重庆望龙门缆车：保护价值彰显

望龙门缆车遗址

望龙门缆车遗址位于重庆市渝中区望龙门码头，坐北朝南，车道长147.6米，宽5.8米，上下高差46.9米，分布面积为885.6平方米。此处地处渝中区的下半城，东面为湖广会馆风貌协调区，南面濒临长江，西面紧邻白象街，北面是解放东路，人流量、人居量大。

抗战时期，重庆成为战时首都，人口陡增，交通问题日趋严重。当时，两江四岸主要靠轮渡和木渡连接，而沿江码头，高差甚大，解决爬坡的交通成为市政建设的一个重要课题，于是有兴建缆车的提议。1941年1月21日，重庆市市长贺耀组根据中国桥梁公司的计划书，代表政府率先提出兴建缆车提议。

望龙门缆车旧影

1944年2月，由国民政府经济部、重庆市政府和中国桥梁公司共同发起，邀集银行界和重庆轮渡公司，筹组重庆缆车特种股份有限公司。3月22日，在打铜街交通银行二楼举行了缆车公司筹备委员会。5月，缆车公司正式成立。公司董事会设董事11人，推举国民政府经济部部长翁文灏为董事长，钱永铭（交通银行）、徐国懋（金城银行）、傅汝霖（中国兴业公司）、杨卓庵（市政府）等四人为常务董事，聘请茅以升为总经理兼总工程师，梅旸春为副总工程师。筹集资本法币4500万元，后增为6000万元。缆车公司成立后，对沿江望龙门码头、嘉陵江码头、牛角沱码头、临江门码头等处进行实地调查、勘察规划。经董事会研究，决定首先选址在人流量较大的望龙门码头修建客运缆车。当时望龙门滨江地段，水流湍急，较小的趸船难以锚碇，故选在轮渡趸船后30米处，建钢筋混凝土停车站一座，其高度以水位到轮渡不能开航时，缆车也随之停运为标准。江边停车站仅供乘客上下及候车之用。缆车道则在原码头的石级上，修建钢筋混凝土栈桥，桥上铺轨，轨上行车，车用缆牵，缆用机挽，机用电力。望龙门缆车轨道呈“鱼腹式”，中间设双车道，两端为单车道进站。

修建缆车，虽非顶级工程，但在重庆尚属首创。加之，在抗战期间，物资匮乏，修建缆车也非易事。好在当时全国工程技术人员云集重庆，对工程设计和设备制造，提供了难得的有利条件。此项工程是由茅以升总工程师和梅旸春副总工程师亲自主持设计和建造，工程包括土建、栈桥、轨道、车辆、缆索、绞车、马达、电源等。整个工程于1944年7月破土动工，1945年4月竣工。1945年5月16日望龙门缆车正式通车营业。望龙门缆车建成时，备有客车车厢2辆，每辆可载客50人。运行初期，日运量约5000人次至7000人次。据通车8个月有效运营情况记载，客票营运收入为法币1750万元，乘客人次为上行66988人次、下行22046人次，总计89394人次，行车总时间为382小时，行车次数为13040次。望龙门缆车为重庆建成的第一条公共客运缆车，缆车建成时，翁文灏写下《创建重庆望龙门缆车记》，称“此类创举，不失为抗战期间工业发展史中一史实”。

此后，望龙门缆车由于运输人次逐年上升，曾在重庆交通运输史上发挥了举足轻重的作用。据1974年至1985年的资料统计，平均日运量1.34万人次，最高曾达1.7万人次。望龙门缆车连接车站码头，在上、下半城之间，起着重要的公共客运交通作用。毫无疑问，望龙门客运缆车的兴建，开创了山城轨道交通的先河。在后来的60余年间，重庆市先后修建此类缆车8条，因交通结构变化等原因，这些缆车先后报废或者停运。1993年，因修建长江滨江路，望龙门缆车站被拆除，缆车停运。1996年长滨路通车后，缆车正式停运。由于缆车被废弃后，无人看管，年久失修，当地居民把这里用作垃圾坑，居民生活垃圾腐蚀，雨水侵蚀，铁轨被盗，车轨铁螺丝帽缺失严重，围墙长满青苔杂草，亟待整治。望龙门缆车目前虽然没有铁轨，但是整个缆车路基保存完整。(www.xing528.com)

望龙门缆车遗址

鉴于以上情形，我们认为，在今后对望龙门缆车遗址的保护与利用过程中，应该注重以下几点：

第一，划定保护范围，明确保护责任。望龙门缆车遗址已经废弃多年，在第三次全国文物普查中，望龙门缆车以其重要的历史价值被列为近现代文物遗址，现在应尽快划定保护范围，明确保护职责。

第二，进行基础设施及环境整治。望龙门缆车遗址被废弃后，无人看管，年久失修，垃圾成堆，环境恶劣，在保护范围、保护职责明确后，应马上开展环境整治，改善遗址现状。

第三，考虑对望龙门缆车进行适度修复。望龙门缆车是重庆人半个多世纪的共同记忆，是重庆人城市生活中的一部分，加之其特殊的历史价值和交通方式，都有必要将其修复，且遗址虽然废弃，但其路基未毁，修复的基础还在。目前，重庆市渝中区政府已经将望龙门缆车列入湖广会馆风貌保护区内，规划对其进行修复，作为一处重要的城市风貌进行保护和利用。

第四，加紧正在进行的全国重点文物申报。望龙门缆车遗址在交通史、抗战史、建筑史等多个方面都具有重要的历史价值，符合申报全国重点文物的条件，相关申报工作现已展开，如果申报成功，将更加有利于该遗址保护与利用工作的开展。