汽车发展水平在美国领先，目前对电动汽车的鼓励政策达63项，在美国各州中最多，但是发展至今，电动汽车在加利福尼亚汽车销量中的占比只有3%。[125]
如果从1891年威廉·莫瑞森制成第一辆四轮电动车算起，美国电动汽车已经有近130年的发展历史；如果从1904年爱迪生发明E型动力电池以驱动汽车算起，美国电动汽车也有近110年的发展历史。1996年通用汽车推出EV1，从那时候算起，美国电动汽车发展的新时期已经持续20多年，然而直到2018年，其电动汽车保有量才首次突破100万辆。[126]
美国电动汽车发展速度较慢的一个重要原因是，美国的汽柴油价格较低，导致电动汽车以及其他替代燃料汽车和传统燃油汽车相比，始终缺乏竞争力。美国汽柴油价格在全球范围内偏低，甚至比大多数发展中国家还要低。比如，2018年1月22日，美国汽油平均价格是0.72美元/升，根据汽油价格由最便宜到最贵的排序，美国排在第31位。比美国汽油价还便宜的主要是10个欧佩克成员国和俄罗斯、哈萨克斯坦、阿曼等非欧佩克石油出口国家，没有一个是像美国这样的发达国家。同一天，中国汽油平均价格是1.17美元/升，比美国汽油价格高60%以上。[127]美国柴油平均价格也在全球处于较低水平。[128]
美国成品油价格之所以低，主要是因为美国政府对成品油征税较少。美国是全球较早对成品油征税的国家，对成品油征收消费税已经有100年历史，但税率始终较低。美国州级汽油税最早出现于1919年，俄勒冈州对汽油征收1美分/加仑的税费，用于公路修建。国会制定《1932年收入税法案》，开始对汽油征收联邦特别消费税。税率为1美分/加仑，税款进入特设基金。作为消费税的重要税目，燃料类消费税主要包括汽油、柴油、煤油、航空燃料、液化石油气（LPG）、压缩天然气、混合燃料等。燃料类消费税采用从量定额征收的方式。消费税是价内税，包含在燃料商品（如汽油或柴油）的零售价格中，税款最终由消费者承担。
目前美国的成品油消费税也是两级税率，联邦和各州都征收消费税。1993年，美国联邦政府把联邦汽油消费税税率上调为0.184美元/加仑，柴油消费税税率为0.244美元/加仑，之后直到现在都维持不变。2018年2月，有报道称特朗普总统支持把汽柴油的消费税率都提高0.25美元/加仑，以支持其基础设施建设计划。但是，报道称，增税动议的政治风险很大，通过的概率也很低。[129]
在州县层次，虽然每年美国各州对征收的汽柴油消费税税率都有所调整，但幅度并不大。2015年，美国各州汽油消费税平均税率为0.208 8美元/加仑，比2000年增长4.6%；柴油消费税平均税率为0.202 1美元/加仑，比2000年增长1.3%。此外，各州及市县地方政府还对成品油消费征收一些其他税费。它们种类较多，各不相同，主要包括销售税、油品检验费、地下储油罐费、环境税和污染税等。[130]
美国征税虽然早，而且比较复杂，但是各项税费加起来并不多。在发达国家和一些发展中国家，汽柴油的原油成本、炼制成本、销售和运输成本完全由市场自动调节，各国政府征收的税费高低成为影响汽油和柴油价格的主要因素。2015年，美国的汽油和柴油税前零售价格分别为1.951美元/加仑和2.169美元/加仑，与欧亚等地区主要国家汽油和柴油的税前零售价格相差并不大，但由于政府所征收的汽油和柴油税费较低，美国的汽油和柴油市场零售价格远低于英、法、德、日、韩等国。2015年，美国的汽油和柴油零售价格中税费所占比例为20%，英国、法国和德国的汽油税费在零售价中的占比都超过60%，柴油税费占比都超过50%，韩国的汽油税费和柴油税费在零售价中的占比都超过50%，日本的汽油税费在零售价中的占比接近50%，日本的柴油税费在零售价中的占比为35%。[131]
美国油价便宜，一方面让美国人对石油的瘾难以解除，并使美国人交通运输长期严重依赖落后的内燃机技术，另一方面让美国的电动汽车等交通工具发展不起来。
【注释】
[1]张德明：“美国在亚洲的石油扩张（1860—1960）”，《世界历史》，2006年第4期，第41页；潘如龙：《当地中国石油供应史研究——以浙江为个案》，浙江大学博士论文，2005年，第22页。参见光绪八年11月19日的《申报》，转引自陈礼军：“1870—1937年外国石油公司开拓中国市场活动探析”，《中国石油大学学报（社会科学版）》，第28卷第2期（2012年4月），第61页。
[2]Daniel Yergin，The Prize：The Epic Quest for Oil，Money and Power（New York：Simon＆Schuster，1991），pp.57-58，73.
