交通基础设施对收入影响的微观经济学内涵和空间溢出效应

（1）交通基础设施外部性的收入效应。

外部性是经济学研究的一个古老却经久不衰的命题，然而，不同研究领域对外部性概念的精确界定迄今仍然是一个难题，张五常和杨小凯则等甚至认为，外部性概念本身是没有意义的。外部性问题的理论发展过程大体经历了马歇尔的“外部经济”、庇古的“庇古税”和科斯的“科斯定理”三个阶段（沈满洪和何灵巧，2002）。交通基础设施是基础设施最为重要的构成，针对交通基础设施是否具有外部性，其外部性的具体表现、如何测度等问题也一直是学界关注的热点之一。围绕基础设施的外部性是否存在，经济学界并没有得出一致的结论。20世纪初期和中期的发展经济学家和内生增长理论的研究普遍地得出了基础设施存在一定的外部溢出效应的结论（Young，1928；Rodan，1943；Hirschman，1958；Romer，1986；Lucas，1988；Barro，1990）。值得一提的是，Romer（1986）和Lucas（1988）等人构建的内生增长模型从理论上论证并支持了包括交通基础设施在内的基础设施对经济增长的正外部性的存在性。之后，对基础设施外部性问题一个重要的研究方向是，从基础设施是否对全要素生产率（Total Factor Productivity，TFP）产生正向的促进作用来判断基础设施外部性的存在与否，其中，不少研究也证实了20世纪早期对基础设施外部性的研究结论，即同样得出了基础设施确实对经济增长带来了的正外部性的研究结论（Nishimizu and Hulten，1978；Hsieh，1999；刘生龙和胡鞍钢，2010；Hulten et al.，2006）。然而，有一些研究发现基础设施对经济增长的正外部性其实并非是明显的（Hulten and Schwab，1991；Young，1995；Hulten and Schwab，2000），甚至会因为基础设施投资在中国区域之间，如在东部、中部和西部地区以及在城乡之间的分布不平衡引致的挤占效应等因素（张宗益等，2013），导致公共基础设施的投资对私人部门的产出带来了负外部性（Ford and Poret，1991；Holtz，1994），这是导致中国区域和城乡之间的收入不平等的一个极为重要的因素（张宗益等，2013）。

（2）农村交通基础设施空间溢出效应对收入不平的影响机理。

交通基础设施的溢出效应主要体现在两方面：一方面，交通基础设施加速了生产要素流动，为区域就业率的提高、区域经济的一体化、发达地区与落后地区的资源优势互补提供了必要前提，从而对区域的经济增长带来正向溢出效应；然而，一个地区交通基础设施的改善会改变该地区和邻近区域的（包括直接的和相对的），由此很可能促使落后地区的劳动力、资本和技术等生产要素向发达地区流动，从而导致较为贫困的地区会因其现有生产资源的减少而减缓甚至降低其经济增长的速度，并最终使经济相对较为发达的地区在先进科技、丰厚资本和充沛劳动力等方面的竞争优势得到了大幅提升，给经济较为落后的地区的企业市场带来较大的冲击，从而对欠发达地区的经济增长产生不利影响，即产生所谓的负溢出效应。交通基础设施对不同区域的影响具有异质性，在不少情况下交通基础设施的建设与改善会引起生产要素向经济发展水平具有优势的区域集聚，此时，交通基础设施对所谓的优势区域产生的正向空间溢出效应很可能是以对与之关联的落后区域所带来的负向空间溢出效应为代价的。此外，交通基础设施的空间溢出效应在时间上也具有一定的异质性，具体来说，随着时间的推移，区域之间的集聚效应和扩散效应也会发生一定的改变，交通基础设施对某一区域经济的溢出效应大小也会随之而发生变化。换言之，交通基础设施的空间溢出效应很可能在某一阶段表现为正，而在另一阶段却可能表现为负（或者在某个时段，如在交通基础设施未达到门槛值之前，其对经济增长的影响很可能不显著），即交通基础设施的空间溢出效应是动态变化的（李逢岳，2013）。

