美国页岩油革命提供了一种资源替代性手段，成功开发出更多的自然资源，这是发生在供应侧的革命。在中国，迄今还没有发生美国式的大规模供应侧革命。但是，中国石油消费领域也的确出现了一些变化，人们越来越倾向于用其他动力来代替对石油的需求，各种替代手段聚合起来已经发挥了重要的石油替代作用。中国石油化工集团（简称中石化）经济技术研究院等机构联合发布的研究报告称，国内替代燃料消费规模持续上升，2017年天然气、生物燃料和新能源的替代占成品油终端消费的6%左右[35]，规模约为2 000万吨，未来还将发生更大的替代作用。供应侧方面的石油替代主要表现在煤基油品和燃料乙醇供应量的增加，但它们的数量较有限。到现在为止，尽管受到各种石油替代手段的影响，中国的石油消费量仍然在“昂扬向上”。中国石油替代的进展既不像美国页岩油气革命那样受到全球关注且对世界许多方面产生重大冲击，也离习近平主席提出的实现“能源消费革命”的战略目标相去甚远。
内燃机车以柴油为动力。近些年来，随着中国铁路电气化的推进，每天奔驰在中国大地上的内燃机车越来越少，这对中国石油消费构成一定影响。
和内燃机车相比，电力机车有多种优势：①可以多拉快跑，大幅度提高铁路运输能力。一条电气化铁路的输送能力相当于一条半内燃机车牵引或三条蒸汽机车牵引的铁路输送能力。②可以综合利用资源，降低燃料消耗。就旅客列车每万人千米的耗能量而言，电力机车分别是蒸汽机车和内燃机车的12%和60%。③可以有效降低运输成本，提高劳动生产率。④可以改善机车乘务人员和沿线养护人员的劳动条件，减少环境污染，改善和保护沿线生态环境。⑤能够促进铁路沿线实现电气化，有利于当地工农业的快速发展和人民生活水平的提高。[36]
电力机车的优势明显，让包括中国在内的世界许多国家积极推进铁路电气化。中国于1961年8月建成第一条电气化铁路宝成铁路宝凤段（宝鸡至凤州）。[37]据原铁道部公布的资料，“十五”（2001—2005年）期间，中国铁路新增电气化里程5 287千米，电气化铁路承担的运输工作量比重由2000年的31.8%上升为2005年的42.7%，实现铁路以电代油566万吨。[38]到2016年，中国电气化铁路里程达到8万千米，电气化率达到64.8%。[39]结果，目前中国铁路用成品油数量已经下降至约300万吨/年。[40]有数据显示，从2007年到2014年的七年间，铁路去油化效果明显，铁路用柴油的数量从520万吨下降到370万吨，减少了150万吨。[41]
高铁发展也对汽油和航煤消费形成压制。随着国内高速铁路的快速发展，其成本合理、时效较高等优势显现，因此在中短途的客运中，对公路运输形成了一定替代。2007—2016年，铁路旅客周转量占比由33.5%提升至40.2%，运输量占比由6.1%提升至14.7%。相反，公路客运量和旅客周转量则分别从2007年的92%和53.2%下降到2016年的81.4%和32.9%。[42]在长途客运中，高铁运输则对航空煤油消费形成冲击。
包括轻轨、地铁等在内的城市轨道交通系统的发展也对成品油消费发挥一定替代作用。截至2016年年底，中国内地共30个城市开通运营城市轨道交通，共计133条线路，运营线路总长度达4 152.8千米。其中，地铁3 168.7千米，占76.3%。
按照修建规划以及发展趋势，到2020年城轨里程总数将达到9 000千米。从实际需求来说，城区人口超过300万，城市GDP超过1 000亿元的城市还有30个左右，如果这些有潜在需求的城市都修建50千米轨道交通，那么到2020年，中国轨道交通里程将达到12 000千米左右，规模大约是2016年底的3倍，大致每年可以替代1 500万吨汽油。如果中国未来大中城市能够达到东京人均轨道里程的标准，轨道修建总里程要达到4万千米，大约每年可以替代石油5 000万吨。[43]
广义的电车除了被广泛认为是新能源汽车的纯电动汽车（Battery Electric Vehicle，BEV）和插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV）外，还包括氢燃料电池汽车、混合动力汽车，以及低速电动汽车、电动三轮车、电动自行车（包括共享电动自行车）、景区电瓶车等。它们都起到了替代石油消费的作用。
