供应商协同系统在汽车企业的JIT供货中的应用

1.要货计划和指令的生成

要货计划是指导整个零部件入厂物流的纲领。只有通过准确的要货计划，才能实现整个物流过程的高效运行。

在汽车行业里，为了让供应商有足够的提前期进行资金、原材料和生产的准备，主机厂通常都会给供应商提供阶段性的计划。尽管内容大同小异，但是不同的主机厂所提供的阶段性计划的周期、更新频率、格式、分类还是有很大的不同。

1）从提供计划的周期来看，可以是覆盖3个月的，也有的是覆盖半年或10个月。

2）从计划的更新频率来看，有的是每周更新一次，也有的是每月更新一次。

3）从计划的格式来看，有的是当月周计划，后几个月采用月计划的方式；也有的是近两个月明细到周，后几个月为月计划的方式。

4）从计划的分类来看，有的是将生产件和售后件分开要货，有的则是混在一起提供的。

在定期提供和更新阶段性计划的基础上，主机厂都会定期向供应商发出补货（适时向仓库补货）或要货（向生产线送货）的指令。

1）从补货/要货指令的频率来看，可以是每几小时、每天、每周、每半个月发布一次。

2）从补货的做法来看，可以是给供应商提供库存报表，要求供应商自行测算，保证若干天的库存量；也可以是直接给出补货数量，要求供应商遵照执行。

3）从要货的做法来看，可以有排序地提要求，也可以没有排序地提要求。

一般来说，整车厂对供应商的要货计划是根据生产计划生成的。根据不同期间的生产计划，可以转换成不同期间的要货计划。根据中长期生产计划，可以生成中长期的要货计划。由于生产计划的滚动性和变动性，对应的要货计划也会发生相应的调整，由此对应着不同的版本。根据短期生产计划、生产排序或者生产执行情况，可以生成短期要货指令。

2.要货计划和指令的种类

部分汽车企业采用合同的方式管理采购流程，部分汽车企业和供应商之间使用的是计划协议（SA）。这两种方式的区别在3.2节有详细的介绍。总体来说，合同是一种非常正规的采购行为，就某种零部件进行长期的数量和金额上的协定，其处理过程较为正规，需进行订单发布和审核，然后才能进行收货。而SA的处理相对简化，省去了订单发布的过程，可以在二者之间建立协议并收货。

在整车厂和零部件供应商之间，有两类计划协议：

1）预测交货协议（Forecast Delivery Schedule，FDS）：这是一种长期的采购计划，一般以月或周为单位。

2）JIT交货协议（JIT Delivery Schedule，JDS）：这是一种对近期较为准确的数量需求计划，一般以日为单位。

FDS和JDS发给供应商之后，供应商根据FDS的数据组织生产，然后按照JDS的要求组织发货，并发出交货提前通知（ASN）。

JIT要货指令是执行层面的要货信号，通常将主机厂的涂装下线或者总装上线的车辆型号和数量作为要货信号。JIT供货的零件，每天需要送多次，并且该零件对于共线生产的所有车型都是通用的。如图3-10所示，该信号提前期约为2～5h，控制即将发生的装配行为所需的物料。JIT要货指令包含具体的入厂物流路径信息。

图3-10 厂家对供应商的JIT要货指令

JIS要货指令是执行层面的要货信号，由整车厂的生产控制系统发出。如图3-11所示，该信号提前期约为2h，精确到VIN号对特定车辆所需的物料下达要货指令。JIS信号在零部件供应商端被分解，并采用一系列复杂逻辑拆分和组合，以确保物流的及时交付和按顺序交付。

图3-11 厂家对供应商的JIS要货指令

对于采用合同的方式管理采购流程的汽车企业，要货计划和要货指令是以订单的方式来组织的，共有4种订单模式：

1）预测订单。预测订单类似于预测交货协议，这是一种长期的采购计划，一般以月或周为单位。预测订单不是真正的订单，供应商只是按照预测订单组织生产，但实际还是要以采购订单进行发货。

2）采购订单。以日为单位供货的零件都是采用采购订单的方式组织。

3）JIT供货。JIT供货的零件，每天需要送多次，并且该零件对于共线生产的所有车型都是通用的。

4）JIS供货。JIS供货的零件每天需要送多次，并且JIS零件对于共线生产的不同车型是不通用的。因此，JIS零件的要货指令，是以涂装下线或总装上线的车辆的型号和数量作为输入，按照不同车型的BOM展开，计算出JIS零件的需求。

图3-12是某汽车企业的供应商协同系统。下面将结合该企业的实际业务流程介绍供应商协同系统。

企业每周在SAP中运行MRP生成的W+4周之后3个月的采购预测和W+3周的采购订单。SAP将采购预测和采购订单发给供应商门户（Supplier Portal）。供应商可以在Portal上下载采购预测，组织生产。采购订单在Portal中生成货票，供应商下载货票。根据货票送货，主机厂在收到货物后，扫描货票上的条形码进行收货。