[3]潘如龙：《当地中国石油供应史研究——以浙江为个案》，浙江大学博士论文，2005年，第22—23页。
[4]亚细亚公司是英荷壳牌公司在东亚的子公司。
[5]英伊石油公司（Anglo-Iranian Oil Company，AIOC）的前身是英波石油公司（Anglo-Persian Oil Company，APOC），1954年英伊石油公司改名英国石油公司（British Petroleum Company，BP）。
[6]陈礼军：“国际石油公司与1950年西方第一次对华石油禁运”，《中国经济史研究》，2015年第1期，第121—123页。
[7]陶文钊主编：《美国对华政策文件集（1949—1972）第一卷（上）》，北京：世界知识出版社，2003年版，第208—209页。
[8]陶文钊：“禁运与反禁运：五十年代中美关系中的一场严重斗争”，《中国社会科学》，1997年第3期，第182页。
[9]陈礼军：“国际石油公司与1950年西方第一次对华石油禁运”，《中国经济史研究》，2015年第1期，第123—125页。
[10]即加德士公司（Caltex）。
[11]陶文钊主编：《美国对华政策文件集（1949—1972）第一卷（上）》，北京：世界知识出版社，2003年版，第224页，第226—227页。
[12]同上，第226页。
[13]同上，第968—974页。
[14]陶文钊：“禁运与反禁运：五十年代中美关系中的一场严重斗争”，《中国社会科学》，1997年第3期，第183页。
[15]Tatsu Kambara，“The Petroleum Industry in China”，The China Quarterly，No.60（Dec.，1974），p.703.
[16]“发展外贸 支援建设”，http：//www.sinochem.com/1192.html，2019年4月22日访问。
[17]1965年起，中国向朝鲜和越南民主共和国（即北越）出口石油。但由于1973年之前朝鲜和北越都没有炼厂，无法加工原油，所以笔者推断那时候中国向它们出口的全都是石油产品而不是原油。
[18]潘锐、周云亨：“从石油安全视角考察中美石油竞争关系”，《世界经济研究》，2010年第1期，第10—15页。
[19]Jonathan Chanis，“Cooperation and Conflict in the U.S-.China Petroleum Relationship”，American Foreign Policy Interests，Vol.33（2011），p.287.
[20]事后证明这种预期是正确的。
[21]Jonathan Chanis，“Cooperation and Conflict in the U.S-.China Petroleum Relationship”，American Foreign Policy Interests，Vol.33（2011），p.287.
[22]苏彪、田春荣：“1996年中国石油进出口状况分析”，《国际石油经济》，第5卷第2期（1997年3月），第6页。
[23]田春荣：“2005年中国石油进出口状况分析”，《国际石油经济》，2006年第3期，第2页。
[24]Energy Information Administration，“U.S.Exports of Crude Oil”，https：//www.eia.gov/dnav/pet/hist/Leaf Handler.ashx？n＝PET＆s＝MCREXUS2＆f＝A，accessed on December 30，2017；Energy Information Administration，“U.S.Exports of Crude Oil”，https：//www.eia.gov/dnav/pet/hist/Leaf Handler.ashx？n＝PET＆s＝MCRIMUS2＆f＝A，accessed on December 30，2017；Energy Information Administration，“U.S.Net Imports of Crude Oil”，https：//www.eia.gov/dnav/pet/hist/Leaf Handler.ashx？n＝PET＆s＝MCRNTUS2＆f＝A，accessed on December 30，2017.
