中国经济奇迹：改革开放40年演变与发展---研究背景及文献综述

改革开放给我国经济注入了新的活力，中国经济得到了快速发展，根据统计公报数据显示，国内生产总值从1978年的3 605.6亿元上升到2014年的636 463亿元，到2015年中国国内生产总值达到676 708亿元，创造了中国发展史上的一个奇迹。然而，随着中国经济的快速发展，收入不平等问题也愈发严重：改革开放初期，中国的基尼系数为0.28，在2008年达到顶峰0.491，近几年逐渐下降，在2014年基尼系数为0.469，2015年相对于2014年基尼系数也略有下降为0.462，但根据国际通用标准，基尼系数在0.4～0.5之间表示收入分配差距较大，而中国的基尼系数仍在警戒线上。收入不平等不仅表现在地域上，而且一个地区的内部差距也较大：从东、中、西部来看，浙江省的人均可支配收入为32 658元，湖南省的人均可支配收入为17 622元，四川省的全体居民人均可支配收入为15 749元；从城乡收入情况来看，2014年甘肃省的城镇居民人均可支配收入达到20 804元，而农村居民人均纯收入仅为5 736元；青海省的城镇居民人均可支配收入为22 306.57元，而农村居民人均纯收入为7 178.21元。因此，为了区域的平衡发展，应该重点关注西部地区的经济发展。

特别地，在我国西部地区，长期阻碍西部地区社会经济发展的“瓶颈”之一是落后的交通基础设施，国家对此也实施了相应的措施：从地域看，2014年东、中、西部地区的公路水路交通固定资产投资分别为5 283亿元、3 703.8亿元和65 18.2亿元，东部、中部、西部固定资产投资占总投资比例分别占比34.1%、23.9%、42.0%；2015年国家将1 900多亿元的资金用于西部地区的公路建设，预计我国西部地区的高速公路里程在当年年底实现3.6万千米；且在“十二五”期间，计划实现全国新改建农村公路超过100万千米，总通车里程约395万千米的目标，以及基本实现所有乡镇和东中部地区建制村通硬化路，西部地区建制村通硬化路比例达80%左右的目标。较多文献都已证明交通基础设施对我国经济增长具有正效应，但是，在我国还应注意到交通基础设施不仅对经济增长有促进作用，对缩小差距也会发挥其相应的作用。

已有文献表明交通基础设施是缩小收入差距的一个重要影响因素，且当前收入不平等问题已成为我国重点关注问题，国外大量的文献已证实交通基础设施对经济增长具有正效应，而农村数据的可得性导致鲜有研究探讨西部地区农村交通基础设施的农村居民收入效应的文献；另外，在农村大量青壮年出于利益的考虑而离开家乡导致农村“空心化”现象，国家粮食安全也受到巨大挑战，本书以西部12省区2000—2014年的数据为例，将交通基础设施投资量作为核心解释变量，结合影响农村居民收入的其他因素作为控制变量建立面板数据模型分析西部农村交通基础设施对收入不平等效应的影响，以期有助于政府能够更加清楚西部农村的交通基础现况及其对农村居民收入的影响，能够为政府缩小收入差距提供相关理论参考。

以交通基础建设为主的基础设施建设被认为是经济发展的前提条件，尤其是对欠发达的农村地区，通过交通基础设施的投入可以降低交通运输成本，促进劳动力的就业与转移，增加农村居民收入，进而缩小城乡差距。交通基础设施的收入不平等效应是以经济增长作为其传导机制的，通过植入经济增长中介变量，并借此来探析交通基础设施的收入不平等效应被国内外学者广泛采用，因此，相关文献可以归结为以下两个方面：(www.xing528.com)