氢燃料电池汽车技术发展至今还不够成熟，离大规模商业化应用相去甚远。混合动力汽车能够在燃油行驶的过程中，把部分能量转化为电力，再用电力驱动汽车。它与其说是电动汽车，更不如说是提高石油使用效率的先进燃油汽车。虽然低速电动汽车、电动三轮车、电动自行车现阶段被广泛使用，但它们都不能代表交通运输工具今后的发展方向。因此，本书的“电车”，主要指纯电动汽车和插电式混合动力汽车。
近些年来，许多人提出：“电动汽车的发展正对石油消费起到越来越大的替代作用。”该说法其实隐含着一个判断：油车是主流，而电动汽车正越来越多地挖油车的墙脚。而这个判断虽然对现阶段而言大体没错，但并不完全符合历史。
1834年苏格兰人托马斯·达文波特（Thomas Davenport）制造了第一辆电动三轮车，它由一组不可充电的干电池驱动。1891年，美国人威廉·莫瑞森（William Morrison）制成了第一辆电动四轮车，实现了三轮到四轮的过渡。[44]
19世纪90年代到20世纪初，电动汽车进入一个黄金时代。在美国、英国、德国、法国等国家，电动汽车广泛成为私人车辆。1900年，在美国纽约、波士顿和芝加哥的2 370辆汽车中，大多数是蒸汽机汽车或电动汽车，内燃机汽车的数量远远落后。[45]1903年，纽约《汽车时代》杂志统计，在美国4 000多辆机动车中，蒸汽动力、电力和内燃动力汽车之间展开激烈竞争。当时蒸汽汽车最多，占40%；电动汽车份额略低，占38%；内燃机汽车最低，占22%。电动汽车在汽车界的地位在1912年达到顶峰，全美国注册的电动汽车达到3.3万辆，居各种汽车首位。
但是之后，电动汽车迅速衰落，到1930年前后，电动汽车基本上从市场上消失了，而内燃机汽车迅速崛起，奠定了在汽车业中的绝对优势地位，并延续至今。总结起来，内燃机汽车在19世纪末20世纪初“汽车大战”的第一回合中大获全胜，成为汽车中的“霸主”，有四方面原因：生产方式创新、技术进步、燃料价格大跌导致用车成本大幅下降、里程优势更加明显。
第一，生产内燃机汽车的方式发生革命性的变化。1913年亨利·福特受到“屠宰场”流水作业的启发，逆向思维[46]，发明了汽车流水线生产，每93分钟就能生产一辆T型车。产量大增的同时，福特公司T型车的价格大幅下跌。1908年T型车问世的时候，每辆售价825美元，到1915年降到440美元[47]，最低的时候下降到260美元。[48]而1912年一辆电动双座敞篷车的售价可达1 750美元，价格劣势明显。
第二，技术进步。内燃机汽车的启动曾经依靠转动曲柄，需要费很大的力气，而且容易让人受伤[49]。电子点火的发明则让启动汽车变得很轻松。[50]另外，早期的燃油汽车噪音很大，消音器的发明基本解决了这个问题。这两项发明的应用让内燃机汽车受欢迎的程度大大提高。
第三，汽油价格大跌。当时，美国的得克萨斯、俄克拉荷马等州发现了大油田，原油供应过剩，价格大跌，进而使汽油价格也大跌，内燃机汽车的燃料成本大幅下降。
第四，内燃机汽车的里程优势更加明显。当时美国城市之间的公路网络逐渐发达，加油站数量增加很快，汽油车的续驶里程本来就更长，加油站的增多让车主更无后顾之忧。反观电动汽车，由于美国很多乡村地区没有电力供应，电动汽车充电困难，它的里程劣势更加明显。[51]到1920年，福特公司的T型车占全世界所有汽车总数的一半，内燃机汽车成为汽车世界的主流[52]，而电动汽车则迅速衰落。
因此，在20世纪初期，不是电动汽车替代了内燃机汽车，电动汽车的使用替代了石油消费，而是内燃机汽车替代了电动汽车，内燃机汽车的使用在一定程度上替代了交通运输用电力。
2008年之后，锂离子电池技术逐渐成熟，并成为电动汽车动力电池，电动汽车在经历长期的低潮后复兴。2014年之前，中国电动汽车产业处于酝酿期。2014年中国销售电动汽车8.78万辆，同比增长545.6%。[53]之后的2015—2018年，中国电动汽车销量先后突破30万辆、50万辆、70万辆和125万辆，不仅保持了较快增长，而且在世界电动汽车销量中的占比均在一半以上。中国成为电动汽车销售的“超级大国”。