对农村交通基础设施空间溢出效应而言，普遍认为良好的基础设施投资计划有利于提高城镇化水平，降低城市贫困人口的数量（Henderson，2002），因而基础设施对消除农村地区的贫困效应非常有效（Fan等，2002）。林毅夫（2000）认为，中国农村经济发展缓慢的主要原因是农村基础设施投资建设的落后。然而，Boarnet（1998）利用1968—1988年美国加州所有县的相关数据，在分析其交通运输投资与经济发展的关系时发现，本地公路基础设施水平的提高会给其他地区的产出带来不利影响，从而验证了美国的交通基础设施负溢出效应的存在性。对交通基础设施在影响中国城乡收入差距中作用的研究也有发现负溢出效应的，比如，童光荣和李先玲（2014）通过构建交通基础设施对城乡收入差距影响的空间杜宾模型，认为中国绝大多数省市自治区公路里程数增加，会对相邻地区城乡收入差距产生消极的空间溢出效应。交通基础设施究竟对什么样的区域带来积极的正向影响，对什么样的区域产生消极的负向的影响，Berechman等（2000）的研究回答了这一问题，他指出交通基础设施通过扩散效应，对相对发达的区域表现出正的空间溢出效应，通过集聚效应，对落后区域会产生负的溢出效应。纵观而言，鉴于交通基础设施的空间溢出效应源自交通基础设施的空间依赖性及其准公共物品等属性，因而农村交通基础设施对农村收入不平等效应的影响可以从其空间溢出效应对城乡收入差距和区域之间的收入差距的影响这两方面予以考查。

（3）通达性的收入效应和经济活动区位变动。

基于交通基础设施网络的通达性能直接或间接地影响城乡居民的收入，进而对要素流动和经济活动的区位选择产生显著的影响。任何交通网络都有输送和集散两种显著的功能。输送功能主要是在交通网络的干线上完成，而集散功能则主要在交通网络的节点上完成。相对而言，输送功能更加强调规模性，以降低运输成本为指向，集散功能则是突出吸引性的作用，以扩大吸引区域面积为指向，但是吸引面积的大小本身也受运输成本、通勤成本及其引致的规模经济和范围经济等的制约。因此，通达性直接与运输成本和通勤成本相连，通达性的改变能够影响生产要素的边际生产力和厂商使用要素的边际成本，影响各种经济要素在时间和空间上的互相接近程度和空间移动的容易程度，进而能直接或间接地影响要素的实际收益和厂商的实际利润，因此，一个地区其交通网络的通达程度会对该地区要素的流动和经济活动的空间分布产生重要的影响。

对经济活动的空间区位来说，在古典区位理论中，运输成本是决定要素流动、产业区位选择和城市空间分布格局等十分重要的区位要素。如一个贸易区的边界是由该区产品的单位生产成本和单位运输成本之和共同决定的（Fetter，1924）。韦伯的区位模型强调运输成本和要素成本（Weber，1929），而廖什则主张价格水平、需求强度、市场半径、每单位距离的产品的运输成本共同决定一个厂商的产品需求。交通基础设施影响工资率和土地价格影响劳动力和资本流动（Alonso，1964；巴顿，2001）；改变区域离心力和向心力间的平衡影响企业诞生（Krugman，1991；Holl，2004）；影响居民教育和社会经济机会影响落后地区的产出（Straszheim，1972）。通过扩大、深化产品和劳务市场（Gu and Macdonald，2009），为个体用户提供更大网络和低成本（Macdonald，2008）；通过外部性和正负溢出效应影响经济增长（Boarnet，1998；荣朝和，2001；Banister and Berechman，2000）。近年来，以克鲁格曼为首的新经济地理学地理学家们重新强调了不完全竞争、运输成本、市场规模和规模经济在解释产业区位选择中的重要性（Krugman，1991）。

① 通达性对企业的产出量和市场范围的影响。运输成本对每个企业提供服务的市场范围具有极为重要的作用。假如一个厂商的位置已经选定，其运输成本在很大程度上可以决定该厂商售出的货物总量、货物的价格以及这些货物销售地点的空间分布格局。借鉴Van and Ruijgrok（1974）设计的侧重于运输的区位模型的相关思路，该模型将运输需求视为来自最终产品的需求，且所有的供给和需求曲线均是线性的，Van and Ruijgrok（1974）运用与经济惯例相反的方式处理相关函数，将价格视为取决于需求而不是相反。具体来说，一开始，企业生产单一的产品供应给居住在距离企业事先确定的地点