第一，交通基础设施对经济增长的影响。在所检索的文献中大多发现交通基础设施对经济增长有显著的正向效应：Aschauer（1989）以柯布-道格拉斯生产函数为基础，采用美国1945—1985年的时间序列数据对包含交通基础设施在内的公共基础设施对美国经济增长的影响做了实证研究，结果发现基础设施对美国经济增长的贡献率为0.3；在Aschauer（1989）选取美国1949—1985年的时间序列数据的基础上，Hulten and Schwab（1991）进一步对数据采取了一阶差分变换，计算出基础设施的产出弹性约为0.42；后期Cohen &Morrison（2007）变换估计方法，使用空间计量经济学的方法，分别对基础设施投入和交通基础设施投入对地区制造业的影响进行了实证研究，结果表明基础设施整体和交通基础设施对地区制造业的影响十分显著；Fan（2002）和刘生龙（2010）等以中国农村地区为研究对象，检验了交通基础设施对中国农村区域经济的影响，结果表明交通基础设施对农村经济的产出弹性为0.032；黄寿峰和王艺明（2012）采用新发展的非线性Granger因果检验方法——非参数Tn检验方法，发现我国交通基础设施发展与经济增长之间的相互作用呈现出显著的非线性动态变化趋势，且交通基础设施发展与经济增长互为Granger因果，交通基础设施发展是影响经济增长的重要因素，同时，经济增长为交通基础设施发展提供了必备的经济基础；从空间溢出效应视角进行分析，张学良（2007）得出交通基础设施对区域经济增长有显著作用，弹性为0.05～0.07，外地交通基础建设对本地经济增长以正的空间溢出效应为主，但也存在负溢出的结论；Holl（2004）也证明交通基础设施存在负溢出效应。虽然交通基础设施对经济增长具有正向促进作用，但在实证研究中会因选取的研究对象、估计方法、研究范围等的不同而出现不尽相同的结果。

第二，交通基础设施与收入差距的关系。现有研究中，对于交通基础设施与收入差距的关系主要有两种观点：一种是交通基础设施对收入差距具有明显的正效应。Balisacan（2002）等选取印度尼西亚的相关数据，得出公路通过经济增长对农村居民的收入具有显著的正向作用的结论，且弹性为0.05；Estache（2003）认为，交通基础设施的通达性有利于穷人与现代经济活动中心取得密切联系，从而获得额外的生产机会；Balisacan（2003）等采取菲律宾的省际数据进行研究，发现公路对农村居民的财富具有较大的直接或间接影响，具体表现为公路投资增加1%，农村居民的平均收入会上升0.32%；樊胜根等（2002）通过研究发现农村公路投资可以增加农村居民就业机会，提高农村居民收入，进一步缩小城乡差距；童光荣和李先玲（2014）通过实证分析发现公路和铁路增加对城乡收入差距的总体影响较为显著，其中空间溢出效应是高度显著，中国绝大多数省市自治区的公路里程数增加对相邻地区城乡收入差距产生了消极的空间溢出效应，而几乎所有省市自治区铁路里程数增加对其相邻地区城乡收入差距能够产生积极的空间溢出效应；叶锐和王守坤（2011）通过GMM估计对公路交通基础设施与收入差距进行了理论与实证分析，研究发现公路交通设施投入的增加可以显著地降低城镇居民与总体居民家庭收入差异；谢里等（2012）分别构建静态和动态面板数据进行了实证分析，其中静态面板数据模型的估计结果表明，交通基础设施投资在较短时期内对农村经济的发展能够产生直接的经济效应，有助于农村居民的收入提高，动态面板数据的估计结果则表明，随着交通基础设施投资所带来的农村交通设施水平的不断提高，能在一定程度上长期地促进农村居民收入的稳定增加；毛圆圆和李白（2010）基于中国30个省区1999—2008年的面板数据分析得到中国农村交通基础设施投资对农村居民收入的贡献率为0.02～0.09，表现出明显的正向促进作用，其中东、西部地区比较显著，中部地区不是很显著；黄乾等（2013）采用空间计量方法，研究结果表明交通基础设施发展有利于降低城乡收入不平等，交通基础设施每提高1单位，将使得城乡收入差距降低4.2%（或7.6%）。然而，部分学者的另一种观点对这种正向作用持怀疑态度。虽然他们认可交通基础设施对经济增长的作用，但经验研究中还没有证实交通基础设施与减贫之间的关系，而且其真实收益要比所预期的小。Diego（2006）认为交通网络更可能加剧而不是缓解地区之间或地区内部的不公平问题；2004年的世界发展报告曾指出，发展中国家的交通基础设施投资很难让农村贫困人口享受到真正实惠。

综上所述，国外对基础设施与经济增长之间的关系研究存在着大量的文献，较少涉及其与居民收入之间的关系；国内有一些文献研究交通基础设施对居民收入的影响，但主要是通过东、中、西部或跨区域进行对比分析，鲜有研究探讨西部地区农村交通基础设施的农村居民收入效应。