[25]BP Statistical Review of World Energy 2017 Underpinning Data.
[26]冯连勇等：“有关国家和地区已着手应对石油峰值”，《中国能源》，第32卷第8期（2010年8月），第5—8页；李民骐：“石油峰值、能源峰值与全球经济增长：全球能源与经济增长前景评估（2010～2100年）”，《政治经济学评论》，第1卷第3期（2010年7月），第114—133页；黎斌林：《全球石油峰值预测及中国应对策略研究》，中国地质大学（北京），博士学位论文，2014年。
[27]Energy Information Administration，“U.S.Imports by Country of Origin”，https：//www.eia.gov/dnav/pet/pet＿move＿impcus＿a2＿nus＿epc0＿im0＿mbblpd＿m.htm，accessed on December 30，2017.
[28]BP Statistical Review of World Energy 2017 Underpinning Data.(www.xing528.com)
[29]Energy Information Administration，“U.S.Exports of Crude Oil”，https：//www.eia.gov/dnav/pet/hist/Leaf Handler.ashx？n＝PET＆s＝MTPIMUS2＆f＝A，accessed on December 30，2017.
[30]Energy Information Administration，“U.S.Net Imports of Crude Oil”，https：//www.eia.gov/dnav/pet/pet＿move＿neti＿a＿epc0＿IMN＿mbblpd＿a.htm，accessed on August 9，2018.
[31]Thomas E.Drennen and Jon D.Erickson，“Who Will Fuel China？”，Science，Vol.279，Issue 5356（March 1998），p.1483；Wenran Jiang，“Fueling the Dragon：China's Quest for Energy Security and Canada's Opportunities”，https：//www.asiapacific.ca/sites/default/files/cia＿fueling＿dragon.pdf，April 2005，accessed on December 31，2017；Gal Luft，“Fueling the Dragon：China's Race into the Oil Market”，http：//wwwi.ags.org/china.htm，accessed on December 31，2017.
[32]BP Statistical Review of World Energy 2017 Underpinning Data.
[33]“时隔40年，美国终于出口原油”，http：//energy.people.com.cn/n1/2016/0104/c71661-28008477.html，2016年1月4日，2017年12月31日访问。
[34]过去几年，美国页岩油生产商在提高开采效率、削减成本以及运用套期保值等金融手段来提高生存能力等方面取得重大突破。
[35]中国石油化工集团公司经济技术研究院、中国国际石油化工联合有限责任公司、中国社会科学院数量经济与技术研究所编：《中国石油产业发展报告（2018）》，北京：社会科学文献出版社，2018年版，第9页。
[36]周新军：“高速铁路与能源可持续发展”，《中国能源》，第31卷第3期（2009年3月），第26页。
[37]“2017中国电气化铁路发展现状统计分析”，http：//www.chyxx.com/industry/201709/559717.html，2017年9月17日，2018年1月2日访问。
[38]周新军：“高速铁路与能源可持续发展”，《中国能源》，第31卷第3期（2009年3月），第26页。
[39]“2017中国电气化铁路发展现状统计分析”，http：//www.chyxx.com/industry/201709/559717.html，2017年9月17日，2018年1月2日访问。
[40]2017年8月30日对中铁油料集团有限公司一名高级管理人员的访谈。
[41]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第260页。
[42]“2017年中国旅客周转量、旅客运输量、货物运输量、运输方式分析及客货运复合增长率分析”，http：//www.chyxx.com/industry/201704/518156.html，2017年4月28日，2018年2月4日访问。
[43]林伯强：“发展城市轨道交通的必要性”，《文汇报》，2017年5月12日，第W15版。林伯强教授的算法看来是，每一千米的城市轨道交通，每年平均可以替代1 250吨成品油。林文提到，“截至2016年年底，中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通，共计133条线路，运营线路总长度达4 152.8公里”。考虑到当年有一些新建成的线路，2016年中国内地城市轨道交通替代石油消费的数量不足519万吨。不过，到2017年，这些里程就可充分发挥其替代作用，再加上当年新建的城市轨道交通里程，石油消费被城市轨道交通替代的数量在519万吨以上。上海和北京是中国城市轨道交通里程最长的两个城市，到2017年底，里程分别达到666千米和608千米（见“9号线三期、17号线2017年12月30日起载客试运营”，http：//service.shmetro.com/yygg/1617.htm，2017年12月27日，2018年1月7日访问；“首都地铁路网首条磁浮线路12月30日开通试运营”，https：//www.bjsubway.com/news/qyxw/yyzd/2017-12-30/128889.html，2017年12月30日，2018年1月7日访问）。根据林伯强教授提供的算法，2017年仅这两地的城市轨道交通对石油消费的替代量就在159万吨/年以上，超过中国电动汽车发展对石油消费的替代量。
[44]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第1页。
[45]Daniel Yergin，The Quest：Energy Security，and the Remaking of the Modern World（New York，the Penguin Press，2011），p.671.