有一段路程的某一顾客，当供需市场均衡时，存在Ps=a0+a1Qs+pt，pd=b0-b1Qd，Qd=Qs，Pd=Ps。

在上述表达式中，Ps 和Pd分别代表商品的供给价格和商品的需求价格；Qs 和Qd 则分别表示商品的供应量和商品的需求量；Pt是运送到顾客手中的每单位商品的不变运输成本，且该运输成本由供应者负担。通过求解上述方程，可以得到利润最大化时的供应量Qe，其表达式如下：

依据式（6.1）可以发现，对追求利润最大化的厂商来说，运输成本的存在会对其均衡时应该提供的产品数量产生负面的影响，这意味着：如果Pt=0，均衡产量将增长pt （a1+b1）。以此类推，Pt的值越小，负面影响越小，反之，运输成本的负面影响越大。由此，还可以推导出应该由顾客承担的均衡价格pe的值，其表达式如下：

依据式（6.2）不难发现，由于运输成本的存在，均衡价格被提高了b1pt （a1+b1）。运输成本对均衡产量Qe 和均衡价格pe产生的效应如图6.2所示。

图6.2　运输成本对均衡价格与产出量的影响

在图6.2中，纵轴表示顾客支付的每单位最终产品的价格，横轴则表示厂商售出的货物的数量。由于运输成本因素的引入使厂商的供给曲线从Ps（Pt=0）上升到Ps（Pt ＞0）。依据商品的供求法则，显然，运输成本的上升会推动最终价格的上升和销售量的减少，二者确切的影响不仅取决于Pt的量值，同时也取决于供给和需求的价格弹性，换言之，较大的价格弹性会使运输成本对价格施加的影响增大，反之，则相反。

当潜在的消费者均匀地分布在生产地的邻近区域（周围）时，为了估计厂商产品与服务的市场范围，我们首先假设，条件相同的顾客按照到达供应点相等的距离，居住在可以直达供应地点的道路两旁。顾客所面对的价格由两部分组成，一部分是反映厂商生产成本的固定工厂价格，另一部分则是依据消费者的居住地距离生产厂商的路程而确定的可变运输成本。据此假设，介于每个消费者均显示出相同的需求反应，因而，决定每个顾客的购买数量的是运输成本。同时，不难看出，在此假设下，在该企业市场范围的边缘，对边际顾客的供给量会变为零（当Pt=a0-b0时会发生这种情况）。在达到这一极限之前，如果有j个消费者得到服务，那么，从式（6.3）可推导出企业总的销售量QT，其表达式如下：

在式（6.3）中，表示对第j个顾客的销售量。依据式（6.3），采用适当的方法可以推导出，由企业提供产品或服务的整个地理区域的销售量QT，计算的原理如图6.3所示。

图6.3　运输成本对厂商的市场区域的影响

在图6.3中，纵轴代表的是对每个顾客的供给量。假设消费者是均匀地分布在企业附近的平面上的，售卖给某个消费者的产品或者服务的销售量从很高水平，即，Qe=（b0-a0）（a1+b1）（换言之，在供应点最近地区的运输成本为零），一直降到零（此时的运输成本处于相对过大的状态），则可以通过计算圆锥体的体积来测度其销售量，具体的计算公式如下：

在式（6.4）中，D是被视为剔除了厂价的船上交货价格函数表征的总需求量；b是一个正方形区域上的人口密度的2倍，沿着该正方形中的一条边运输1个单位的商品，会耗费1个单位的货币；d=f（P+T）表示个人需求，我们将个人需求看作是消费地的商品价格的函数；P是船上交货的净厂价；T是由工厂运输到顾客手中的单位货运成本；R是可能的运输成本上限。

事实上，上述有关产品的销量、销售价格及生产厂商的市场范围与运输成本的关系模型的某些假设可以被放松，使其更具现实性，比如，可以允许人口的密度发生变化、消费者的偏好也可以具有多样性等。尽管放宽假设增加了分析的复杂程度，但同样可以得出运输成本是决定企业的市场地域规模、企业销售总量等的根本因素。而且，只要运输条件的改善会增大市场的范围，生产企业就可以利用制造业的规模经济获取更多的利润，这与亚当·斯密（1776）对此问题的认识具有一致性。

