区域物流论：理论、实证、案例

第四章　区域物流基本理论

一、区域物流的内涵与特征

（一）区域物流的基本内涵

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化经济，它以生产的批量化和连续性为主要特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，合理的物流系统对于商品的价值和使用价值的实现起着基础性的作用。从区域经济角度来看，在区域经济运行和发展进程中，物流产业的促进作用同样不容忽视。

在经济全球化背景下，世界范围内各区域的经济联系大大增强，各区域的经济活动相互作用，一个区域的经济发展需要与之相适应的物流产业的支撑，才能使得经济全球化成为现实。然而，区域经济的差异，又使得区域物流产业的特征、组织、结构、规模及管理等有所不同。因此，对区域物流业的研究应放在经济全球化的宏观背景下。

区域通常被描述为共有规范的利益、特色经济和同一管理（行政区），除了要求它是国家的次中心外，还需要有一些其他的标准来衡量：如可辨识的标准（在地理上、政治上、工业或文化组合等的相似性标准），能够区分另类区域的标准，以及区域内部固有的混合特色。

在目前的研究文献中，有关区域物流含义的论述尚不多见。笔者在此从区域经济和物流产业的角度，结合物流本身的特点，对区域物流的基本内涵做一描述。所谓区域物流是在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动；根据区域物流基础设施条件，将公路、铁路、航空、水运及管道输送等多种运输方式与物流节点有机衔接，并将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送及信息处理等物流基本活动有机集成，以服务本区域的经济发展，提高本区域物流活动的水平和效率，扩大物流活动的规模和范围，辐射其他区域，提高本区域的综合经济实力（海峰，2003）。

具体来说，区域物流是以区域地理位置为前提，地理位置的差异性和客观性是形成区域物流的条件，以大中型城市为中心，突出大中型城市处于区域经济的中心位置，是实现聚集经济性的主要空间表现形式，如广州、上海、杭州、宁波、连云港、青岛、烟台、天津、大连、南京、武汉、郑州、西安、重庆等大中型城市及相应的区域经济范围，再如珠江三角洲、长江三角洲、环渤海经济区域、南京（苏南）经济区、武汉（华中）经济区域、郑州（中原）经济区域等。同时，考虑区域物流发展中地方政府的管理作用，以区域经济规模和范围为基础，强调的是区域物流的规模和范围及主要服务的对象和区域领域，但又不仅仅局限于区域经济的规模和范围，因为不同的区域物流中心城市所处的地理位置不同，如港口城市上海、广州、深圳等中心城市，既是区域经济的中心，同时又是国际性港口城市。因此，其物流涉及的物品并不仅仅是本地区供需的物品，还包括通过该区域的港口及其他交通枢纽转向其他区域的物品。

结合物流辐射的有效范围，是确定区域物流的范围及区域物流划分的依据，一般而言，区域物流的范围与其所属的区域经济的范围相一致，但又不完全重合，这其中主要原因是物流的距离经济性的作用，因为区域物流组织主体是该区域内从事物流服务的各类物流企业，区域物流的实现是通过这些物流企业的物流运作实现的。因此，物流运输的距离经济性往往决定物流企业最有效的运输距离，从而确定了区域物流的辐射范围，如跨国物流企业和国内全国性的物流企业，在各区域均有分公司从事物流运作，这是大型物流企业的一种突出的特点。

根据区域物流基础设施的条件，将多种运输方式及物流节点有机衔接，将物流的基本活动有机集成，是强调从区域物流发展规划的角度，通过物流中心城市政府的作用，科学合理地规划、布局各种物流基础设施，尤其是将区域物流中的点（港口、货运站、仓库、物流园区、物流中心、配送中心）、线（公路线、铁路线、航空线、水运线等）、网（公路网、铁路网、航空网、水运网）等有机衔接，使物流的各项活动有机集成。区域物流的目标：其一是服务本区域的经济发展，提高本区域的经济实力；其二是扩大物流服务的规模和范围，辐射周边区域，增强本区域的物流功能和经济实力，这往往又是许多地区将现代物流业作为支柱产业发展的主要动力。

区域物流按照其所辐射的主要区域范围的不同，可以分为国际区域物流和国内区域物流。前者物流产业及物流活动主要覆盖跨国经济区域，如欧盟（EU，European Union）、北美自由贸易区（NAFTA，North American Free Trade Area）、亚太经济合作组织（APEC，Asia－Pacific Economic Cooperation）等；后者物流产业及物流活动主要辐射范围为国内特定经济区域，如日本的东京圈、阪神圈、京都圈、北海道圈等，德国的不来梅、荷兰的鹿特丹，我国的长江三角洲、珠江三角洲、京津环渤海、华中－中部地区等区域。从特定的区域地理范围和区域经济规模角度来看，广义的区域物流可以包括城市物流和县域物流（海峰，2004）。区域物流产业的发展可以进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的聚集，降低区域经济运行成本，加快区域经济结构和产业布局的合理化调整，带动地区和区域经济的发展。现代物流业的发展改变着区域经济的增长方式，促进新的产业形态的形成，优化区域产业结构，促进以城市为中心的区域市场的形成和发展（海峰，2004）。