[46]屠宰场流水作业是每个人负责牲畜某一部位的解体，汽车流水线生产则是反过来，每个人负责把某一个或多个零部件安装到车上去。
[47]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第2页。
[48]Daniel Yergin，The Quest：Energy Security，and the Remaking of the modern World（New York，the Penguin Press，2011），p.673.
[49]Ibid.，p.671.
[50]Ibid.，p.673.
[51]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第2页。
[52]Daniel Yergin，The Quest：Energy Security，and the Remaking of the modern World（New York，the Penguin Press，2011），p.673.
[53]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第3页。
[54]“2018年全国小汽车保有量首次突破2亿辆”，http：//www.gov.cn/xinwen/2019-01/13/content＿5357441.htm，2019年1月13日，2019年6月16日访问。
[55]刘朝全、姜学峰主编：《2017年国内外油气行业发展报告》，北京：石油工业出版社，2018年版，第23页。
[56]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第112页。
[57]李永昌：“中国天然气汽车的发展历程掠影——纪念我国压缩天然气汽车保有量逼近140万辆”，《2011西部汽车产业·学术论坛暨四川省第十届汽车学术年会论文集》，第373页。
[58]张庆兵、李国红、秦鹤年：“天然气汽车的发展与相关产业的结构调整”，《内燃机与配件》，2018年第1期，第202页。
[59]王祖纲：“中国清洁能源汽车发展路线及油气行业对策”，《国际石油经济》，2017年第8期，第52页。
[60]冯也苏：“共享交通对城市交通发展的作用研究”，《城市发展研究》，2017年第6期，第C10页。
[61]刘杰：“成都市新型交通出行模式对成品油消费需求影响的调查”，《中国石油石化》，2017年第4期，第128页。
[62]虽然近期有一些研究成果显示，2017年中国汽油消费因共享单车的发展而被替代100万吨以上，替代规模今后还会继续扩大，但是由于各种原因（包括有的共享单车没有安装GPS系统），并没有一定时间内全国共享单车骑行总里程的数据。即便有了这样的数据，也无法得知其中哪些骑行距离是比较“硬”的需求（因而对汽油消费起到了实际的替代作用），而哪些骑行距离不是“硬”的需求（如小孩子骑车转圈玩耍）因而并没有替代汽油消费。有了这样的数据，我们也无从知道共享单车间接替代了多长的汽车行驶里程。所谓“间接替代”，包括由于交通出行“最后一公里”问题因共享单车而缓解，人们的出行方式从开车改为“骑车＋地铁”等公共交通方式的组合。因共享单车的兴起，间接替代了多少燃油汽车的行驶里程以及相应的石油消费，更难计算清楚。
[63]截至2018年底，中国煤炭的探明储量为1 388.19亿吨，次于美国（2 502.19亿吨）、俄罗斯（1 603.64亿吨）和澳大利亚（1 474.35亿吨），居世界第四位，全球占比为13.2%；2018年中国煤炭产量为36.83亿吨，居世界首位，全球占比为46%。见BP Statistical Review 2019 All Data。
[64]“加快推进能源生产和消费革命，增强我国能源自主保障能力”，《人民日报》，2016年12月27日，第1版。
[65]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第257—258页。
[66]“国家能源局关于印发《煤炭深加工产业示范‘十三五’规划》的通知”，http：//zfxxgk.nea.gov.cn/auto83/201703/W020170303357509200744.pdf，第9页，2017年2月8日，2018年1月7日访问。
[67]指用石油为原料的化工项目。
[68]“神华宁煤百万吨级烯烃项目创‘双第一’”，《石油化工设计》，2017年第4期，第37页；“鄂尔多斯5个大型煤化工项目全部开复工”，《氯碱工业》，2017年第6期，第48页。“我国煤制烯烃行业总产能达1 123万吨，或耗煤五千万吨以上”，http：//www.cwestc.com/newshtml/2017-1-23/444178.shtml，2017年1月23日，2018年1月7日访问；“中国煤制烯烃行业发展概况（图）”，http：//info.chem.hc360.com/2015/06/261035475609.shtml，2015年6月26日，2018年1月7日访问。
[69]BP Statistical Review 2019 All Data.
