汽车产业中供应商与整车厂的协作趋势及挑战

在任何一个行业里，供应商都必须要承担起响应需求变化的责任。但是在汽车行业，典型的情况是供应商提供了最终产品60%以上的价值，因此供应商能否作出及时而正确的响应就成为问题的关键。由于整车厂纷纷按照价值链的原理对自身的制造供应链进行重组，将大量的非核心业务剥离和外包，并且对产品进行模块化设计，结果是把越来越多的零部件的制造和装配责任推给了独立的第一层供应商，提高了对所有的供应商在服务和响应时间上的要求，迫使供应商必须做到：

1）能够快速响应来自整车厂的需求预测和生产计划的变化。

2）在流程和技术的改进上作出投资，以确保在其下游供应链上信息传递的准确性。

为了实现上述目标，汽车企业和供应商发展出多种空间布局模式，如适时供货、供应商园区、模块化联盟等。(www.xing528.com)

按照精益生产方式下的入厂物流要求，供应商的零部件需要每天运送一次，甚至一天多次（特别是一些大件，如座椅、油箱等），这主要是为了减少整车厂的库存水平、节省生产线边的空间。另外一种做法是供应商以供应园区的形式与汽车厂共址。当零部件需要在小于2h的提前期排序供货上线时，供应商通常都会向接近总装厂的地方迁移。供应商园区发展的一个极端是模块化联盟。最典型的例子就是梅赛德斯在法国与8家供应商组成的Smart车生产基地。但是这片共址也面临着来自劳动力的挑战。由于总装厂和供应商的工人在一个“屋檐”下工作，工资的差异很容易导致工人从供应商向整车厂流动。

目前，厂家在入厂物流的实践又经历了一个螺旋式的上升过程，重新回到了远距离供应的阶段——长途运输的排序供货。供应商通过获取更好的计划信息、全程的运输管理，可以在原地以低工资、高产量、低库存进行生产。