区域物流论：研究现状与发展实证

第二章　基于经济全球化的区域物流业的研究与发展现状

一、经济全球化的内涵、性质及趋势

（一）经济全球化的内涵

经济全球化是在科技革命尤其是信息技术革命的推动下，通过国际贸易、国际金融、国际投资，以及国际之间人员和技术的流动，把世界各国的经济越来越紧密地结合成为一个有机的整体，以至成为一个网络的状态和过程。它意味着以国家为基础的经济活动在某种程度上运作的整合，即各国通过商品和劳务贸易、生产要素流动（包括资本、劳动力、技术）等方式越来越紧密地联结在一起。全球化发展过程中的主要表现是：贸易扩张、资本流动（尤其是直接投资）、新技术浪潮和区域一体化。

有关经济全球化的定义和内涵是多方面的。经济合作与发展组织（OECD）认为：经济全球化可以被看做是一种过程。在这一过程中，经济市场、技术与通信形式都越来越具有“全球性”的特征，民族性或地方性减少。联合国贸易和发展会议（UNCTAD）认为：“经济全球化是指生产者和投资者的行为日益国际化，世界经济是由一个单一市场和生产区组成，而不是由各国经济通过贸易和投资流动连接而成，区域或国家只是分支单位而已。”^[1]国际货币基金组织（IMF）则指出：“经济全球化是指跨国商品与服务贸易及国际资本流动规模和形式的增加，以及技术的广泛迅速传播使世界各国经济的相互依赖性增强。”^[2]

里斯本小组（2000）对经济全球化做了如下解释：“经济全球化涉及的是今天世界体系的众多国家和社会之间各种联系的多样性。它描述的是这样一个过程，在这个世界部分地区所发生的事件，所做出的决策和行动，可以对于遥远的世界其他地区的个人和团体产生意义巨大的后果。”^[3]

安东尼·吉登斯（1992）认为：“一方面，经济全球化概念规定了一种普遍的过程，它产生了组成现代世界体系的国家和社会相互联系的多样性……另一方面，全球化也蕴含着构成现代世界共同体的国家和社会之间的互动、相互联系和相互依赖的加强。因此，伴随‘扩展’的是‘深化’。”阿兰·鲁格曼（2000）则把经济全球化定义为：“跨国公司跨越国界从事对外直接投资和建立商业网络来创造价值的活动。”^[4]

然而，对全球化的内涵往往又有着不同理解。里斯本小组（2000）认为，“人们可以区分出众多的全球化过程：金融全球化；市场和市场战略全球化，特别是竞争全球化；技术全球化和与此相联系的知识、科学研究、发明创造的全球化；生活方式、消费行为与文化生活的全球化；调节与控制机会的全球化；作为一个世界从政治上紧密结合在一起的全球化；观察和意识的全球化。”^[5]于尔根·弗里德里希斯（1997）提出：“全球化的过程不是别的，而是一种不断强化的网络化。”^[6]他把这种不断强化的网络化概括为三个要点：①依赖性的设想；②转移性的设想；③集中化的设想。彪恩迪亚（1995）在一项研究报告里，把全球化过程描述为三个主要趋势，即市场的全球化、文化的全球化和安全的全球化，其中第一个趋势是这三个趋势中的更全面、更基础和更发达的趋势。约翰·汤姆林森（1999）相信全球化是多维的，最好理解为经济、政治、文化、技术等领域内同时进行的、复杂的相关过程，并达到如何的程度。吉登斯（1999）更广泛地定义全球化，认为全球化是政治的、文化的，也是经济的，是各领域共同发展的一个过程。