此外，传统模型假定仓储成本和运输成本之间存在着交替关系，仓储成本将随着仓库数量的增加而增加，而在商品通过量保持不变的情况下，运输成本会呈现出下降的趋势。仓库的最佳数量则由仓储和运输的综合成本的最小化所决定，具体见图6.4。

然而，近年来有研究发现，市场范围与生产单位服务的范围之间的关系性不强，而市场范围却与货栈、仓库服务的范围之间具有较大的相关性。随着运输技术和信息系统的改变，加上高价值和低重量制成品在经济中重要性的增加，产生新的实物分布系统（Mckinnon，1989）。因此，近年来不少学者主张，仓储成本的变化服从于平方根法则（安全和循环存货的需要与系统中的仓库数量的平方根有关）。换言之，如果一个企业从具有10个仓库的系统改为一个完全具有集中化的系统，将减少68%的库存需要，这为企业减少仓库数量并缩小每个仓库服务的市场范围提供了有力的支撑。

图6.4　运输与仓库经营成本之间的交替关系

从上述分析可以发现，厂商的产出量和市场范围的变化对经济活动的空间分布会产生显著的影响。依据市场区位理论，大多数工业区位会选择在能够获取最大利润的市场地域，厂商区位选择的最终目标是寻取其最大的利润地点，由于通达性的提高伴随着运输成本的节约，而运输成本的节约会在本质上引起要素的实际收益率发生变动。因此，通达性通过对产出量和市场范围的影响并最终成为工业区位的决定性因素。

② 通达性对经济活动空间分布的影响。本节分析通达性对土地价值、土地利用和城市工资率的影响，以及借助这些机制对经济活动空间分布的影响。(www.xing528.com)

A.通达性对土地价值的影响及作用机制。通达性可以通过对城市土地价值的作用来影响经济活动的空间分布。通达性能借助影响地理距离与心理距离来影响产品的运输成本和土地的价值（通常以土地租金来表示），并最终影响经济活动的空间分布格局。不少区位理论和经济学学者分析了距离（可以以此表达通达性）对土地价值的影响，以及由此引致的经济活动空间分布格局的演变。

冯·杜能（Von Thunen，1826）在其被后世视为区位理论、经济地理学和农业地理学开篇之作的《孤立国同农业和国民经济的关系》一书中，通过构建地租模型，开启了距离对土地租金的影响研究的先河。在杜能的地租模型中，农作物专业化分工的中心地区应该环绕着中心市场的发展而发展。该模型的主要特征是，同性质空间的地租差别完全是由运输成本的节约所决定的。杜能认为，土地的投入（地租）体现在空间（自然区）和配置（对城市的接近程度）两个因素上。由于假设自然条件是单一的，因此，杜能本质上是在研究距离城市的远近的地租差异，即讨论的是所谓的区位或者经济地租问题。杜能还研究了不同集约度下，距离对区位地租的影响。其具体的分析过程如下。

首先，冯·杜能研究了在同一集约度下，空间距离对农产品的区位地租产生的影响。假定单一品种的农产品的生产成本与城市之间的距离是无关的，则农产品的纯收入（总收入减去生产成本和运输耗费的余额）就完全取决于农产品的生产地距离城市的远近来决定。杜能给这种纯收入定名为“区位地租”。在冯·杜能的这一理论中，农业生产的纯收入与区位地租是等同的概念。如果以P来代表单位面积的区位地租，Q代表单位面积的产量，P代表单位产品的销售价格，C代表单位产品的生产成本，t代表单位产品每英里的运费（运费率），k代表生产地距离市场的英里数，则可以用公式R=Q（P-C）-Qtk=Q（P-C-tk）来表示区位地租的值；当产地与销售市场的距离达到一定值时，其区位地租将变为零，即，R=Q（P-C-tk）=0。具体情况如6.5所示。

