改革前所未有的交通工具：自行车、汽车、火车

清朝后期，中国仍是一个独立自主的封建制国家，但却妄自尊大、故步自封，相比世界其他国家，尤其是欧洲列强，经济、技术已经逐渐落后。当时中国生产的大量手工业品，如丝绸、瓷器、茶叶在欧洲很畅销，甚至对西方人的生活方式都产生了巨大影响，因而西方列强为了转变贸易逆差，打开中国市场动用了毒品。由于林则徐虎门销烟，英国借机侵略中国，1842年，强迫清政府签订中英《南京条约》，中国被迫开始进入了“近代”。

西方列强打开中国国门后，进入中国内地，也带来了西方的近代交通工具，从而影响了中国近代都市的交通方式。

1.自行车

世界上第一辆自行车出现在法国，它没有中轴和脚蹬，骑车人和行走一样，借助脚蹬地的反作用力，使车轮向前滚动。结构虽然原始，但传入中国后仍产生巨大影响，1868年11月24日的《上海新报》是现今能见到的记载中国自行车的最早的史料：

兹见上海地方有自行车几辆，乃一人坐于车上，一轮在前，一轮在后，人用两脚尖点地，引轮而走。又一种，人如踏动天平，亦系前后轮，转动如飞，人可省力走路。不独一人见之，想见者多矣。询之外国人，据云，外国地方马路平坦之极，有一人乘此车与马赛之，经六点钟时候，行一百三十五里之遥，车迟到半点钟功夫。因有逆风，所以后到，若非逆风，力过于马也。又闻外国水陆军营新报云，现在兵丁欲与官兵商量，皆作此车以代行路之力而养其兵之锐，且免被俘行囊器械之劳，到战场，车弃一旁，兵又养息之力，易于前进，诚良法也。即中国行长路，客商尽可购而用之，无不便当矣。

此则报道真实地记载了当时上海市出现自行车的情况，以当时的中国人视角观之，对“自行车”这一舶来新物确实有新奇的感受。并且首先将这一新工具和传统工具马匹进行速度比较：经过六个小时的比赛，共行程一百三十五里，自行车比马匹迟到半个小时时间，而原因是自行车遭遇逆风，若非逆风，则速度与马匹不相上下，可见这一新式交通工具的速度。

此后，自行车经过不断改良，三十年后，1898年4月1日的《申报》以《脚踏车将来必盛行说》为题做了头版社论：

若夫不劳膏秣，不损赀财而又能捷若风霆卷舒甚便者，则惟西人所行之脚踏车。查脚踏车之制，不知起自何时，近数年来，沪上寓居西人多喜习此。每日黄浦滩一带，此往彼来如梭织，得心应手，驰骤自如。然此旨苟非练习纯熟，则乘坐未稳倾跌随之。西人之所以能从心不踰者，亦系自幼相习，非一朝一夕之故也。顾或者曰：西人于游戏之事，每有深意寓乎其间。今脚踏车不过借以娱畅心神，□观耳目，地若平坦，或可任意游行，倘至高下不平之处，未免既有阻碍，亦何必专心习此。而脚踏车之来，且日盛一日哉，则谨应之曰，是盖未知，脚踏车为用之广也。

这篇社论赞美西洋的脚踏车（自行车）迅速便捷。在上海的西方人多喜欢骑自行车，每天在黄浦滩一带，有很多人骑，穿梭如织，并且预言脚踏车此后会有大用处。今天，中国已成为“自行车王国”，确见《申报》预言准确。

自行车的影响不仅在大城市上海，甚至在北京的皇宫中都可见其身影，且意味深长。在电影《末代皇帝》（The Last Emperor）中就有艺术呈现。《末代皇帝》是意大利著名导演贝托鲁奇（Bernardo Bertolucci）执导的一部传记电影，讲述了中国的末代皇帝溥仪的故事，让我们看到即使作为“天子”，身处社会变革的洪流之中，也无法置身事外，只能与之浮沉。皇帝——作为中国古代社会的最高统治者——可以看成是代表中国古代的正统和传统，由溥仪的老师庄士敦所带来的自行车，可以看成是西方近代文明的象征，二者在紫禁城中碰面了，由庄士敦教溥仪学习骑自行车，也代表着西方文明的东渐。

图112　电影《末代皇帝》剧照

然而，电影毕竟是经过了艺术的加工，在历史上，并非是庄士敦送给了溥仪自行车，而是另有其人。但不论怎样，自行车给了溥仪童年的快乐。在溥仪的回忆录《我的前半生》中记载，溥仪竟“为了骑自行车方便，我们祖先在几百年间没有感到不方便的宫门门槛，叫人统统锯掉”。可见这位中国的皇帝对自行车的喜爱。