到目前为止，中国电动汽车对石油消费的替代效果还比较有限。到2018年底，中国电动汽车保有量达到261万辆，[54]如果按照一辆车每年平均消耗1吨油来计算，替代量不到300万吨/年，和中国6亿吨/年的石油消费量相比，不值一提。
近些年来，有不少人质疑发展电动汽车的环保性。中国石油天然气集团有限公司（简称中石油）经济技术研究院的研究报告称，全生命周期中，电动车的PM、SOx排放量均高于燃油车。由于在行驶阶段新能源汽车的排放量较低，因此大城市推广电动车将有利于局部环境的改善，但对全国能源结构优化而言并非最优选择。在技术与市场条件尚不具备的条件下，以剥夺消费者选择权的方式，靠行政力量禁售燃油汽车违背市场规律，甚至成为政治派别博弈的工具，这样的方法是不可取的。[55]
还有人宣称，电动汽车替代燃油汽车，是煤炭消费对石油消费的逆替代，无法减少温室气体排放、缓解环境污染。为什么这么说呢？因为电动汽车以电为动力，而中国电力供应中，约70%仍然来自煤电，因此电动车以电为动力，差不多就是以烧煤为动力。按照这种说法，中国的“和谐号”“复兴号”等高速铁路车辆其实也是煤车，我们每天照明的电灯也是煤灯。这种说法还有一个关键的逻辑缺陷：它只是把电动汽车和燃油汽车的一些现状简单地投射到未来。实际上，尽管现阶段的电动汽车基本上是以煤电为动力，但是随着中国清洁电力政策的推进，电力供应格局将逐渐优化，摆脱对煤电的依赖，电动车“烧煤”的“罪过”会随之越来越轻。简言之，电动汽车“烧煤”是可以改变的，而燃油汽车的颗粒物、二氧化硫、氮氧化物等污染物的排放虽然可以通过控制污染的进步而得到改善，但是它们排放二氧化碳，这一点难以改变。
此外，从技术层面看，电动汽车在终端消费环节没有污染物排放。污染物排放集中在发电环节，相对于上亿辆燃油汽车在路上行驶时的污染物排放，电厂的污染物排放可以集中处理，治理难度要远远小于燃油机动车。[56]
和石油一样，天然气也是一种化石能源，在经过加工处理后，也可作为汽车燃料。燃气汽车和燃油汽车一样，都是内燃机汽车。因此，燃气汽车的使用对石油消费的替代，是化石能源和内燃机汽车的“内斗”。
燃气汽车在中国最早出现于1960年。1960年之后，气包车在四川、中原油田（河南濮阳）、河南开封等地大量出现，并部分解决了当时中国缺少石油供应的困难。气包车大多盛装煤气，但四川等地的气包车以天然气为动力。[57]近年来一方面由于中国政府出于环保等考虑积极支持天然气发展，另一方面燃气汽车和燃油汽车相比有较强经济性，所以液化天然气（Liquefied Natural Gas，LNG）和压缩天然气（Compressed Natural Gas，CNG）汽车的数量增长迅速。据中国汽车工程学会的统计，截至2016年底，全国CNG汽车保有量达到531.6万辆，超过10万辆的城市达到13座，LNG汽车保有量达到26万辆，天然气汽车总保有量达到557.6万辆，建成投运的天然气加气站超过5 000座，位居世界第一。[58]LNG汽车多用于重型卡车和公共汽车，对柴油消费起到替代作用。CNG用于私人小汽车和出租车，对汽油消费起到替代作用。不少CNG汽车上装有油气转换开关，可以在用油和用气之间自由切换，在汽车启动时，司机常用油，因为油的动力比气更强劲，在汽车平稳运行阶段，则用气。
到现在为止，中国燃气汽车对石油消费的替代作用远比电动汽车更大。截至2016年，燃气汽车的保有量是电动汽车的5倍多，优势明显。但是未来受到政府政策的影响，燃气汽车和电动汽车的数量差距将缩小。2014年之前，国际原油价格高涨。在高油价时代，CNG汽车和汽油车相比，以及LNG汽车和柴油车相比，经济性优势明显。结果，中国天然气汽车数量快速增长。天然气汽车的保有量（含改装车）从2010年的110万辆到2014年突破460万辆，年均增长率超过40%。2014年下半年开始，国际油价大幅下跌。燃气汽车和燃油汽车相比的价格优势越来越小，再加上自2013年起，政府对新能源汽车的补贴加码，且不受限行、限购等政策限制，中国天然气汽车数量增速放缓。中国汽车工程学会的数据显示，2015年中国燃气汽车保有量的增长率大幅下降至12.95%，2016年更下跌至7.44%。[59]此外，当出现“气荒”时，各地政府为了保障居民用气供应，会限制交通运输用气的供应，结果燃气公交车、出租车等车辆会遭遇限气，气价也会上涨。更严重时，会无气可加。