图6.5　区位地租与运输成本之间的相互关系

其次，冯·杜能还分析了不同的集约程度下，通达性（可用空间距离来表示）对产品的区位地租的影响。根据古典政治经济学的理论，生产的三要素包括土地、劳力和资本，而农业生产的集约化程度，取决于一定土地上投入的劳力和资本，总的投入量I。如果每追加一个单位的劳动力和生产资料，土地的产量就会有与之对应的增加量，增加的产量即为边际产量，当到达一定的程度时，虽然土地的总产量仍在增加，但边际产量却会不断地下降，这就是土地收益递减的规律，具体来说，其变化过程如下：

当或时，土地收益呈递增趋势；当或时，土地的收益持平；当或时，土地的收益呈递减趋势。然后，我们将运输费计入其中。由于利润是农产量的销售价格扣除掉厂商的生产成本及运费的差额，因此，在土地收益递减的情形下，如果继续增加投入量虽仍然可以增加产出量，但其前提条件必须使得价格减去边际成本的余额尚且能够偿付其边际产量所追加的运费，即，。由此可见，如果边际成本和追加的运费愈低，则其边际产量本身所需的偿付得则愈少，而产量规模扩大的可能性则愈大。冯·杜能认为，如果土地利用的可能性在空间上是连续的，农业的部门或作物的合理分布区是其能偿付区位地租的地段。因为那些距离市场相对较近的农业用地的纯收益必定相对较大；而那些距离市场相对较远的农业用地，其纯收益必定相对较小，农业各种农作物品种的空间组织由其各类所能偿付的区位地租的差异所决定，呈现出以市场为中心的向心圈。而在市场所在地（运费为零的点）的地租收入和耕作极限连结的曲线被称为地租曲线。每种农作物都有一条地租曲线，该曲线的斜率大小由所在地的运费率所决定，那些不容易运输的农作物的地租曲线的斜率一般较大，相反，则较小。农场主一般会选择地租收入最大的那些农作物进行生产，从而形成了农业土地利用的杜能圈层结构，具体如图6.6所示。

图6.6　杜能圈形成机制与圈层结构

资料来源：Haggett P .Geography： a modern synthesis.revised third edition.New York： Harper & Row Publishers，Inc，1983.416.

此外，杜能的“出价交易地租曲线分析”也能用来解释城市内部的通达性与地租之间的相互关系。Haig（1926）是第一个将冯·杜能的论点应用于城市问题研究的学者，Haig（1926）主张，地租与运输成本是通过这二者与空间摩擦之间的关系而紧密地联系在一起的，运输则是以时间和金钱为代价并以此作为减少这种摩擦手段的，而如果支付了地点租金，就可以得到交通成本较低的地点。那些愿意为改进交通设施状况支付了最高价格的人（即为出价比对手高的人）将能享受到最为合意的区位。Haig（1926）的论述是以一些十分严格的假设为前提的，具体来说，首先假设居民生活城市的地域范围是一个无特色的平原，居民所在城市的市中心（中心商业区）集中有所有的生产、娱乐和零售活动；同时，人们的家庭规模、收入和居住需求等也是相同的，建筑物的成本在该市亦是同一的，只是运输成本将会随着离中心商业区距离的增加而增加。依据这些严格的假设，那么，运输成本总和与地租之和在整个城市中将保持不变，如果从中心商业区向城市周边辐射，且只考虑居民的决策时，则图6.7所描述的状况将出现。

图6.7　地点地租/运输成本的交替关系

在图6.7中，地点地租与运输成本之间存在着交替关系。城市内全部地点的租金可以通过尖顶对着中心商业区的倒置锥体的体积予以估算。交通运输系统的改进将导致每一个地区地价的下降和城市的向外扩张——这种扩张的程度取决于运输服务所要求的弹性。如果对交通运输的需求是完全无弹性的，那么，城市的边界将会保持不变。

如果图6.8中的AB是初始的租金梯度，那么在运输需求完全无弹性的情况下，不变且较低的公共运输费将使梯度移至A′B。城市的周边仍保持在B。可是，如果运输需求具有一定程度的弹性，运输成本的降低将鼓励人们去较远的地方上班或从事娱乐活动，最后的租金梯度很可能固定在像A″B″这样的位置上，城市的边界将扩展至B″。值得一提的是，该模型假定运输成本随着离中心商业区的距离的改变而发生线性的变化，此时，个人的行为是被假设是具有同质性的。若情况并非如此，那么，运输成本和区位模型之间的精确关系应该是同时取得的而非相继取得的（Morhring，1961）。相对地点租金的变动也可能导致一些居民希望拥有不同规模的小块土地，而通过把土地的需求弹性考虑在内能描述这类复杂的情形（Alcaly，1976）。