[70]“《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》印发”，http：//www.gov.cn/xinwen/2017-09/13/content＿5224735.htm，2017年9月13日，2018年2月2日访问。
[71]马冬等：“中国乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）及其限值标准”，《汽车安全与节能学报》，2012年，第4期，第365页。
[72]“国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知”，http：//www.gov.cn/zwgk/2012-07/09/content＿2179032.htm，2012年7月9日，2018年1月9日访问。
[73]“乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读”，http：//www.miit.gov.cn/n1146285/n1146352/n3054355/n3057585/n3057589/c3616982/content.html，2015年1月26日，2018年1月9日访问。
[74]“三部委关于印发《汽车产业中长期发展规划》的通知”，http：//www.miit.gov.cn/n1146290/n4388791/c5600433/content.html，2017年4月25日，2018年1月9日访问。
[75]Karen Fierst：“美国电动汽车的现状及发展（四）”，《汽车维修与保养》，2015年第10期，第27页。
[76]“美国发布2025年燃油经济法规”，http：//autoi.feng.com/roll/20120903/809608.shtml，2012年9月3日，2018年1月17日访问。
[77]“2012年CAFE标准引争议 美当局拟开展审查”，http：//auto.163.com/16/0420/08/BL34BVL500084TV1.html，2016年4月20日，2018年1月18日访问。
[78]Brent Snavely and Chris Woodyard，“Trump orders review of fuel economy rules”，https：//www.usatoday.com/story/money/cars/2017/03/15/trump-call-review-fuel-economy-rules/99194860，March 15，2017，accessed on January 18，2018.
[79]“车企联名上书呼吁特朗普重审2025燃效新规”，http：//auto.huanqiu.com/globalnews/2017-02/10133934.html，2017年2月16日，2018年1月18日访问。
[80]Brent Snavely and Chris Woodyard，“Trump Orders Review of Fuel Economy Rules”，https：//www.usatoday.com/story/money/cars/2017/03/15/trump-call-review-fuel-economy-rules/99194860，March 15，2017，accessed on January 18，2018.
[81]Tom DiChristopher，“Trump Administration Rolls Back Plans to Raise Fuel Economy Standards for Autos”，https：//www.cnbc.com/2018/08/02/trump-administration-rolls-back-plans-toraise-fuel-economy-standards.html，August 2，2018，accessed on August 13，2018；王林：“美国降低汽车燃效和排放标准”，《中国能源报》，2018年8月13日，第5版。
[82]David Shepardson，“Major Automakers Urge Trump not to Freeze Fuel Economy Targets”，https：//www.autoblog.com/2018/05/07/automakers-trump-cafe-standards-fuel-economy，May 7，2018，accessed on August 11，2018.
[83]“Ethanol”，https：//www.afdc.energy.gov/fuels/ethanol.html，December 4，2017，accessed on February 2，2018.
[84]“Flex-fuel Vehicles”，https：//wwwf.ueleconomy.gov/feg/flextech.shtml，accessed on February 2，2018.
[85]Jay P.Kesan，Hsiao-Shan Yang and Isabel F.Peres，“An Empirical Study of the Impact of the Renewable Fuel Standard（RFS）on the Production of Fuel Ethanol in the U.S.”，Utah Law Review，Vol.2017，No.1，p.168.