3.共享单车替代石油消费
自2015年起，共享单车在国内快速发展。2017年对共享单车会替代多少成品油消费的讨论逐渐增加。共享单车大规模出现，为地铁、公交车等城市交通“大动脉”配置了丰富的“毛细血管”，解决了居民“最后一公里”的短途交通需求。共享单车真正实现了零排放出行，普及了零排放时代的绿色交通出行观念，迅速破解了多年没有解决的绿色出行问题。据交通运输部科学研究院等机构发布《2017年中国主要城市骑行研究报告》数据显示，ofo单车在全球47座城市为3 000万用户提供了超过5亿次出行。其中，20个城市在2017年第一季度累计骑行5.93亿千米，减少汽油消耗4 250万升，相当于中原油田1.2天的产量，减少二氧化碳排放130 956吨。北京清华同衡设计研究院等单位发布的《共享单车与城市发展白皮书》数据显示，共享单车出现前，小汽车出行量占总出行量的29.8%，自行车占5.5%；共享单车出现后，小汽车占总出行量比例明显下降至26.6%，而自行车骑行的占比翻了一倍，达到11.6%；市民使用小汽车出行的次数减少了55%。共享单车的出现，降低了市民对小汽车（包括私家车、出租车、网约车）的依赖。[60](www.xing528.com)
另外，共享单车和其他石油替代手段结合起来，能发挥“1＋1＞2”的替代作用。比如，在中国的一些大城市，地铁等城市轨道交通系统正在快速发展。当没有自行车可骑时，平均而言，在距离超过500米后，一个人会有较强的坐车意愿；但当有车可骑时，距离在2千米之内，一个人的坐车意愿会下降。这就是说，共享单车可以把地铁站的辐射半径从0.5千米向2千米范围延伸[61]，从而会大大提高地铁受欢迎的程度以及地铁的承运量。
不过，要准确估计国内共享单车替代石油的数量是“不可能完成的任务”，因为每一天共享单车的投放量以及使用量都有很大变化，而对共享单车的需求中有多少是硬性的更是无法测量[62]，另一方面，我们不可过分夸大共享单车对石油消费的替代。探究其本质，骑单车是人的肌肉力量和简单机械力的组合，是比燃油汽车更落后的交通方式，因此共享单车现在没有，今后也不会对燃油汽车的使用和石油消费形成巨大冲击。
4.替代性油品
（1）煤制油
煤制油冲击石油作为交通运输燃料的消费，煤化工影响到石油作为化工原料的消费。中国煤矿资源丰富，探明储量居世界第四位，而产量居世界第一位。[63]只需要把煤炭产量的一小部分转化为交通运输燃料，就可以驱动大量汽车。况且，出于治理空气污染等考虑，中国政府也很有动力来推进煤制油等类似项目。神华等国内公司在煤制油方面做了较多工作，已经取得一定成绩，且已得到中国政府的高度重视。
煤制油是中国煤基成品油的主要工艺路线，主要产品是柴油和石脑油。中国煤制油的发展势头很猛，截至2016年底，全国产能已达到1 080万吨/年，煤制油厂家数达到15家。在国内煤制油领域，神华集团在各企业中走在最前面，神华宁煤煤炭间接液化项目产能达400万吨/年[64]，神华鄂尔多斯煤制油则是直接液化项目。此外还有内蒙古伊泰煤间接液化项目、山西潞安煤间接液化项目、兖矿榆林煤间接液化项目。[65]未来几年还将有更多的煤制油装置投产。根据国家能源局发布的《煤炭深加工产业示范“十三五”规划》，预计2020年全国煤制油产能将达到1 300万吨/年。[66]
除了煤制油外，煤制烯烃等煤化工项目也对油头化工[67]形成一定冲击。神华、中煤等公司在银川、榆林、鄂尔多斯等地投资建设了煤经甲醇制烯烃、煤制乙二醇等煤化工项目。[68]其中，中国的煤制烯烃产能迄今为止已超过1 000万吨/年（见表6-2）。