2.汽车

图113　奥兹莫比尔牌汽车（一）

图114　奥兹莫比尔牌汽车（二）

问世于1886年的汽车于1901年悄然进入上海，当时匈牙利人李恩时（Leinz）携入两辆形似马车的小汽车。根据《中国汽车工业史（1901—1990）》记载：这两辆汽车都是美国福特公司所产的奥兹莫比尔牌汽车，车身外形类似当时的敞篷马车。一辆为凉篷式车顶，另一辆装有折叠式软篷，前排为单人驾驶，后排为双人座席，车前无挡风玻璃，车轮为木制轮辐，外装实心橡胶轮胎，没有电照号和信号装置。已采用转向盘、转向节和转向梯形结构，装有煤油风灯和手揿喇叭。^[1]

当时李恩时将车开到大街上时，引起很大的轰动，汽车发动起来，跑得很快，在路人眼中就像飞一样。

此后，陆续有西方国家的领事、租界官员、外商豪富、西医等人，从欧美运入汽车自用。至1907年底，公共租界汽车发照数增至111辆。其时，全国除上海外，较早拥有汽车的北京、汉口、青岛等城市，仅有汽车数辆。至1913年，上海年汽车进口数已突破100辆，公共租界和法租界的汽车保有量增至500辆左右。外侨中的上层人士普遍以汽车取代传统的私人马车，有些中国的地方军政显要、商界名流开始使用轿车。北京的清廷官员和汉口的洋行买办也来沪购车。至1917年，上海外商汽车洋行增至8家，年进口汽车365辆。公共租界和法租界的汽车保有量增至1300辆，其中私人轿车985辆，华人拥有轿车者尚属少数。1908—1917年，国内又有天津、大连、南通等10多个城市开始拥有汽车。^[2]

除了私人使用以外，汽车也开始出现在公共领域。1911年，美国平治门洋行和美汽车公司，率先在上海增设汽车出租部，投入一批5座、7座的轿车，配以华籍司机，供人租乘。租界当局在外滩等地划定停车处供出租汽车停放候客。至1913年，公共租界已有4家外商汽车洋行设立出租部，共有出租汽车43辆。^[3]

1908年3月5日，上海英租界英商电车通车营业，同年5月6日法租界法商电车公司有轨电车投入运行。1913年3月11日由中国人经营的华商电车公司第一条电车线正式通车营业。1913年上海人口超过50万，英、法租界和华界拥有有轨电车105辆，运行线路遍及租界、城市近郊。

图115　行驶在上海大名路上的有轨电车

图116　行驶在上海外滩的有轨电车

1914年11月15日，由英商电车公司开办的上海第一条无轨电车线路正式通车。这条无轨电车线路南起郑家木桥（今福建中路延安东路）全程仅两站。1912至1917年，上海市区基本形成较完整的电车线路网。1927年末，上海共有有轨电车、无轨电车线路24条。其中英商电车公司10条，华商电车公司3条，英、法商联运线7条，法、华商联运线1条，拥有有轨和无轨电车413辆（其中挂车122辆）。日均运送达48.6万人次，为上海市100万居民的乘车提供方便。1922年8月13日华商公利汽车公司开辟上海第一条由静安寺始发经白利南路（今长宁路）至兆丰公园（今中山公园）之间的公共汽车线路。^[4]公共领域的汽车，有轨、无轨电车可以说为近代上海的发展做出了巨大的贡献。

图117　上海市南京路街景，有自行车、人力车、电车、汽车等多种交通工具

3.火车

1764年，英国人瓦特改良了“纽可曼蒸汽机”，西方各国进入工业革命。1814年，英国人史蒂芬逊决心把瓦特改良的蒸汽机用于交通运输。他在前人创造的机车模型的基础上，通过多次试验，制造出了一台能够使用的蒸汽机车。1825年9月27日，世界上第一条现代意义的铁路在英国的斯托克顿（Stockton）和达灵顿（Darlington）之间开通，最初的速度为每小时4.5公里，后来达到每小时24公里。

在我国最早出现的铁路是由英国商人杜兰德于1865年修建的，根据李孟符著《春冰室野乘》记载：(www.xing528.com)

同治四年七月，英人杜兰德，以小铁路一条，长可里许、敷于京师永宁门外平地。以小汽车驶其上，迅疾如飞。京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变。旋经步军统领衙门，饬令拆卸，群疑始息。此事更在淞沪行车以前，可为铁路输入吾国之权舆。^[5]