图6.8　地点租金与运输成本的交替关系

B.通达性对城市土地利用的影响及其作用机制。通达性能够影响城市的土地利用，并最终影响经济活动的空间分布。具体的影响机制为，通达性通过影响劳动力（资本和技术可以折算为一定当量的劳动力）要素的通勤成本和产品的运输成本进而对城市土地的利用产生影响，并最终对经济活动的空间分布产生影响。

20世纪20年代以来，国外不少经济学家分析了通勤成本对土地利用产生的影响及其作用机理。Alonso（1964）将Haig（1926）的城市区位模型扩展到超出对居住地地租的简单考虑，分析了运输成本和通勤成本所引致的经济活动空间分布格局的变动这一层面上。Alonso（1964）认为，在工业、商业以及不同阶层家庭对不同地点的需求中，存在自由市场的土地经济的明显竞争。一般来说，工业和商业因地处城市的中心、彼此之间相互接近而享受到了集聚经济的好处，能够很容易地从专业化供应商处得到所需要的服务，并提供综合性的系列服务等。假定潜在的较高的收入是与中心地点紧密相连的，则企业将有为选址中心地点出高价的倾向。那些不能支付高额运输费用，同时，也没有希望居住较大面积住房的穷人也愿意为接近中心区域支付较高的租金；而富人们则更倾向于为城郊的住房支付较高的租金。由此得到企业、贫穷家庭和富裕家庭这三组城市土地使用者的竞租曲线，具体如图6.9所示。

图6.9　竞租曲线与同心的城市土地利用（经济活动的空间区位）

从图6.9可以看到，企业（厂商）在城市中心附近地点的出价是高于两个阶层的居民的，中心商业区将从O点扩展至B点，贫穷家庭愿意选择居住在城市中心的商业区附近，即从B至P，而富人则愿意出高于其他人群的价格居住到城市的边缘地带，即从P至W。如果将这几类情形画在同一平面，并加以旋转将得到一个同心的土地利用模式。其实际边界JKLM是该城市地租的函数，前提条件是土地是分配给最高出价者的，由此可以看出，通勤与运输成本对于城市内部的空间定位模式将产生深刻的影响。简而言之，在其他条件不变时，高运输成本的经济活动将定位于离中心商业区较近的地方，而那些低运输成本的经济活动则将定位于相对远离中心商业区的地方。

同时，运输成本的改变也会影响不同经济活动占用的土地数量。比如，如果引入票价极低且质量提高的公共运输方式，很可能会使那些贫穷家庭愿意出相对较高的价格到离中心商业区较远的地方居住，因而其土地使用的中心圈也可能会向外扩张，如图6.10（a）所示。Damm等人（1980）发现，服务收费低且质量高的华盛顿地铁的建设，使人们愿意花钱在地铁车站的附近购买小块的土地。在城市的中心，零售商甚至更愿意为拥有地铁附近的地点支付高的租金。同样，如果建设大范围的城市道路网，则很可能是，城市道路网的改进提供给了小轿车拥有者，提升了富裕居民出行的便捷程度，使他们的竞租曲线向上和向右移动，如图6.10（b）所示。同时，富人占用的土地圈因而得以扩展，超出了原来的城市边界（W到W′）。Evans（1973）特别把这迁向郊区的现象归因于城市高速公路的大规模建设，因为高速公路提高了人们乘车上下班的速度和舒适程度，他还指出，要使那些收入较高的人群迁回到城市中心区居住的唯一办法就是使运输系统的速度缓慢、便宜和不舒适，而不是迅速、舒适和昂贵。另一种可能性则是在城市中心区实施严格的交通管制政策。虽然严格的交通管制这类政策的确切效果将取决于详细的设计，但为了说明其运行机制，同时也为了简便起见，Evans（1973）假定所采用的交通管制政策会阻止人们到城市的中心商业区去购物，这将会减少企业出价购买城市中心地点的愿望，但将会增加企业在远离城市中心的地点的竞价购买行为，这样最终将导致的结果是，城市的中心商业区将收缩到OB′，如图6.10（c）所示，并且会伴随着接近中心地区的商业活动的出现而出现。

