中华之星：城际火车的运输大王

5．城际风景线——“中华之星”

中华之星

我国自行设计的“中华之星”电动车组，拥有完全自主知识产权，并且是高速电动车组，时速为270千米，载客量多达726名。2003年初，该电动车组在秦沈客运专线进行正线试验时，时速为321．5千米，因此被称为“中国铁路第一速”。“中华之星”号列车从外形来看，与“鸭嘴兽”极为相似，机车头为双拱流线型，密封性能良好。那么，为什么会将其车头设计成“鸭嘴兽”呢？事实上，“中华之星”动车组的车头外形，是根据空气动力学原理而设计的，有利于空气阻力的减小。自“八五”以来，我国对高速列车动力学问题进行了大量的理论和实验探究，例如风洞实验、弹射实验、线路实验等，而“中华之星”的成功研制，则集中体现了这些研究成果。

中华之星

该高速列车是为京秦沈快速客运通道研制的主型列车，运行于广深铁路的“蓝箭号”是它的前身。研究来自于铁道部、全国机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校，而株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和四方机车车辆厂是研制的主机厂。在研制这一高速列车时，采用了交直交传动技术、计算机网络控制技术等相当多的国际先进技术。这一高速列车的诞生，体现了我国机车车辆制造技术的最高水平。

目前为止，“中华之星”共有两辆机车：由南车集团株洲电力机车厂生产的DJJ2—0001A；由北车集团大同机车厂生产的DJJ2—0001B。由于两车使用的图纸是同一张，所以两车的设计是非常相似的，仅在局部出现细微差别，是因为各厂工艺条件有所差异造成的。另外，其拖车分别由四方和长客两厂生产。

“中华之星”与其前身“蓝箭号”，二者的基础都是欧洲高速铁路技术模式，属于动力集中型动车组。2000年，中国通过技贸结合和国际合作，将牵引变流器（国外核心技术部件）引进我国，完成了时速为200千米的“蓝箭”电动车组。后来，在正线试验中时速高达236千米。2001年，我国完成了8列动车组的生产工作，而且正式投入广深线商业运营。8列动车组的生产工作的完成，说明我国已经掌握和具备了时速为200千米的电动车组产业化的条件及能力。专家于2000年初做了多次论证，与此同时，铁道部也拿出270千米/时高速列车产业化项目报告，一起提交给国家计划委员会。

就在2000年的下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，并将其列入国家高新技术产业化发展计划项目之内。从此之后，此高速列车被正式命名为“中华之星”。

铁道部于2001年4月下达“270千米/小时高速列车设计任务书”，列车的总参数便由此确定了，自此，“中华之星”自主研发的序幕便拉开了。该项目的总设计师由中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅担任。在下达的这一任务书中，对“中华之星”明确说明了其用途：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。“中华之星”明确立项的目标为“产业化”，估计大约用两年的时间，生产能力达到每年15列。

“中华之星”项目于2001年8月通过了技术设计审查，然后便进入了试制阶段。在大约为一年的试制阶段内，四个主机厂制造的动力车和拖车，分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上，通过了时速为330千米、400千米的模拟动力学试验。

在北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，“中华之星”动车组于2002年9月开始进行列车编组调试。试验期间，动力车头完成了各项功能的测试，例如牵引、制动、电空联合制动等基本功能。后来，又完成了机车调试。

“中华之星”于2002年11月分别在北京环行铁道试验基地和秦沈客运专线上，进行了高速综合性能试验。

同年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验时速高达321.5千米，这是中国铁路试验速度的最高纪录。

中华之星

2005年1月，“中华之星”完成了53.6万千米的线路运行考核。随后，两节动力车和9节拖车，分别返回四大主机厂进行“解体拆检”，未发现任何问题，确认“中华之星”状态良好。可是万万没有想到的是，后来发生的一些事情，使“中华之星”的发展不再一帆风顺，也不会实现最初的产业化。(www.xing528.com)

2002年11月27日，“中华之星”冲刺试验，并创造了最高时速312.5千米的次日，时任铁道部部长、几位副部长亲自在车上体验一下“中华之星”的神速。

本来“中华之星”正式试验时间是9点，但是试验人员为了稳妥，大清早就先在线路上跑了一趟，最高时速高达285千米。然而就在快要到达基地的前17秒钟，在“中华之星”上安装的转向架故障诊断系统，发出了警报。于是，列车只好回到基地。工作人员对其进行了检查，发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟了。

一听出现了故障，在场的南车、北车集团领导和技术人员都非常焦急，急忙叫人上车去查看，发现轴承温度已经高达109摄氏度，属于一级报警，完全超标。后来，用红外线测温计对其进行检查，轴承座温度高达90多度。

由于部长们都在等着登车，应该继续试验？还是马上停止？看完数据，对现场进行分析之后，总设计师找来南北车的两位领导进行商议，认为接下来的试验应该马上停止。

后来，故障转向架便被拉回大同厂解体。检查之后，发现是由于进口轴承出现了质量问题。只好与国外制造商进行协调，轴承才得以退换。刘友梅介绍，现在替换的轴承质量没有任何问题，与此同时，证明了“中华之星”的故障诊断系统是有效的。然而，万万没有想到的是，人们却把这件事情当作“中华之星”安全性不可靠的重要依据之一。

中华之星的一节车厢

2003年9月19日~20日，在长春召开了“高速动车组专家研讨会”。“中华之星”在会上被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。会议还做出了说明：要从国外引进时速为200千米的动车组和进速为300千米以上高速动车组。但专家们在“建议综合”里仍然强调， “中华之星”高速动车组的试验，需要进一步完善。

铁道部于2005年7月11日至12日，主持召开了“中华之星”阶段验收总结会，虽然铁道部对国家自主研发的高速列车表示支持，但实质上完全否定了“中华之星”。

“中华之星”在200千米/时动车组项目采购招标中完全出局，重蹈当年大飞机项目“运十”的覆辙。自2003年4月“中华之星”载客试运营；自2005年8月1日首次载客运营，每天沿秦沈客运专线往返沈阳北—山海关之间，车次为L517/8次，全程400千米，仅用3个小时既可到达，然而对于“中华之星”来说，这样的时速，仅用了一半的力气。

“中华之星”于2006年8月2日完成了最后一次营运任务，成为辽沈大地一颗陨落的流星。

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