SAP订单包括（订单号+行号作为SAP订单的标识）供应商、零件号、零件名、数量、单价（从当前有效的合同单价取出）、交货日期、货币、数量单位、工厂、库存地。

SAP上传订单到Portal，生成货票号。货票号包括（订单号+行号+版本号）供应商、零件号、零件名、数量、包装数量、交货日期、库存地。

图3-12 某汽车企业的供应商协同系统

供应商下载订单，在系统中可以监控下载情况。

供应商交货，扫描货票上的条形码，在Portal中生成收货记录，每隔5min传到SAP。

Portal中的收货模块，包括以下功能：

1）收货查询。输入：时间区间类型（PS/VP/MP）、供应商代码、零件号码、货票号码。

2）导出单据。收货时间、收货人、收货数量、交货数量（订货数量）、供应商、交货地、零件号、ODM号、零件名称、延误时间、交货日期、交货时间、货票号、分类。

收货的逻辑是可以少收，但不能多收。如果少收可以在系统中进行手工修改，少收后在Portal系统中自动生成补充货票，版本升级（总共可以升级99次），数量为缺货数量。

该汽车企业在零部件园的9家供应商采用JIT的方式供货。JIT零件不需要在SAP中先生成订单，而是由UTE系统（MES系统）根据生产现场的物料消耗情况（有3种物料消耗方式，一种是由PLC自动叫料，主要用在焊装BIW；另一种是BOM自动扣减，主要用在总装；最后一种是现场工人根据零件消耗情况手工扫描）1次/min传输到Portal，根据Portal中设置的送货路线信息，生成货票（货票以861开头，订单号10位数字，行号5位数字，版本号2位数字）。物流供应商根据货票取货，主机厂收到货物后，扫描货票。当天晚上，Portal将收货信息按照供应商和零件号汇总并上传到SAP。SAP自动创建订单并完成收货。

图3-13是该汽车企业的JIT要货指令。在该JIT要货指令上，有一个条形码，通过扫描该条形码进行收货。Line 01表示第一条生产线。810088R-27是当天该供应商第27次送货。该JIT要货指令上共有10种零件，分别采用不同类型的箱子作为容器，收容数是每个箱子存放的零件数量。数量是指零件总数量，等于箱数乘以收容数。DOCK是在车间收货的卸货平台。落点是生产线上使用该零件的工位。ODM用来管理设计变更的号码，它和零件号一起标识一种零件，表示该零件是第几个设计版本的。

图3-14是贴在该次JIT送货的零件包装箱上的标签。该标签上的条形码由该次JIT送货的货票号和5位数字构成。5位数字的第一位表示该包装箱中的零件是该次JIT要货中的第几种零件。最后一位表示该零件在该次JIT要货中的第几箱。

JIS供货也不需要在SAP中生成订单，而是由POINT（MES系统）根据D点过点的车辆信息，实时生成需要的JIS零件信息，Portal以1次/min的频率取这些零件信息。根据Portal中设定的阈值，将零件信息以货票的形式发送给供应商（货票号开头3位为862+订单号10位数字+行号5位数字+版本号2位数字）。物流供应商下载货票，送货。主机厂扫描货票上的条形码进行收货。当天晚上，Portal将这些订单信息按照供应商和零件号汇总传给SAP，SAP自动生成订单。下线反冲后，将作为收货数据自动匹配订单。结算将以下线反冲的结果为依据。图3-15是某汽车企业的JIS要货指令。

图3-14 JIT送货的零件包装箱上的标签(www.xing528.com)

3.要货计划和指令的发布与共享

目前在汽车行业特别是国外汽车行业，电子数据交换（Electronic Data Interchange，EDI）已经成为一项成熟而可靠的技术，汽车行业因而被广泛采用，如要货计划和指令就非常适合通过EDI来传输。在20世纪80年代出现的EDI技术是一种在两个组织之间传递物流和技术信息的通信技术。尽管EDI取得了很大的成功，但是依然存在弱点和前景不明。

1）整车厂对于EDI协议和数据格式缺乏统一的标准。这里的协议是指在传输过程中使用的规范，如（Odette File Transport Protocol，OFTP）和TCP/IP。数据格式是指可视化的界面，包含了预先确定的填充信息的字段，例如供应商名称、地址、日期、物料、数量等。

2）EDI高昂的价格一直是阻碍其推广的致命因素。传统的EDI的使用需要安装EDI增值网（Value Added Network，VAN）以及如AT&T的邮箱系统等，其代价十分昂贵。

3）互联网时代对EDI的冲击。与EDI相比，互联网提供了廉价得多的通信手段，但现在下结论说EDI已经过时了还为时尚早。总的来说，互联网可以为供应商带来很多好处，特别是在自动电子发票领域，该功能有可能在汽车行业里得到迅速推广。