（二）经济全球化的性质及趋势

当前，理论界关于经济全球化的表象描述较为一致，差别在于表达方式上的不同。然而对经济全球化的性质和趋势却有着不同的认识。

在全球化性质方面，世界范围内不同政治倾向的人士对经济全球化的性质做了种种不同的界定。例如，发达国家的一些政治家和学者竭力宣扬经济全球化的超国家、超阶级性，认为经济全球化的实质是“无国界经济”、“经济地理的终结”、“国界的消失”。苏姗·斯特兰奇（1998）提出了国家的权威乃至防务、货币、福利等这些国家维护社会经济秩序的基本职能都在消失。雅克·阿达（2000）说：“资本主义在空间进行的拓展已经遍及世界的各个角落，而经济全球化既是这一空间拓展的表现，也是并且首先是一个改革、调整以至最后消除各国之间各种自然的和人为的疆界的过程。这种疆界是资本进行世界规模积累的障碍。”^[7]巴蒂（1998）认为：经济全球化毁灭主权国家，连通世界版图，滥用于已建立的政治共同体，过早地提出无用的国际保障概念……从此，主权再也不像过去那样是无可争辩的基本价值，尽管外界观念的渗入是缓慢的，但肯定改变着主权的内涵。罗伯特和赖克（1998）认为：经济全球化对国家权威的影响，具体体现在随着经济全球化的发展，由于各国的协作而形成的国际组织和国际惯例或制度需要扩张，在某些领域和地域，开放的成员国赖以依存的经济结构发生取向国际化、取向利益集团化、取向区域化的变化，国家权威随之受到挑战。迪特根（1999）归纳了民族国家终结的三种看法：①经济全球化破坏了国家的经济自主性；②社会的世界替代了国际的世界，夸大国际机制、国际组织以及自组织的作用；③东西方冲突的结束削弱了民族国家存在的价值。另外，国际上一些左翼人士则把经济全球化与资本主义画等号，认为经济全球化就意味着“资本主义的扩张”，“全球化是资本主义发展的一个阶段”。阿兰·杜兰（1997）指出：重读1848年的《共产党宣言》，惊讶其现实性，从最初的几页开始，只需将资产阶级换成全球化，就是当今的现实。20世纪70年代全球化以来，我们正处于资本主义的第二个时期，全球化掩盖资本主义的本质，商品主义的统治，就是资本主义的统治。埃伦·伍德（1997）认为，目前人们之所以如此关注全球化这个问题，其原因就在于“资本主义正在成为真正的全球性制度”。美国《世界日报》2000 年4月23日发表的文章指出：代表西方强势力量来领导这个一体化运动的正是世贸组织、世界银行和国际货币基金组织。墨西哥《至上报》2001年5月25日发表的文章称：全球化，完全证实了马克思的理论：资本的集中越来越迅速，企业家们的世界秩序正在逐步迫近……罗伯特·萨缪尔逊（1999）则认为：“经济全球化是一把‘双刃剑’：它是加快经济增长速度、传播新技术和提高富国和穷国生活水平的有效途径，但也是一个侵犯国家主权、侵蚀当地文化和传统、威胁经济和社会稳定的一个很有争议的过程。”^[8]法国《人道报》2000年11月发表的文章说：目前正在进行的全球化与进一步私有化以及某种文化统治的加强是同时并进的……除此之外，还有信息的私有化、货币的私有化，甚至是人的私有化，这样发展下去，将会导致出现全球化的背面或者反面：全球的私有化。阿吉姆·比朔夫（1998）指出：世界经济的本质就是使人群、企业和国家在它的范围内根据在本质方面完全不同的起点条件彼此竞争。这些竞争者不可避免地要分化为胜利者与失败者，受欢迎者与被驱逐者，受优待者与受歧视者。除了利润与实力的标准，没有其他社会价值可以用来检验这种竞争的效率。