表6-2 中国的煤制烯烃项目
（续表）
注：DMTO是煤制低碳烯烃技术，DMTO-Ⅱ是煤制低碳烯烃2代技术，SMTO是上海石化研究院煤制烯烃技术，MTO是煤制烯烃技术，OCP是烯烃裂化技术。
资料来源：“中国煤化工拟在建及运行项目大汇总”，微信公众号“煤化网”，2018年1月4日。
煤制油、煤制烯烃以及煤制气等项目的景气程度与国际原油价格密切相关。在高油价时期，它们较有生命力，开工率较高。但是，在低油价时期，煤制油生产本身则不具有经济性，生产企业严重依赖政府的免税等优惠政策，开工率下降。中国政府鼓励和支持煤制油的发展，主要是出于保障国家能源安全的考虑，这决定了在国际安全形势较和缓的现阶段，煤制油的发展会较快遇到“天花板”。
（2）生物燃料
生物燃料主要包括燃料乙醇和生物柴油。中国生物燃料产量在世界各大国中相对落后。折合成标准油，2018年中国的生物燃料产量为309.9万吨，全球占比3.2%，居世界第五位，不及美国（3 808.8万吨）、巴西（2 137.5万吨）、印度尼西亚（484.9万吨）和德国（344.5万吨）。[69]可以看出，在生物燃料生产方面，中国属于第二梯队，与印度尼西亚、德国的差距不大，但和第一梯队的美国、巴西两国相比，差距明显。
中国生物燃料生产以燃料乙醇为主。与燃料乙醇发展相关的最新重要政策动向是2017年9月，国家发改委、国家能源局、财政部等15个国家部委联合发布了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》，提出到2020年，在全国范围内推广使用车用乙醇汽油，基本实现全覆盖。[70]
这次的15个部委联合发文是以往国家政策的升级。中国乙醇汽油的生产和消费已有近20年历史。2001年为了解决大量“陈化粮”处理问题，改善大气及生态环境质量，调整能源结构，经国务院同意，启动了生物燃料乙醇试点。从“十一五”期间起，根据形势变化暂停了粮食燃料乙醇发展，陆续在广西、内蒙古、山东、河南等地建成多个非粮燃料乙醇示范项目或产业化装置。
但是，根据以往推广乙醇汽油的历史判断，它的发展阻力仍将继续存在。在消费方面，乙醇汽油因多种原因不受车主喜爱。第一，车主普遍反映加了乙醇汽油后，车速不容易提起来，影响驾驶感受。第二，乙醇在燃烧过程中会产生乙酸，而乙酸对汽车金属特别是铜有腐蚀作用。相关实验数据表明，在汽油中乙醇的含量在0～10%时，对金属基本没有腐蚀。在超过10%后，腐蚀作用就会变得明显，必须添加有效的腐蚀抑止剂。另外，乙醇虽然是一种优良溶剂，可以清洗油箱和管路中的污垢（主要是胶质和锈渍的混合物），但它易对汽车的密封橡胶及其他合成非金属材料产生轻微的腐蚀。第三，按照目前的执行标准，乙醇含量为10%的汽油对汽车的危害还不算是很大，但受制于乙醇汽油的储存条件，大部分地区都采用现兑现卖的方法，乙醇含量很难稳定地控制在10%之内，而假如加了乙醇含量过高的汽油，就有可能会对汽车产生一定的损害。为了克服第二和第三个方面的影响，在汽车的设计、生产环节，需要对汽车的发动机和燃料系统进行一些改变。
从供应方面看，按照规定，车用乙醇汽油所使用的10%的变性燃料乙醇，只限于在指定的工厂及指定的范围内生产并强制销售。乙醇汽油对储存和运输要求苛刻，需要比普通汽油投入更多的资金，目前除中石化和中石油等少数公司按照政府要求推广外，其他公司操作积极性不高。前些年政府曾对粮食制燃料乙醇提供补贴，但现在已取消，而非粮乙醇享有的补贴能维持多长时间，也有一定的不确定性，这让乙醇生产对企业的吸引力进一步下降。
虽然政府在11个省区（包括黑龙江、河南、吉林、辽宁、安徽、广西6个省区全境和河北、山东、江苏、内蒙、湖北五个省区的31个地市）试点推广乙醇汽油，但实际上，除了黑龙江、吉林、辽宁执行得较好外，推广措施在各地的执行并不十分严格。
展望未来，即便乙醇汽油真如《实施方案》规定的那样，打个翻身仗，在2020年之后全面推广、不打折扣，受国家政策和燃料乙醇本身性质的限制，添加比例也不会超过10%。因此，在最极端的情形里，乙醇汽油的发展对成品油消费的冲击也会比较有限。