这条铁路是为了让清朝政府答应他们在中国修筑铁路的要求，在北京宣武门外擅自铺设的，目的是为铁路做广告，故又称“广告铁路”。铁路是仅有600米的窄轨铁路，由1辆蒸汽机车牵引6节客车，招摇过市，引起满城轰动，确有广告效应，只是过于新奇，引人惊骇，被慈禧太后命令拆除了，然而正如李孟符的评价，“此事更在淞沪行车以前，可为铁路输入吾国之权舆”，这条铁路堪称中国铁路的起始。

吴淞铁路是中国第一条办理营业的铁路，建成于1876年。实际上，早在1866年，英商怡和洋行就以修建“寻常马路”之名向上海提出征地要求，1875年，英商怡和洋行组织了“吴淞道路公司”，1876年4月，全长4.5公里的吴淞铁路全线完工，7月1日正式通车营业。这是一条轨距为0.762米的窄轨铁路，采用每米重13公斤的钢轨，列车速度为每小时24公里至32公里。

图118　吴淞铁路线路图

图119　吴淞铁路上的先导号机车

普通百姓对于火车这种新事物是很有新鲜感的，1876年7月4日的《申报》报道吴淞铁路正式通车：“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，仅有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行，而来人尚如潮涌至，盖皆以从未目睹，欲亲身试之耳。”“游铁路”成为上海市民的一种时尚。

然而，通车后不到一个月，铁路发生意外，压死了一个人，引起乡民大恐，清政府勒令将火车停了下来。经谈判，清政府用28万两白银将该铁路赎回，款项未付清之前的一年内，火车归英商铁路公司再继续营运一年。1877年，清政府收回吴淞铁路后随即全部拆除，中国第一条运营铁路至此退出历史舞台。

“唐胥铁路”是中国自建的第一条铁路，起自唐山，止于胥各庄（今河北省丰南区），是开平矿务局修建的一段铁路专用线，长9.76公里，1881年5月开工兴建，11月完工。轨距为1435毫米，采用每米重15公斤的钢轨。开平矿务局是李鸿章创办的近代煤矿，1878年开办于开平（河北唐山开平区开平镇），1881年开始出煤，雇佣员工3000多人，唐胥铁路通车后，当年即运出煤炭3600吨。

图120　今天的胥各庄车站站牌

图121　中国铁路0号机车（现藏中国铁道博物馆）

图122　唐胥铁路

唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0-2-0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行”（金士宣编著《中国铁路发展史》）。此后，开平矿务局产量持续增加，1884年，开平矿务局获准组建“开平铁路公司”，中国第一家铁路公司诞生。

1886年，开平铁路公司收买唐胥铁路后开始独立经营铁路业务。1887年，唐胥铁路延伸至芦台，1888年延伸至天津，1894年天津至山海关间通车，改称津榆铁路，交通运输能力不断增强，为近代煤矿运输做出了贡献。

京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长为201.2千米。1905年开工修建，于1909年建成通车，共修建四年整。由当时的清政府任命詹天佑为京张铁路局总工程师。

京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有七千余尺桥梁，路险工艰为他处所未有”，特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑亲率工程队勘测定线，选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带，不但地势险峻，而且坡度很大。^[6]

图123　詹天佑像

图124　京张铁路“人”字形线路平面图

詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折返线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。

图125　詹天佑（车前右三）在京张铁路修成时合影

自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始修建铁路。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。其中，有东北京奉（关外段）、滨绥、长滨、长大、安奉等线，北方京奉（关内段）、京汉、京张、津浦、胶济、正太、汴洛等线，华东沪宁、沪杭等线，华南株萍、潮汕、广九等线，西南仅有滇越线（滇段）。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。

辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。从1928年至1937年“七七”事变的10年间，国民党政府在关内修建3600公里铁路。东北三省的地方当局从1928年至1931年“九一八”事变，修建900公里铁路。抗日战争时期，国民党政府在西南、西北大后方修建1900公里铁路。

抗日战争爆发前后建成的铁路有：陇海铁路灵宝至潼关段、西安至宝鸡段，粤汉铁路株洲至韶关段，沪杭甬铁路萧山至曹娥江段，浙赣铁路杭州至玉山段、玉山至南昌段、南昌至萍乡段，以及江南铁路（南京—孙家埠）和淮南铁路（田家庵—裕溪口）。山西军阀阎锡山建成的同蒲窄轨铁路。

抗日战争胜利后至1949年中华人民共和国成立期间，基本没有修建铁路。

图126　 1878—1948年的中国铁路分布示意图