在经济全球化趋势的发展前景方面，乐观主义者认为，经济全球化是一种不可逆转的过程，会促使世界各国的经济增长，为大家带来好处。埃里希·努能坎普（1995）指出：“全球化使许多发展中国家增加了从经济上把本国发展成为工业化国家的机会。”朗沃斯（1996）认为：全球化意味着许多好处：“人们能享用来自世界各地的大量的新颖而便宜的商品和服务；控制经济信息的、受过高度训练的工作人员能得到王公俸禄般的薪水；特别是贫穷国家成千上万的工人有机会过上体面的生活。”^[9]约翰·邓宁（1996）指出：“除非有天灾人祸，经济活动的全球化不可逆转。这是技术普及的结果，而技术进步的企业是不可逆转的。”^[10]与经济全球化紧密相关的经济一体化理论（从丁伯根开始，到维纳的关税同盟理论，到西陶斯基和德纽的大市场理论，到库帕和马塞尔的“工业偏好理论”，到小岛清的协议分工理论，再到多伊奇的相互依赖对称与平衡理论）都可以在一定程度上证明经济全球化带来的经济利益。世界银行近期的研究报告也认为，发展中国家的经济发展速度和参与经济全球化的程度之间存在密切的因果关系。参与经济全球化有利于发展中国家的经济增长，反之则会阻碍经济发展和社会进步。但悲观主义者却忧心忡忡，担心经济全球化是一种任何国家、任何组织都无法控制的过程。他们预言，经济全球化会造成全球财富的两极化，生产过剩，最后把世界各国都卷进经济危机中去。阿尔文·托夫勒说：“自由贸易会带来不胜枚举的好处。不过，这种好处不会被富人和穷人平均分享。”^[11]詹姆斯·彼得拉斯（1999）认为：当前的经济全球化浪潮是刚刚出现的，在拉美、欧洲和亚洲受到了顽强的抵制，没有可靠的社会支持。汉斯·马丁和哈拉尔特·舒曼（1998）认为：自1960年以来，最富有的国家与世界上1／5最贫穷的国家之间的差距扩大了一倍。经济全球化实际上是一个可怕的陷阱。任其发展的结果一定是社会结构的全面崩溃，经济福利和社会保障不复存在，取而代之的是无法遏制的两极分化和社会不稳定因素与日俱增。奥斯特伦·默勒（1997）认为：世界仍向经济全球化进军，但是下层社会的抱怨之声与日俱增。世界大多数人口将拒绝接受全球化。具有全球化观念的少数精英人物和坚持民族主义的广大民众之间将出现冲突。精英们不大可能在这场冲突中取胜。阿尔文·托夫勒指出：历史的发展不是沿着直线进行的。贸易和超越国界的金融活动，过去曾因战争不得不放慢发展势头。现在的全球化过程，既可能因为遭到国家乃至孤立主义的反攻（许多国家存在这种现象）而陷入进退维谷的境地，也可能因波及全球的经济危机而受阻。哈贝马斯（2000）认为，经济全球化使得地球上的人们成为风险共担的共同体，有着无法回避的集体命运。^[12]

在经济全球化研究中，主要的理论假说是比较优势理论（Comparative Advantage Theory）、自由贸易理论（Free Trade Theory）、规模经济理论（Economics of Scale Theory）、关税同盟理论（Customs Union Theory）和共同市场理论（Common Market Theory）。

经济全球化的本质特征是全球经济趋于一体。它突出表现为资源在全球更合理的配置，社会财富的极大涌流；在统一大市场的基础上产生超国家的经济组织，实现全球经济的统一管理。

经济全球化的出发点是民族国家为了增进本国经济利益。它表现为各国参与世界经济、让渡国家经济权利是为了获得本国的经济利益的增进，希望在做大世界蛋糕的同时，归于本国的那一块蛋糕更大。

经济全球化的条件：其一是国家经济边界弱化。它表现为国家经济主权的无形销蚀（生产国际化：跨国公司在东道国内直接从事生产经营）和有形让渡（关税减让、非关税壁垒逐渐减少）。其二是市场经济体制和市场规则的普遍适行。它表现为各国各经济组织主体对宏观的多边制度安排和微观的国际惯例的普遍认同和接受。

经济全球化的载体是组织程度日益加深的世界经济组织、各国政府和跨国公司。它表现为各世界经济组织、各区域经济组织、各国之间、各跨国公司之间的触角延伸范围的不断扩大，经济组织管理程度的不断深化。

经济全球化的纽带是联系日益密切的经济活动。它表现为金融、生产、贸易、服务、技术、人才和劳务等各种生产要素在全球流动配置更全面、更自由。经济全球化将通过金融全球化、生产全球化、贸易服务全球化、技术全球化、人才劳务流动全球化这五个方面的具体全球化来表现。经济全球化实现的程度就取决于以上五方面的发展程度。

总之，经济全球化是人类社会发展到一定阶段，市场机制成为世界经济运行的主导规律时，全球经济走向紧密合作、相互依存的一种必然趋势。它在宏观上表现为各种生产要素如资本、技术、人才、信息等在全球范围内流动；在微观上表现为企业与企业之间在资金、技术、信息、管理等各个方面的既合作又竞争。也就是说，经济全球化的一个本质特点，是经济生产活动超越了狭隘的民族界限，在空间和时间以及内容和形式上都实现了世界的一体化。这表现于经济活动的全过程，包括生产、交换、消费、分配以及组织、协调、管理等各个方面。^[13]