图6.10　改变交通设施对城市土地利用的影响

C.通达性对经济活动区位的影响。通达性通过影响城市的工资率进而对经济活动区位产生影响。

通达性水平的改变所引致的产品的运输成本和劳动力要素的通勤成本的改变不仅能够影响城市的土地利用模式，而且也会导致城市的工资率，或者城市的工资预期发生一定的变化。Moses（1962）指出，一个工人愿接受的工资差别，无论正负，完全由货币运输成本的结构所决定。假定所有就业者或者集中于城市中心，或者均匀地散布在城市的周围地区，所有的居民均能够享受到相同的福利水平，所有的工人都被支付同样的工资，其工作时间也是同样长的，并且将乘坐同样数量的车辆来往与出行。然后，扣除上下班乘车费后的净工资将依据城市内部的通勤成本的性质、居住地与中心商业区之间的距离在工人之中发生变化，其中，而因其与中心商业区的距离的不同而产生的土地价格的变化在本质上充当着保证工人之间的福利相同的调节机制。居住在远离城市中心的工人将支付较多的运输费，但其须支出的房租却相对较低。一个工人可以放弃在中心商业区的工作（该工作能够节约通勤成本），取而代之的是，在其住处附近寻找一份工作，并以此来提高这个工人自身的福利水平。此时，该工人愿意接受较低的收入，其限度为工资的减少数恰好等于节约的上下班的出行成本。这样，在离其住家较近的区域的工资尽管比中心区的工资稍微低些，但是，在总体上与中心商业区之间能够取得平衡。其结果便形成了城市工资的梯度，此“工资梯度”的形状由工人上下班的出行成本因素来决定，具体如图6.11所示。

图6.11　通勤成本与工资梯度

在图6.11中，OW是对在城市中心工作的工人所付出的工资，其中，WA′是城市边界A与中心商业区之间往返的费用。OA′是使住在A处的工人在自己家的附近工作，且能够维持他目前从事的职业所需要的工资率。因此，住在A地的工人到中心商业区上下班而挣得的OW和在自家附近工作而挣得的OA′，这两者之间是无差别的。曲线WW′勾勒出应该向居住在A地的工人支付的工资水平，这一工资水平能够使其感到在自家附近工作和在A地与中心商业区之间任何地区的工作没有任何差异。

现在再引入某种次要的就业集中概念，譬如说在L处，就会出现反向乘车上下班的情形。假如这个次中心区需要劳动力，但又不能把他们从家庭中吸引至L的右边，那么就需要对那些穿行与L处和中心商业区之间的地区的工人进行补偿。由于对反向乘车上下班的工人而言，就全面的货币、时间和舒适因素来说，运输系统的价格趋向降低，所以，反向上下班的工资梯度可能不像正向上下班的工资梯度那样陡峭。相对于正向上下班的乘车成本而言，影响反向上下班乘车成本的主要因素是，那些愈远离中心商业区的地点，其交通的拥挤程度也愈低。

在现实经济生活中，尤其是在较为发达的西方国家中，由于工会的作用和全国工资协议的广泛签订，加上土地及运输市场的不完善（如公共运输补贴和公司车辆的增加），使得对工资梯度理论进行准确的实证检验极为困难。但是，经验研究没有否定通勤成本对城市工资模式的影响，只是实际情况要比简单的工资梯度理论所表明的情况要复杂得多。Segal（1960）发现，美国郊区各县的工资高于中心商业区，甚至在考虑工业结构的变化之后，亦无工资梯度的出现。可是，Rees and Schultz（1970）发现，工资与上班距离之间具有强烈的正向相关关系，然而，蓝领工人的工资梯度则在工业高度集中的地区（如芝加哥市的西南部）出现高峰，向西北则逐渐地降低。英国的埃文斯（1973）也发现，虽然，在大伦敦能够觉察得到工资的梯度，但是在其他地区却缺乏具有说服力的证据。