4.要货计划和指令的准确性

信息的可靠性意味着两点：一是相对于客户需求的数据精度，二是信息在层层传递过程中的失真程度。在目前整车厂给供应商的预测和计划的可靠程度中，只有15%的整车厂的预测的波动在5%以内，54%的预测的误差在6%～10%。周计划相对比较可靠，69%的周计划误差在5%以内，而所有的日要货通知的误差率都在5%以内。显然，对于供应商的关键挑战在于如何在中长期应对需求波动。

5.供应商对厂家要货计划和指令的响应

供应商对厂家要货计划和指令有两种不同的响应方式。一种是被动响应式，按照厂家或第三方物流的要求送货；另一种是主动响应式，由供应商自行决定送货时机和数量，又称供应商管理库存（Supplier Managed Inventory，SMI）。

图3-16是供应商对厂家要货计划和指令的响应流程。对于厂家发来的各种需求计划、调达计划和要货指令，供应商有不同的响应方式。显然这里需要遵循的基本原则是，厂家给供应商的订单确认提前期必须要大于零部件的交付时间。

图3-15 某汽车企业的JIS要货指令

供应商管理库存（Supplier Managed Inventory，SMI）或（Vendor Managed Inventory，VMI）是拉动式系统中的一个重要的流程类型；既是一个概念，也是一个流程，适用于基于消耗的供应链管理。它要求供应商在厂家维持一定数量的库存，其数量预先得到双方的认可，并落在一个最大值和最小值的范围之内。在这个范围之内，供应商的供货不会受到限制。

VMI流程取得成功的基本要求是，要有好的伙伴关系和接近实时的跨公司的信息共享和透明。显然，库存的上下限、数量和厂家的毛需求等信息的交流和透明无疑是最基本的要求。

VMI使用下面的信息进行控制和运作（这里假设供应商对厂家供货）。

1）厂家的实际毛需求等于计划消耗（对生产计划的BOM分解，不考虑其他的参数）。

2）厂家实际的库存和每日消耗。

3）实际的在途库存。

4）供应商实际的产成品库存（可选）。

5）达成一致的库存水平的上下限（可以是固定数量，也可以是以库存天数为单位的动态的公式）。

基于上述原则和信息流，图3-17给出了VMI的功能流程。

图3-16 供应商对厂家要货计划和指令的响应流程

图3-17 VMI的功能流程

VMI定义的特点是：库存拥有者是供应商。供应商是仓库里物料的拥有者，该仓库通常离客户的工厂不远，甚至可能就在客户的工厂里面。客户可以不用提前通知就使用这些库存。当客户取用物料之后，物料的所有权就发生了转移。需要注意的是，寄存不一定是VMI。

VMI流程总的目标是减少没有增值的活动和管理，实现更加可靠和有效的供应，降低库存和运输成本。

（1）减少没有增值的活动和管理

1）明显地减少供应商为需求波动而付出的努力和成本（如重新计划、纠纷处理、额外的运输、加班/时间浪费等）。

2）减少客户端的手工作业和责任（可以自动地提供更新的计划消耗（即毛需求）和库存信息）。

3）减轻客户和供应商双方的管理工作。

4）供应商可以更加优化其生产计划（提高每一批数量）。

（2）提高供应的可靠性和效率

1）供应商负责确保对客户的供应和补货。

2）通过提前预警可以对整个流程进行跟踪和控制。

3）减少现有的活动和相关的工作与成本。

4）受到干扰时的健壮性更好。

5）避免了缺货和冗余情况，通过最小的库存保证平滑和安全的供应。

6）提高1∶1关系下的透明度、柔性和同步。

（3）减少库存和运输成本

1）改善库存水平。

2）降低整个供应链上的总库存（安全库存）。

3）通过优化运输频率、装运批量和运输计划，降低运输成本。

6.供应商结算

汽车企业一般在每月的月初和供应商进行结算，并在月中进行支付。结算过程中，订单的范围由采购部确定，订单的实际收货数量由供应链部确认，单价由采购部确认。在采购部收到发票后，递交付款申请给财务部，财务部使用ERP系统进行三单匹配（三单匹配指的是对订单、收货单和发票进行匹配校验，只有通过三单匹配的发票才能够在ERP中进行支付）。三单匹配确认后的订单在ERP中汇总为需要支付给供应商的总金额，经过审批后，发送到银企直联系统，进行自动付款。整个过程大约需要10天左右。

汽车企业需要提高结算的速度；节省结算过程中反复核对的人工成本；在发票开出前，提前发现数量和金额上的错误；规避结算过程中可能存在的风险。这些要求必须依靠供应商门户的结算系统来实现。图3-18是某汽车企业的结算系统流程。