二、经济全球化对区域经济及区域经济理论发展的影响

（一）经济全球化对区域经济发展的影响

经济全球化对区域经济发展的影响主要表现在以下几方面（李培祥，2003）：

1．扩大了区内外的交流和合作

经济全球化给21世纪全球经济的发展带来了深刻的影响。全球化加快了国际范围内的资金、知识、技术等流动资源的高效率配置。受其影响，区域也不断拓展与区外特别是国外的交流与合作，增加进出口。对外的知识交流和国内外组织机构之间的合作，使得本地的知识存量有所增加。国际贸易量越大，将有机会与更多的人们进行交流，从而在信息知识交换过程中获得新的知识、观点和启示。进口产品的数量越多，本地的研究人员越可以发现新知识，或模仿创新或进行增值创新。而产品出口时，外商会对产品样式乃至生产过程提出更好的改进方法，这些好的建议对知识、产品创新有参考价值，从而进一步促进了产品创新，扩大产品的出口数量，提高区域经济发展的绩效。

2．提高了区域创新能力

在经济全球化背景下，一个全球经营者必须有很强的融入地方环境的能力，才能产生更地方化的植根作用和网络作用。因此，具备对特定区域正确的认识，就成为跨国公司基本的行动条件。近年来，跨国公司越来越重视与东道国企业的合作，也倾向于在当地构筑各种形式的网络，包括产业网络和社会网络。跨国公司利用区域网络的作用，不断扩大与合作伙伴的合作范围，提高利用本地供应商的效率，不断降低生产和交易成本，增强自身的竞争力，立足本地，不断扩大东道国其他区域甚至邻国的市场。跨国公司的分支机构通过与本地的供应商、客商等网络的连接，利用本地雇员的特殊社会网络，不断拓宽本地的市场渠道，加速知识和技术的本地扩散，增加学习机会，这对于增强本地分支机构的自主创新能力非常关键。

3．跨国公司本土化的影响

跨国公司本土化对当地的经济发展既有有利影响又有不利影响。跨国公司在东道国实施当地化战略，逐步实现本地化的过程中，往往会融入到当地的社会文化环境中，雇用当地的管理和技术人员以及一般劳动力，这就增加了本地劳动力的就业机会，在一定程度上缓解了发展中国家劳动力的供需矛盾。同时，增加了本地的税收收入，带来了先进技术和管理经验。另外，如果在生产链系统中，投资企业与当地企业的生产形成广泛和高强度的联系，则可产生较高的乘数效应，有利于刺激当地经济综合发展。不利影响则是对本地市场份额的掠夺，对本土优势资源和产业的抢占等。

4．降低了企业间信任度

随着区域经济发展和跨国公司的进驻，区域内参与经济活动和创新的各个行为主体之间的关系也发生变化，进而引起区内社会文化环境的变化。因此，随着外部技术条件的变化，区内外的市场竞争加剧，一些区域原有的相互信任的良好社会氛围受到破坏，这在一些发展中国家的区域表现得比较明显，在发达国家中也不可避免。面对跨国公司的进入，有些小企业竞相采用降低产品的价格而进行竞争，区域内的机会主义不断出现，破坏了一些信任的基石和合作的基础。

5．使本来不稳固的区域网络受到威胁

经济全球化不仅破坏了区域内创新网络的构建，而且使本来不稳固的网络受到威胁。这种情况在发展中国家内新兴的区域表现比较突出。这是因为区域内的中小企业倾向于与跨国公司合作，这使本地企业加重了对跨国公司的依赖性，降低了自主创新的能力。目前，中国的一些区域在发展过程中已经或将要面临着这样的威胁和挑战。

6．加剧了本地的市场竞争

经济全球化的发展表现为跨国公司的扩张，而跨国公司凭借雄厚实力，不仅在东道国所在区域内争夺产品市场，而且争夺高技能的人才和高素质的管理者，这使高素质人才资源的争夺战日益“白热化”。一些区域特别是发展中国家的新兴产业区，既面临着市场争夺的挑战，又面临着大量人才资源流失的威胁，不可避免地降低了本地自主创新能力，从而更增加了这些区域对跨国公司的依赖性。随着这种依赖程度的加深和区域创新自主性的衰退，区域有可能演化为外来跨国公司单纯的生产和加工基地，区域原有竞争优势也可能消失，从而成为新时期的经济“殖民地”。