[86]Leah C.Stokesa and Hanna L.Breetz，“Politics in the U.S.Energy Transition：Case Studies of Solar，Wind，Biofuels and Electric Vehicles Policy”，Energy Policy，Vol.113（2018），p.81.
[87]该公司在1998年被BP石油公司收购。
[88]起止日期为1979年1月3日至1981年1月3日。见“96th United States Congress”，at https：//en.wikipedia.org/wiki/96th＿United＿States＿Congress，April 7，2018，accessed on August 11，2018.
[89]“加利福尼亚州禁用MTBE造成广泛的影响”，《石油炼制与化工》，2000年第2期，第67页。
[90]迄今美国基本上实现了全面禁用MTBE。见刘泓波：“出自五谷杂粮绿‘染’大洋彼岸——美国推广燃料乙醇的经验分享”，《中国石油报》，2016年11月1日，第5版。
[91]Jay P.Kesan，Hsiao-Shan Yang and Isabel F.Peres，“An Empirical Study of the Impact of the Renewable Fuel Standard（RFS）on the Production of Fuel Ethanol in the U.S.”，Utah Law Review，Vol.2017，No.1，pp.166-167.
[92]Leah C.Stokesa and Hanna L.Breetz，“Politics in the U.S.Energy Transition：Case Studies of Solar，Wind，Biofuels and Electric Vehicles Policy”，Energy Policy，Vol.113（2018），pp.81 82.
[93]先进生物燃料是指糖基生物燃料以及用淀粉（玉米淀粉除外）做原料制成的生物燃料。见Anonymous，“Advanced and Cellulosic Ethanol”，http：//www.ethanolrfa.org/issues/advanced-andcellulosic-ethanol，accessed on January 25，2018；“传统生物燃料与先进生物燃料”，http：//www.qibebt.cas.cn/kxcb/kpwz/swnycd/201104/t20110429＿3123768.html，2011年4月29日，2018年1月25日访问。
[94]关于全生命周期温室气体排放的强制性规定主要反映了民主党的意见。
[95]这和中国政府2017年发布的汽车“双积分”（新能源积分和平均燃油消费量积分）政策很相似。
[96]Wyatt Thompson et al.，“The US Biofuel Mandate as a Substitute for Carbon Cap-and-Trade”，Energy Policy，Vol.113（2018），pp.368-369.
[97]王廉主编：《2011世界城市经营年鉴》，北京：中国经济出版社，2011年，第213页。
[98]“2016年北京地铁十大新闻”，https：//www.bjsubway.com/news/qyxw/yyzd/2017-01-26/127645.html，2017年1月26日，2018年1月16日访问。
[99]“List of United States rapid transit systems by ridership”，https：//en.wikipedia.org/wiki/List＿of＿United＿States＿rapid＿transit＿systems＿by＿ridership，January 1，2018，accessed on January 16，2018.
[100]“List of United States rapid transit systems by ridership”，https：//en.wikipedia.org/wiki/List＿of＿United＿States＿rapid＿transit＿systems＿by＿ridership，January 1，2018，accessed on January 16，2018；“List of United States light rail systems by ridership”，at https：//en.wikipedia.org/wiki/List＿of＿United＿States＿light＿rail＿systems＿by＿ridership，January 1，2018，accessed on January 16，2018.
[101]“2017中国电气化铁路发展现状统计分析”，http：//www.chyxx.com/industry/201709/559717.html，2017年9月17日，2018年1月2日访问。
[102]François Batisse：“内燃牵引的复苏”，《国外内燃机车》，1997年第5期，第35页。
[103]Daniel Yergin，The Quest：Energy Security，and the Remaking of the Modern World（New York，the Penguin Press，2011），p.672.
[104]这一小段历史让我们认识到：过去100多年，电动汽车技术的发展速度比我们大多数人印象中的更慢。直到现在，一些较低端的纯电动汽车车型，虽然已使用了比铅酸电池更先进的锂离子电池，但如果使用慢充，充满仍然需要6～7个小时，续驶里程仍然只有100多千米，只比爱迪生发明的车略多。
[105]Daniel Yergin，The Quest：Energy Security，and the Remaking of the Modern World（New York，the Penguin Press，2011），p.673.
