三十年来，中国皮卡市场发展缓慢（图1-10）。1986年，中国第一辆自主知识产权的皮卡车——中兴皮卡诞生，称为中国皮卡元年。此后三十年，中国皮卡一直不温不火，2005—2019年，中国皮卡销量从9.8万量增长至45.2万辆，2010—2019年的销量CAGR（复合年均增长率）仅为1.98%。与国际相比，中国皮卡渗透率仅为1.6%，不到加拿大、澳大利亚和美国的1/10，也略低于日本。
政策端松绑，供给端发力。尽管中国皮卡的产销量增长较为缓慢，但随着近几年国家对皮卡进城限制和各类歧视性政策的逐步放开，部分解禁城市的皮卡销量增速显著提升。同时，由于多家皮卡厂商对乘用化、高端化皮卡进行研发生产，以长城炮皮卡为代表的乘用皮卡一经上市便受到热捧，进而带动了皮卡整体销量和价格水平的提升。
图1-10 中国皮卡销量增长趋势
（数据来源：乘联会）
（1）限制中国皮卡市场发展的因素
一直以来，中国皮卡市场的发展受限于多种因素。
1）政策桎梏。在中国皮卡被归类为货车，不仅被强制要求15年内报废，还必须在车身喷字、车尾张贴反光条，极大影响车辆的实用性和美观性。此外，随着城市化进程的加快，许多城市为打造良好城市形象和保护环境，对各类货车包括皮卡实施限行，严重抑制了皮卡的消费需求。
2）汽车文化。与发达国家相比，汽车走入中国寻常百姓家的时间短，中国汽车消费观念重“面子”轻实用，且消费者对皮卡认知不足，因此在乘用需求方面皮卡不敌同样具备多用途和越野优势的SUV，在商用需求方面又逊于物美价廉的微车。
3）生活方式。与北美不同，中国虽地大物博，但是众多居民聚集于中东部地区，人口密度高，居住方式多为城市公寓，对皮卡的需求相对较低。此外，中国尚为发展中国家，虽然近几年居民生活水平有所提高，但是户外活动和越野等休闲方式尚未普及。
4）缺乏优质供给。据汽车之家数据，目前国内在售的73款皮卡车型中（图1-11），售价6万~12万元的车型共48款，多为以商用为主的工具型皮卡，技术、配置相对低端落后，外型不太美观。而售价15万元以上的车型仅11款，多为进口车型，加上税费后价格高昂，主要是高端玩家消费消遣，市场相对小众。
图1-11 皮卡在售车型以售价6万~12万元为主
（数据来源：汽车之家）
（2）政策端与供给端共同推动皮卡发展
1）政策端。
皮卡利好政策（表1-2）来袭，皮卡市场空间广阔。全国已有河南、河北、辽宁、云南、湖北、新疆、吉林、重庆、江西、山西、山东济南、山东淄博、山东烟台、江西抚州、浙江宁波、内蒙古二连浩特、黑龙江哈尔滨宣布解除对皮卡进城的限制，全国其他地区也在逐步优化推进皮卡进城的管制。除了解除皮卡进城限制放开路权以外，相关政策红利还包括不再强制要求皮卡车粘贴反光条标志、允许皮卡车办理ETC、取消皮卡车无证经营的行政处罚、取消高速限速等。这一系列政策举措表明政府层面已经注意到了皮卡这一多用途车型广阔的发展空间，并将从政策层面进行鼓励和引导消费，这对国内皮卡市场有着极为重要的刺激作用。
表1-2 皮卡解禁政策梳理
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续表
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皮卡解禁成效显著，但它的货车身份一定程度上阻碍了其乘用化进程。根据六大解禁省份2015—2019年销量数据（图1-12），剔除2018—2019年汽车整体不景气影响，六大省份解禁后皮卡销量都有两位数的增长，皮卡车解禁省份2019年的销量较解禁前增速远高于全国水平。但值得注意的是，六大省份解禁政策带来销量增长的同时也隐藏着增速回落的风险，皮卡销量的稳定增长还需要其他政策的配套实施来促进。除此之外，地方政府在政策方面的积极落实和皮卡厂商对优质供给的加快推出都是皮卡销量长期增长的关键因素。目前国内仍将皮卡划分为轻型货车，其相关管理标准仍按轻型货车执行将会阻碍皮卡乘用化的进程。从长远来看，皮卡的乘用化进程，亟待相关乘用化标准的制定及实施来保障。