（二）经济全球化下区域经济发展理念

经济全球化背景下区域经济发展的理念主要有以下几方面（李培祥，2003）：

1．正确认识经济全球化

经济全球化是一把双刃剑，它带来的积极影响有生产力的提高，技术的进步，较高的生活水平，就业机会的扩大，以更低的价格享用更多的消费品，信息与知识的广泛传播，在世界某些地区减少贫困，使许多国家的人民从长期的社会等级制度中解脱出来。它带来的弊端是融入全球化所建构的框架并采纳它的做法就要付出代价，接受被包围在全球之中的事实将导致被包围的一方所实施的政治控制受到削弱，或在某些情况下这种控制被根本取消。这种情况在全球政治经济最脆弱、最贫穷的地区尤其容易发生。在这种趋势下，不管是发达的资本主义国家，还是发展中国家及欠发达国家，都不可避免地受到经济全球化的影响。特别是在不断发展的科技革命和生产国际化的推动下，各地区经济相互依赖、相互渗透日益加深，所有地区的所有经济部门和经济环节都成为这个整体不可分割的组成部分。所以，它为发达资本主义国家及其跨国公司带来巨大利益，而对发展中国家，在为他们提供一定机遇的同时，也带来了严峻的挑战和巨大的风险。所以，不同国家（区域）在发展本国（区域）经济时，要根据实际情况树立“思维全球化，行动地方化”的发展观。

2．正确发挥全球化的“网络效应”

经济全球化的特征之一是“网络效应”。“网络效应”意味着全球经济效益的显著提高，意味着从一个似乎孤立的单一事件就可能产生一个不断增加的全球“放大效应”。区域经济的可持续发展是指在一个经济区的范围内，以人为中心的主系统和自然、资源环境，经济、社会子系统之间存在着协调发展关系。一是要体现代际公平，即要在不损害后代人满足其需求的前提下，建立最大限度地满足当代人物质和精神方面需要的区域经济发展模式。二是本区域的发展不以其他区域的损失为代价，在互相发展中相互促进，保证“双赢”。

3．适时与经济全球化接轨

经济全球化不仅是世界经济发展的新阶段，而且是经济发展的产物，其本身也是一个历史过程。所以在发展区域经济时，必须在区域政策的制定、制度的制定、市场准则、政府职能、人力资本的投资、融资渠道等方面与全球市场规则相适应。如中国加入WTO后，为了更加充分利用国际市场和资源，发挥劳动力资源优势，分享现代文明的各种成果，就必须在更广泛领域和更高层次参与国际经济分工，参与经济全球化和国际新秩序的建立。只有这样，才能真正融入到经济全球化下的经济体系之中，才能促进我国经济的健康发展。同时，经济全球化使全球形成了统一的大市场，各国（地区）为了自身的发展，必须融入到全球经济系统中，承担全球分工任务，置身于全球经济分工。这不仅可以使自身成为全球产业体系的重要组成部分，而且增强了参与全球经济竞争的能力，有利于促进区域经济的发展。

4．积极同世界经济协调与合作

经济全球化使世界经济连成一体，各国间经济上相互依赖的关系进一步增强，形成“你中有我，我中有你，一损俱损，一荣俱荣”的全球共同利益，增强了人类的全球意识，使相互协调、求同存异、互利合作成为新时期的主旋律。在经济全球化条件下，各地区要想在激烈的全球经济竞争中占有一席之地，除了区域本身的积极参与外，还要同其他区域搞好区域经济协调与合作。经济全球化有利于建立新的全球性生产、专业化协作的国际分工体系，有利于世界劳动生产效率的提高。特别是发展中国家和地区或欠发达国家和地区，更要积极搞好区域经济协调与合作。因为在使全球化的负面影响降到最小的同时，使世界上的大多数人能够分享到全球化带来的好处，是各国政府、国际组织和各国人民在新世纪所面临的一个主要挑战。为了应对这个挑战，不仅需要改革国内的管理体制和规章制度，而且也需要建立起可靠的全球协调、管理体制。