[106]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第3—4页。
[107]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第4—5页。
[108]武跃：“特斯拉：美国电动汽车传奇”，《国际商报》，2013年6月14日，第C02版。
[109]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第4页。
[110]同上，第5页。
[111]“＃1 Tesla Model S，＃2 Tesla Model X，＃3 Chevy Bolt—2017's US Electric Car Sales Winners”，https：//cleantechnica.com/2018/01/08/tesla-model-s-tesla-model-x-chevy-bolt-2017s-uselectric-car-sales-winners，January 8，2018，accessed on January 13，2018.
[112]张雷、张冬明、董伟栋：“美国电动汽车研发及财税支持政策研究”，《汽车工业研究》，2015年第2期，第21页。
[113]韦仁：“美国新能源车的‘红与黑’”，《装备制造》，2014年第5期，第83页。
[114]美国对电动汽车的补贴退坡机制后来被中国等国家借鉴。
[115]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第118页。
[116]韦仁：“美国新能源车的‘红与黑’”，《装备制造》，2014年第5期，第83页。
[117]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第117—118页。
[118]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第115页。
[119]美国车辆的年平均行驶里程明显比中国车更高，因此假设在美国，一辆电动汽车一年平均替代两吨石油的消费，而中国电动汽车只替代一吨。当然，这是一个大致的估算。
[120]中国政府显然也借鉴了美国加利福尼亚的ZEV政策，2017年9月，中国工信部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。要求汽车生产企业既要达到平均燃料消耗量，也要达到新能源汽车积分的要求。双积分制与ZEV的实质一致。见“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”，http：//www.gov.cn/xinwen/2017-09/28/content＿5228217.htm，2017年9月28日，2018年8月11日访问。
[121]张国昀：《电动汽车产业研究》，北京：中国石化出版社，2016年版，第115—118页。
[122]“The California Zero Emission Vehicle Regulation”，https：//www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/factsheets/zev＿fs.pdf，January 26，2011，accessed on January 27，2018.
[123]Leah C.Stokesa and Hanna L.Breetz，“Politics in the U.S.Energy Transition：Case Studies of Solar，Wind，Biofuels and Electric Vehicles Policy”，Energy Policy，Vol.113（2018），pp.81-83.
[124]Alternative Fuels Data Center，“All Laws and Incentives Sorted by Type”，https：//www.afdc.energy.gov/laws/matrix？sort＿by＝tech，accessed on January 25，2018.
[125]中国电动汽车的发展比美国晚。2014年5月24日，国家主席习近平在视察上海汽车集团股份有限公司时，指出汽车行业是市场很大、技术含量和管理精细化程度很高的行业，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点（“习近平在上海考察”，http：//www.xinhuanet.com/photo/2014-05/24/c＿126543488.htm，2014年5月24日，2018年8月11日访问）。之后中国电动汽车快速发展。目前美国电动汽车的发展速度已明显落后于中国。
[126]“美国2018年新能源汽车市场：同比增长81%，特斯拉Model 3大放异彩”，https：//www.d1ev.com/kol/86220，2019年1月22日，2019年3月17日访问。
[127]“Gasoline prices，liter”，http：//www.globalpetrolprices.com/gasoline＿prices，January 22，2018，accessed on January 27，2018.
[128]“Diesel prices，liter”，http：//www.globalpetrolprices.com/diesel＿prices，January 22，2018，accessed on January 28，2018.
[129]David Shepardson：“Trump Backs 25-Cent-a-Gallon Gasoline Tax Hike：Senator”，https：//www.msn.com/en-us/news/politics/trump-backs-25-cent-a-gallon-gasoline-tax-hike-senator/ar-BBJ8Z4v？li＝BBnbc A1＆srcref＝rss，February 14，2018，accessed on February 15，2018.
[130]苏穗燕：“美国燃油消费税政策及启示”，《国际石油经济》，2016年第6期，第26—27页。
[131]苏穗燕：“美国燃油消费税政策及启示”，《国际石油经济》，2016年第6期，第26页。
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