BDI分析：第二季度全球经济回暖，干散货运输市场承压

（一）第二季度BDI情况

2017年上半年，在国际形势向好的背景下，世界经济逐步回暖，全球经济增长的情况得以改观，市场的动力逐步增强。全球贸易复苏带动国际航运市场回暖，航运市场回暖迹象明显。

在航运市场方面，拆船市场表现活跃，闲置运力创近三年新低；集装箱运力增长放缓，供需关系略有改善；散货船运价仍然走低，但呈现出改善迹象。海岬型散货船现货的运价已经从2016年上半年平均4972美元/天上涨到13086美元/天。2017年第一季度，巴拿马型散货船的收入实现了自2014年以来的首次回升。^[6]第二季度国际干散货运输市场运力持续增加，三大船型增量相当。截至6月底，全球干散货市场运力总计11052艘，8.12亿载重吨，较上月末增加约210万载重吨。其中海岬型船3.22亿载重吨，巴拿马型船2.01亿载重吨，超灵便型船1.94亿载重吨，灵便型船0.95亿载重吨。^[7]

2017年上半年，BDI“先扬后抑”，如图2-14所示。第一季度BDI一路上升，并于3月突破1300点，攀升至1388点，然而第二季度以来，干散货运输市场弱势盘整，BDI持续复苏乏力，再次跌破1000点大关。2017年全球发达经济体增速整体强劲，包括中国在内的新兴经济体固定资产投资有望稳定增长，干散货海运运价下行空间有限，随着下半年海运旺季的到来，运价指数有望回升。

图2-14　2017年1—6月BDI情况

资料来源：中国海事服务网，http：//www.cnss.com.cn/exponent/bdi/。

2017年第二季度，BDI的平均值为1005.8点，如图2-15所示，较上季度环比增长6.4%，较2016年同期同比增长64.4%，同比涨幅明显，环比增长速度放缓。季节性因素是BDI下跌的主要原因。4月下旬开始，BDI开始下跌，进入6月BDI逐渐趋于稳定。第二季度BDI报收于901点，较2016年同期同比上涨36.5%，最高点为1296点，最低点为821点，波动幅度较大。相较2016年，第二季度无论是报收价、平均值和峰值、谷值都有显著提高，显示出2017年国际航运市场的回暖向好态势。

分月度来看，4月BDI先扬后抑，从4月下旬开始下跌，各周BDI平均值分别为1268、1253、1143、1026点，4月BDI平均值为1221点，相比3月平均值1141点，环比下降7%。4月BDI报收于1109点，比3月降低188点，环比下降14.5%。于4月16日上涨至月度最高点1296点，月末4月28日下跌至月度最低点1109点，虽然有所波动，但是波动幅度并不算大。4月的BDI无论是平均值还是峰值、谷值都低于3月，但同时全都高于2016年同期。

图2-15　2016年、2017年第二季度BDI情况

资料来源：中国海事服务网，http：//www.cnss.com.cn/exponent/bdi/。

5月BDI一直保持下跌态势，环比下降24.30%，5月各周平均值分别为1026、1008、969、933、889点。5月BDI报收于878点，比4月降低231点，环比下降20.83%，增幅较4月降低6.34%。虽然BDI环比下降，但相比2016年同期612点，仍然上涨了266点，同比上涨43.46%。5月月度BDI平均值为973点，比4月降低249点，环比下降20.38%。5月的BDI无论是平均值还是峰值、谷值都低于4月，但同时全都高于2016年同期，说明季节性因素是5月BDI下降的主要因素，干散运市场进入5—9月的传统淡季，BDI整体水平环比下降20%，但相比2016年仍然向好。5月21个交易日中，BDI 17降4升，相比4月13升5降的跌势更为明显。其中，5月BCI为11降10升，较4月的14升4降有所回升，下跌15.05%；BPI为20降1升，延续并加重了4月10升8降的跌势，下跌35.36%。5月的BDI主要靠BCI支撑；整体走势仍处于跌势之中。

6月BDI重新呈上涨态势，上涨2.46%，6月各周平均值分别为840、827、862、853、907点；BDI报收于901点，比5月上涨23点，涨幅2.62%；同比2016年的660点上涨241点，涨幅36.52%。BDI平均值为860点，环比下降11.61%。6月干散货运输市场继续走淡，BDI整体水平环比下降超过10%。6月6日BDI达月度最低点818点，环比下降6.83%；但仍高于2016年的最低点290点。6月28日，BDI达月度最高点929点，环比下降13.42%。月度波动幅度较大，但是相比5月波动幅度开始下降，6月总体走势进一步趋平。

对比不同船型的运价指数变化情况（见图2-16）不难看出，2017年第二季度BCI最高，波动也最大，第二季度BDI的大盘主要靠BCI拉动。除此之外，BPI的波动范围也较大，在5月之前，BPI一直高于BDI。相对而言，超灵便型运价指数（BHSI）则一直处于低位，相对较为稳定。(www.xing528.com)

图2-16　2017年第二季度三大船型运价指数变化情况

资料来源：中国海事服务网，http：//www.cnss.com.cn/exponent/。

从月度来看，4月BCI的下跌和BPI的上涨相互抵消，BHSI保持平稳，三大指数的共同作用维持了BDI的相对平稳。4月末，BCI和BPI共同下跌，BDI也同样在月末的时候迎来了4月的较大程度下跌。5月三大指数继续全部负增长，从环比增幅来看，BDI较4月下跌15.37%；BCI较4月下跌37.03%；BPI较4月下跌13.72%。BPI和BHSI支撑BDI乏力，BDI的平稳主要依靠BCI维系。6月BCI与BPI呈现正负对冲的现象，而BDI即为对称轴。从月增幅来看，BPI的28.40%对冲了BCI的-31.19%，使BDI得以小升2.95%。

（二）BDI和NCFI相关性分析

图2-17为2017年第二季度BDI和NCFI的变化趋势图，不难看出，第二季度BDI和NCFI的变化趋势并不一致。NCFI虽然有所震荡，但整体表现出乐观回升态势没有改变，而BDI仍然走低，同时由于5月以后为淡季的因素，BDI很有可能在短期内继续走低。

图2-17　2017年第二季度BDI和NCFI变化趋势

资料来源：根据中国海事服务网BDI（http：//www.cnss.com.cn/exponent/bdi/）和宁波航交所NCFI（http：//ncfi.msri.cn/ncfi）计算而得。

散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主，最主要的货物包括铁矿石、煤炭和谷物。铁矿石和煤炭的主要出口国为澳洲、巴西和印度；而中国、日本和欧洲则是主要的进口国。干散货运输的传统旺季为每年10月至次年4月。而集装箱运输更多的是工业制成品，相比干散货运输市场，集装箱运输市场更为集中，对市场运价的控制力更强。韩进海运破产事件之后，集装箱船市场又经历了新一轮的合并（世界排名前十的班轮公司现在运营了全球75%的运力），集装箱运输市场的运费在不断改善。通过增加容积，拆解旧船，对已有班轮班次的优化，集装箱运输市场的运费在第二季度得以明显改善。