车辆工程专业研究生培养现状及趋势分析

高校问卷调查数据显示，近三年智能网联汽车研究方向硕士毕业生数量逐年增加，已达硕士毕业生总数的1／3以上，成为智能网联汽车产业后备人才供给的重要支撑。图3.25反映了2018—2020年60所高校智能网联汽车研究方向硕士毕业生人数，图3.26反映了60所高校智能网联汽车研究方向硕士毕业生占比情况。

图3.25　2018—2020年60所高校智能网联汽车研究方向硕士毕业生人数

数据来源：中国汽车工程学会高校问卷调查数据

图3.26　2018—2020年60所高校智能网联汽车研究方向硕士毕业生占比情况

数据来源：中国汽车工程学会高校问卷调查数据

目前高校研究生的培养主要采取“课程+科研”的模式。因此，师资队伍和科研项目对研究生培养质量状况有着至关重要的影响。

60份高校问卷的统计结果表明，部分高校目前尚没有从事智能网联汽车研究的团队。从调查问卷中获得了35个智能网联汽车研究团队的信息，具体情况如下：

分析35个智能网联汽车研究方向团队问卷可知，硕士生导师290人（如图3.27所示），博士生导师81人（如图3.28所示）。其中83％的团队硕士生导师人数不足10人，54％的团队没有博士生导师，可见目前高校智能网联汽车方向团队规模普遍偏小。

图3.27　35个智能网联汽车研究团队中硕士研究生导师分布情况

数据来源：中国汽车工程学会高校问卷调查数据

图3.28　35个智能网联汽车研究团队中博士研究生导师分布情况

数据来源：中国汽车工程学会高校问卷调查数据

图3.29　35个智能网联汽车研究团队成员职称分布情况

数据来源：中国汽车工程学会高校问卷调查数据

从团队成员的职称分布看，高级职称占比为68.4％（如图3.29所示）；从团队成员的学历分布看，79.3％的团队成员拥有博士学位，13.7％的团队成员拥有硕士学位（如图3.30所示），他们构成了我国智能网联汽车人才培养的骨干力量，也成为我国智能网联汽车关键技术攻关的核心力量，但其中由企业引进的人员只有6.6％（如图3.31所示），比例过低。因此真正能够从企业视角理解复杂工程问题的内涵，并且具备解决能力的教师是少数，这样的教师队伍对学生工程素质的培养具有潜在的不利影响，高校应建立相应的制度，优化智能网联汽车教师队伍结构。(www.xing528.com)

图3.30　35个智能网联汽车研究团队成员学历分布情况

数据来源：中国汽车工程学会高校问卷调查数据

图3.31　35个智能网联汽车研究团队成员中企业引进人员占比情况

数据来源：中国汽车工程学会高校问卷调查数据

近年来，智能网联汽车研究团队的科研工作得到了国家政府部门和地方政府的大力支持。如图3.32所示，2017—2019年35个智能网联汽车研究团队承担纵向课题的团队数量和纵向课题数量呈逐年上升趋势。

图3.32　35个智能网联汽车研究团队承担纵向课题情况

数据来源：中国汽车工程学会高校问卷调查数据

图3.33反映了35个智能网联汽车研究团队承担企业、社会科研机构委托开发项目（横向合作）的情况。统计表明，随着企业对智能网联汽车研发工作的推进，企业迫切需要高校研发团队在理论层面和技术层面对其工作给予支持。同时，企业与高校的研发合作，也是企业人才竞争的重要手段，即在研发合作中发现人（招聘到需要的人，增进新人对企业的了解）、培养人（企业通过派出工程师参与合作项目提高水平和能力）。

图3.33　35个智能网联汽车研究团队开展横向合作情况

数据来源：中国汽车工程学会高校问卷调查数据

通过承担纵向课题和开展横向合作，团队的科研经费得到了保障（如图3.34所示）。从经费获取渠道看，近年来35个智能网联汽车研究团队获取的纵向课题经费总额高于横向合作项目经费总额，但研究团队从横向合作项目获取的经费三年来增长了267％，增长幅度远远高于纵向课题（经费三年增长25％），从一个侧面反映了企业、社会科研机构开展智能网联汽车研发工作的活跃度。

图3.34　35个智能网联汽车研究团队研发经费情况

数据来源：中国汽车工程学会高校问卷调查数据