推行再制造面临的难点及解决方案

目前，国内开展发动机再制造的业务难点归结起来有以下三个方面：①客户受传统观念的束缚，接受再制造的产品还需要一个过程；②旧机的回收；③要调动代理商的积极性，让他们成为推动再制造产业发展的主力军。另外，从国家层面上来说，还需要把一些扶持政策落到实处。比如进项税问题，一般从客户那里回收旧发动机是没有发票的；还有所得税问题，应该在税收政策上给予再制造企业一定的优惠。

在国内，对于再制造产业而言，来自政策层面的支持固然重要，但是更重要的是能够带动整个产业链的发展。现在看来，再制造在中国的推行必须克服一系列的难点，经历一段较长的时间。

难点一：旧机回收渠道不畅

制约发动机再制造发展的一个重要因素就是旧机回收渠道不畅。迄今为止，国内发动机再制造企业还没有建立起完善的旧机回收网络。而在这方面，潍柴动力是走得比较快的：潍柴动力已经形成了一套旧机回收鉴定标准，并在2009年6月召集潍柴动力发动机销量前30位的代理商进行了研讨和商务政策宣讲。李峰说，在做再制造发动机业务时，代理商在旧机回收和再制造新机销售时可以两次获利，两块利润之和将高于销售一台新机的利润。

在鼓励代理商推动再制造发动机的销售方面，李峰表示，他们采用了一些鼓励政策；但同时，他也坦言随着再制造发动机市场投放量的增加，必定会对新机销售带来一定的影响。

难点二：旧机回收标准的制订

在欧美等发达国家，关于再制造发动机的旧机回收已经有一套比较成熟和完善的标准，比如美国康明斯再制造公司在这方面已经有多年的积累和经验，东风康明斯与之合作，也将获得这方面的指导，但在国内还处于起步阶段。李峰同时还提到，由于检测发动机是否符合再制造生产要求相对严格和复杂，要让潍柴动力的每个维修站都掌握这套标准还有难度。因此，导致维修站在回收发动机环节上把控不严，缺乏对标准的正确判断，甚至部分维修站人员在与客户的沟通过程中，其自身都不了解哪种发动机可以再回收。

难点三：再制造技术仍有待提高

影响再制造业务能否盈利的一个重要因素是回收发动机零部件利用率的高低，利用率越高利润越高，反之利润就越低。目前受再制造技术的限制，我国发动机回收件的利用率还不高，还有很大的提升空间。(www.xing528.com)

难点四：用户消费观念的转变

再制造在中国能否发展成为一个产业，很大程度上取决于客户消费观念的转变，而这就要依靠政府以及媒体等对循环经济和再制造产业的宣传。

在李峰看来，再制造的关键点在于如何“收得回来，卖得出去”，如旧的发动机能回收回来，作为再制造的资源不仅可用，而且再制造的产品也能够卖得出去。

笔者在与周围车主的交谈中发现，正如李峰所担忧的那样，大多数人对“再制造”的产品和相关政策还很陌生，他们认为发动机作为汽车的心脏，还是应该购置新的而非再制造的。即便对此有所了解的车主，也会选择购买新发动机。例如一位女性车主表示，在美国时她接触到很多再制造的发动机，她明白再制造的发动机在质保方面与新机器没有任何区别，同时价格更加便宜。但由于她认为国内的再制造发动机市场还不够成熟，因此她仍然希望购买新发动机。

对再制造产品心存疑虑的不只是消费者，一位来自某国有大型整车生产企业的技术人员表示，机械零件都是有疲劳寿命的，比如一个齿轮，其寿命是50万km，但跑了5万km还是40万km，普通消费者根本没办法区分。因此，对于汽车再制造试点产品之一的变速箱来说，外壳再制造应该没问题，但内部的传动零件，如齿轮、轴承之类就不好说了。

他认为，再制造产品要推向市场，关键要有相关标准、体系，能保证再制造产品和新产品达到相同的质量，而做到这一点非常困难，因为要通过相关试验来检验。尤其是再制造产品的一致性，更是需要大批试验，这可能比直接生产新产品还要费时费力。除了质量，消费者的另一个担忧是如果汽车更换了发动机，经销商是否还能提供原有的保修服务。

此外，性价比也是消费者考虑较多的因素。一辆原价15万元、车龄2年的车，在发动机损坏的情况下能卖到10万元左右，而换发动机的价格在2万元左右，即使更换再制造发动机，也需要1万多元，加上去车管所变更发动机的费用，这样一算，大部分车主恐怕都会选择买新车了。