（二）区域物流的主要特征

区域物流既不同于国家范围内的物流体系，也不同于企业的物流。区域物流与国家物流有着密切的联系，它是国家总体物流体系的一个有机组成部分，是国家物流体系的分解，是国家物流的一个质点，这个质点对国家及地区经济贡献的大小影响着国家和地区经济总体运行的质量和水平，制约着国家和地区经济增长。

然而，把区域物流看成是一个质点，仅仅是理论上的一种抽象，区域物流不仅有着自身的经济利益、内部运行的特殊规律，而且还带有本地区政府和企业对区域物流的特殊影响的印记。区域物流的特征主要表现在以下几方面：

（1）地域性。区域是一个地域空间概念，是整体地域的一个部分，是局部的概念。它指的是人类物流活动及其必需的物流要素存在和运动所依赖的“载体”——地域空间，这种物流活动的载体，由于自然的、社会的、历史的和文化的因素作用，形成一个复杂的有机结合体，表现出明显的系统性、综合性、层次性以及实体性。尽管人类的科学探索活动已达遥远的宇宙空间，但就物流活动而言还只限于地球表面。因此，地域空间的概念还有水平延伸变化的特性，这是我们从平面上划分区域物流的依据所在。一旦科学技术使人类的经济活动越出地球，那时不仅要修正“地域”概念，也要修正区域概念了。既然每一项经济活动都必须落实在一定的区域上，那么，从空间维度来分析、考察物流活动就构成了区域物流的根本出发点，这是理解与解决区域物流问题的关键。

区域物流不同于城市物流，区域物流是以区域为范围，尽管强调中心城市在物流方面的作用，但它不同于城市物流，城市物流的主要功能是满足该城市的经济活动和居民生活需要。因此，商贸物流是城市物流的主要物品类型，而商贸物流与其他物流在运输的批量、时间的准时化及随季节的变化等方面，有其特殊的规律。

（2）独立性。区域是区内各物流主体间及与其他经济利益主体间在经济上紧密联系、社会文化上趋于或融合为一体的地域空间。不仅区域内部物流主体具有独立性，就是任何区域与其他区域之间也有着较明显的功能差异或界面分割，各个区域相对独立。由于物流活动内部规律的作用，物流活动往往超出行政管辖权的范围，这种跨行政区，甚至跨国界的物流概念上的区域，具有相对的独立性和稳定性，是区内各个主要物流主体共同利益的结合与表现。共同的利益是区域物流存在和发展的根本原因。从研究和实用上考虑，我们把区域限定在一个主权国家疆域内，来考察它的地位、职能、作用、区际联系与变化规律。这种区域尽管国家对它拥有政治、经济管理权，但它不是纯粹的行政区概念，也不是完整的自然地理单元，它是在一定层次的行政区划分基础上，按照物流活动的内在联系形成的物流区域。

（3）开放性。一个独立的区域并不是一个封闭的区域，它是在一国总体目标的指导下不断与外界进行物质与能量交换，优化调整自身组织结构，发挥自己独特功能的单位。没有对外的开放性，就很难找准其生存的位置；失去总体目标的导航，就会走向无序、无度，陷于盲目、封闭、僵化、停滞之中。(www.xing528.com)

各区域物流体系在发挥各自比较优势，追求自身利益最大化的同时，也随之建立起各具特色的服务目标、明确的物流结构，塑造了在整体中的地位和形象。在一国之内，不同区域物流之间既有分工又有协作，既相互竞争又相互依存，既相互独立又相互联系，构成整个国家的物流体系。由此可见，区域物流研究的区域问题，并不是把物流学原理简单地照搬到区域内，而是从区域经济的现状及发展角度，运用物流学及其他相关学科的知识和研究方法，揭示区域物流结构、区域物流要素的联系及其在区域物流体系中的地位和功能。

（4）适应性。区域物流与区域经济发展的水平、规模密切相关。区域经济的发展是区域物流基础，没有区域经济，也就没有区域物流，不同区域经济的水平、规模和产业形态，要求与之相适应的区域物流服务保障，这样才能使得区域经济持续、健康发展。

（5）中心性。区域的地理位置及区域中心城市对区域物流的形成具有重要的作用。区域地理位置差异往往是区域经济产生的主要原因之一，地理位置是区域经济的基础，同时也是区域物流的基础。沿海城市的港口（如上海、广州、深圳等）或交通枢纽城市（如武汉、北京、郑州等），在物流活动中承担着极其重要的物流集散地（物流节点）的物流功能，因此，客观上具有区域物流中心的地位。而中心城市如上海、广州、武汉等，本身又有良好的物流基础设施，是整个国家的交通枢纽，长期以来，已成为物流活动的关键节点（物流的中心），同时，中心城市的政府政策对该区域的产业发展有着积极的支持、引导作用，进而又促进该区域经济的发展及区域物流业的发展。因此，区域中心城市是区域物流业发展的中心。