图1-12 解禁各省份2019年皮卡销量较解禁前增长率远高于全国水平
（数据来源：中国皮卡网）
2）供给端。
皮卡供给端发力增长。在政策利好的大背景下，包含长城、长安、福田在内的多家皮卡厂商先后推出具有竞争力的皮卡车型。以长城汽车为例，2019年推出了新型乘用皮卡“炮”，9月上市以来销量表现强势，除2020年2月外月销均在5000辆以上；同时还将风骏皮卡进行换代，添加了多项具有乘用属性的配置以及智能网联化的功能，并且提高了动力总成的性能，有效激发了消费人群对皮卡的购买欲望。
（3）中国皮卡市场产品结构分析
国家对环保要求的逐渐提高，用户对燃油效率的日趋关注，都需要皮卡企业加快技术升级。据悉，目前欧Ⅳ标准的发动机、电喷系统、环保空调、电子技术、先进的安全控制系统等，在皮卡产品上已开始运用。近几年，皮卡研发技术日渐与国际接轨，中国皮卡技术的研发与国外技术的差距正在逐渐拉小，若不是受到歧视性政策的制约，皮卡在中国的发展可能要远远超出现在的规模。
近年以来，高档豪华皮卡的销量在快速上升，功能上有向中高级轿车和多功能车转变的趋势。近年来，随着中国人生活方式的日益欧美化，皮卡车型受到了许多国人的追捧。尤其是一些国内的富裕阶层，已经不满足于跑车和SUV带来的身份感，而追求特立独行拉风的大皮卡。
皮卡高、中、低端产品市场需求分析：由于低端皮卡利润低，很多厂家开始把产品重点放在中高端产品上，皮卡向高端发展的趋势明显。皮卡按价格需求情况：从分价格区间主要品牌市场占有率分析，价格11万元以上的高端产品被郑州日产和庆铃两家企业垄断，其中郑州日产属于合资品牌，庆铃主要是引进五十铃的技术生产，这两家企业的高端皮卡主要被政府机关采购，自主品牌由于技术和品牌溢价，还无法进入该领域。
其中价格10万~11万元的产品郑州日产仍然占据80%左右的份额，自主品牌只有长城的少量高端产品价格超过10万元，但销量很少。价格在9万~10万元区间的皮卡份额主要被庆铃和江铃所占据，这一区间段的产品很有特点，属于高端和中端的承接产品，自主品牌福田的市场占有率也很高，如拓路者皮卡。价格8万~9万元的产品以江铃为主，郑州日产和长城位居第二、三位，江铃同样是引进五十铃的技术生产，但与庆铃相比在技术上仍有一些差距，这与五十铃的市场战略布局有关。价格8万元以下则是自主品牌的天下，长城的市场份额最高，产品线有逐渐向相对高端走的趋势。其次是福田、中兴、金杯和黄海等自主品牌型皮卡，如金杯皮卡旗下金典007、金杯雷龙、西部大力神是这一价位中性价比的代表之作。从自主品牌的表现来看，长城的价格5万~6万元的产品份额在逐年快速减少中，很快将退出这一市场。中兴皮卡在价格5万~6万元的低端产品市场上占有率最高，其主要销售到三、四级市场和驾驶员培训学校的教练车市场。
我国的皮卡产品日趋成熟，技术含量和品质越来越高，这一点在一些特种行业的主流客户中认可度很高。20世纪传统的工具类皮卡，已不能满足客户日益发展的时尚、舒适及智能化等需求，市场的充分竞争需要全新的皮卡。“乘客载货两相宜”的皮卡除了特殊行业的集团采购外，主要用户群体是小私营业主，这一部分群体的规模越来越大。
高端产品的比例也越来越大。在海外市场，我们的产品从低端产品转向高端产品，从出口第三世界国家转向出口发达国家的高端市场。现高端皮卡的需求增长迅猛，对舒适性、功能、操控性等各个方面的要求也更高了，这意味着皮卡产品正面临着质的提升，而以往喜欢越野这块小份额的用户群体也将越来越多。
受车型结构、价位、用途及车管政策、文化差异等所限，皮卡车及它的异化车，在十年之内不可能成为工薪阶层的消费品或代步工具而大规模进入城市；在五年之内也不可能成为农民的生产资料和生产工具而大规模地进入广大农村地区。未来五年皮卡市场主要卖点可能限定在城乡结合部，而且是由经济相对发达地区的农村消费群体来决定。基于我国人口众多、耕地少、路况差、收入微薄以及政策机制等所限，皮卡车市场难以做大做强。
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