和乙醇汽油相比，中国生物柴油的产量更小。2009年，国家发展和改革委员会（简称国家发改委）要求中石油、中石化、中海油（全称为中国海洋石油集团有限公司）各上一套10万吨规模的生物柴油生产装置。实际上最后只有中海油采用中石化的工艺路线，在海南建成一套6万吨/年的装置。海南省2010年底封闭运营生物柴油，中海油是生物柴油原料的唯一供应方。中石化、中石油从中海油采购生物柴油，然后以5%∶95%的比例进行调配，最终进入终端销售。但之后受化学柴油价格大跌、销售渠道不畅、原料供应不足、扶持配套不够等因素的影响，该装置已于2015年初停产。之后中国的生物柴油生产转为主要以地沟油为原料。2015年中国的生物柴油产量仅为33.6万吨。
（3）甲醇汽油
甲醇汽油是把煤基甲醇按一定比例与汽油混合而成，其中甲醇的比例多为15%（M15）、30%（M30），因此甲醇汽油是部分意义上的煤制油品。因经济性较差等缺陷，迄今中国甲醇汽油的发展乏力，政府虽然在2009年选了13个省、市、自治区作为M15和M30甲醇汽油试点，但仅山西、陕西、浙江、贵州和上海在政府指导下试点推行，市场接受程度较低。根据统计，2013年国内甲醇汽油的消费量仅约200万吨。2014年下半年国际原油价格开始大跌，使甲醇汽油的经济性下降，发展势头进一步受阻。
5.汽车燃油效率的提高
中国政府于2004年发布了《乘用车燃料消耗量限值》国家标准（GB19578-2004）。这是中国控制汽车燃料消耗量的第一项强制性国家标准。该标准分两个阶段实施，标准采用按质量分组的单车燃料消耗量评价体系，按照车辆的整备质量将车辆划分成16个不同的质量段，并对每个质量段内的车辆设定统一的单车最高燃料消耗量限值油耗限值。如果某种车型的油耗不达标，将不准生产、销售。
2012年1月1日，中国正式实施《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准（GB27999-2011），引入了企业平均燃料消耗量的概念，促使企业在保持产品多样性的同时降低整体的燃料消耗量水平。借鉴美国等国家提高企业平均燃油经济性（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）的经验，引入了企业平均燃料消耗量（Corporate Average Fuel Consumption，CAFC）和企业平均燃料消耗量目标值（TCAFC）的概念，将汽车企业作为评价对象，根据乘用车产品的车型燃料消耗量和对应的产量计算得到制造商的企业平均燃料消耗量。[71]
国务院办公厅于2012年6月28日印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》规定：“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。”[72]
2014年12月，中国工业和信息化部（简称工信部）又颁布了第四阶段标准，提出2016—2020年，乘用车平均燃料消耗量应先后降至每百千米6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。工信部相信：“到2020年，第四阶段标准将节省燃油约3 500万吨，减少CO2排放约1.13亿吨。”[73]
2017年，中国政府再次提出对汽车燃油经济性的要求。4月6日，工信部、国家发改委和科学技术部（简称科技部）联合发布了《汽车产业中长期发展规划》，其中规定：“到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5升/百公里以下；到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里。”[74]新规定实施后，中国汽车的燃油经济性水平将继续提高，耗油量将相对继续下降。
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