（6）距离经济性。运输的距离经济性对区域物流的划分具有重要的影响。不论在哪一个区域，在发达、健康的物流市场环境下，区域内的物流企业必然是区域物流组织的主体。因此，从物流企业运作的角度来看，物流企业必然要遵循距离经济性的原理，这就使得物流企业运作的范围有一个距离的限制，即如何在最佳的距离范围内实施有效的物流运作，使得物流企业既能向顾客提供优质、满意的物流服务，又尽可能地获得更多的利润。

二、区域物流的客观性

区域物流的客观性主要是由区域地理位置、区域物流基础设施的状况、区域经济发展的水平、规模和范围及运输的距离经济性等来确定的（海峰，2003）。^[1]

（一）区域地理位置

区域的地理位置是决定区域物流定位的前提条件。这是因为：第一，任何一个地区，不论是世界范围内的各地区或国家，还是同一国家，由于其地理位置的差异，客观上形成了区域地理的现实状态，如平原与山区，沿海与内陆地区，边界与内地等，这种地理位置的差异，使得在经济全球化环境下，物品的跨区域、跨国际的流动形成了差异，如国际物流的流动，其主要的方式是通过港口以海洋运输的方式，在各港口之间实现转接，港口地区，无疑成为国际物流的物流中心（节点）。因此，自然也成为某一国家或某一区域的物流中心。第二，区域地理的差异不仅是造成区域经济差异的主要原因，也是形成区域经济的基础。区域经济的规模、特点、水平和范围决定了区域物流的规模、特点、水平和范围。因此，区域地理位置是决定区域物流的前提条件。

（二）区域经济的发展状况

随着经济全球化的发展，全球化下的区域既不同于国家，也不同于行政区域，主要是一个经济地理的概念。全球化并不意味着所有地区的区域特征和差异的消失，恰恰相反，只有当区域差异存在时，并能在全球范围内产生经济动力时，全球化才有意义。区域经济的发展状况主要通过规模、结构和水平来描述。区域经济规模对区域物流规模有明确的要求，是决定一个区域物流规模大小的主要因素。区域的产业结构往往对区域物流的主要活动形式产生重要影响，如我国的中西部地区，因原材料工业、农业是其产业结构中的主体，因此，区域物流运作的主要活动，是以铁路、水运为运输方式的大宗货物运输。而东部的高新技术产业及珠江三角洲地区的制造业，其供应与产成品则可采用多种运输方式。同时，对时间的响应要求较高，对区域的物流企业物流服务的水平要求也较高。因此，区域的产业结构及产业结构的变动趋势，将对区域物流基础设施及区域物流服务水平、规模等产生重要影响。

（三）区域物流基础设施的状况

区域物流基础设施的状况是确定物流区域的一个极为重要的条件。由于物流活动主要是通过运输、仓储来实现的，而运输设施和仓储设施是物流基础设施的主要构成。物流基础设施具体来说是指公路网、铁路网、水运网、航空网等状况（密度、分布、覆盖的范围等），以及仓储空间、货场、港口的吞吐量等。之所以将区域物流基础设施的状况和水平作为区域物流的必要条件，其主要原因：第一，物流基础设施的建设，投资大、周期长，在短时间难以有很明显的变化。因此，物流基础设施的状况，对物流的发展往往具有制约作用。第二，区域物流基础设施建设与区域经济发展和国家整体产业发展、产业政策和基础设施的布局紧密相关，地方政府对物流基础设施建设必须在国家统一部署下进行，受到国家宏观经济建设的影响。就我国的现实情况看，大型物流基础设施建设由国家统一安排，地方政府往往是在围绕着大型基础设施的建设而进行一些辅助性的建设。另外各地方政府的财政状况不同，用于物流基础设施建设的资金状况差异也十分明显。

（四）距离经济性

物流活动依据两个基本原理：一是规模经济性原理，二是距离经济性原理。规模经济性原理是指物流企业随着物流规模的增长，平均物流成本（费用）降低。距离经济性原理是指物流运输费用随着物流运输距离的递增而递减。

作为区域物流活动的主体——物流企业必然考虑距离经济性，选择最佳的运输方式和运输距离，以提高利润，降低物流费用。各种不同的运输方式，通常有一个最佳的时间—距离—经济性范围。公路运输最佳距离范围在500公里以内，超出这一距离范围，公路运输的经济性将下降。另外，从时间角度来看，超过500公里的汽车运输，也难以发挥其及时性、灵活性的优势。铁路运输的最佳距离范围在500～1500公里。航空运输的最佳距离范围在1000公里或1500公里以上。由于航空运输方式的局限性，长距离的内陆运输主要是由铁路和水路运输为主。由于物流活动具有距离经济性，因此，追求最佳经济效益的物流企业其物流活动范围存在距离的限制，而这一限制也就构成了区域物流的辐射范围。

【注释】

[1]海峰等．怎样认识区域物流．中国物流与采购，2003（10）：30～31