5．适应世界经济制度的变化

以罗纳德·科思和道格拉斯·诺思为代表的西方新制度学派认为，制度是重要的，它对经济行为的相关分析应该居于经济学的核心地位，经济增长的关键在于制度因素。有效的制度安排能够促进经济增长和发展，无效的制度安排将抑制甚至阻碍经济的增长和发展。经济全球化是一种自发的市场行为，从这个意义上来说，经济全球化是一种超主权的概念。而市场规律的作用导致的结果只能是效率至上，公平却难以兼顾，由此产生的结果一方面是世界资源在全球范围内进行迅速有效的配置；另一方面，则是对世界各国经济发展非对称的冲击效应。区域经济一体化和经济全球化并存，大多数国家都已经卷入到这两种制度变迁之中。所不同的是，对于区域经济一体化，理论上一国存在相对自主的选择权，即可以通过是否达成国家间的契约来推动区域一体化进程（强制性变迁）。它取决于一国在潜在利益和现实成本（包括谈判费用）之间的权衡。在这里，各国初始发展水平的趋同程度就显得十分关键，因为这将决定各国能否实现经济一体化。经济一体化总是发生在那些多方面高度趋同的国家和地区，如西欧、拉美和东南亚地区等。与之相反，经济全球化却是一国难以控制的、市场自发行为的过程（诱致性变迁）。各微观经济主体在利益最大化目标驱动下，在世界范围内配置要素资源，进行生产和贸易。加速变革的信息技术也为此提供了坚实的物质保障。然而，一个不可避免的消极后果就是对世界各国非对称的冲击，提升国际竞争力只有通过发挥比较优势（其基本前提是市场运行成本的有效降低）才能实现。因此，在经济全球化的制度变迁中，走一条有利于发挥自身比较优势的增长之路也就成为一国经济发展的必然选择。

（三）经济全球化下区域经济理论研究的发展方向

区域经济发展是当今世界面临的重大课题，区域经济理论研究的核心问题是资源的空间最优配置，随着国际分工和经济的全球化，区域经济理论也在不断丰富。

1．西方区域经济理论的形成

西方区域经济理论萌芽于18世纪，亚当·斯密在《国富论》中指出，通过水运，为每一种产业开辟了更加广大的市场，这是陆运所不能办到的，因此正是在海岸，以及在通航河道两岸，各种产业自然而然地开始分工，并得到改进，这种改进常常要等很长的时间以后，才能推广到一国的内地（斯密，1776）。同时，斯密也提出了绝对优势理论，该理论认为，每个国家都只生产自己占绝对优势、对自己最有利、成本最低的产品，然后进行国际贸易换回自己需要的产品。斯密的地域分工理论揭示了区域发展的一条基本原则，就是要发挥区域内的优势资源和优势产业。李嘉图继承和发扬斯密理论的科学成分，提出比较优势理论，该理论认为，最有效、最合理的社会生产是各个国家或地区生产自己在生产上处于相对优势、成本比较低的产品，并用这些产品去交换自己所需的产品，获得好处。该理论为区域产业布局、区域产业结构的形成提供了指导。

德国经济学家杜能在其《孤立国》中，通过研究经济活动的空间模式，以农业为研究对象，创立了农业区位论，为西方区域经济理论的产生奠定了学科基础（Tumen，1826）。韦伯在其基础上对技术集聚现象做了专门的研究，用其初创的等费用线法，确立了“集聚引起的工业区位的形变产生的效益必须大于其相关区位点所追加的运输和劳工费用之和”（Weber，1909）。这一原则还阐述了由于集聚而引起的地方性经济、城市性经济、中心区工业三种不同地域经济类型，这对于今天研究区域经济具有重要的指导意义。

20世纪30年代初，德国地理学家克里斯塔勒提出了中心地理论使得区位研究对象由生产领域过渡到市场领域，以完全竞争市场结构下的价格理论为基础来研究单个厂商的最优区位决策问题。

总之，古典区位理论的产生为西方区域经济理论的产生奠定了基础。

二战后，随着发展经济学的兴起，西方区域经济理论逐渐形成。主要表现在两个方面：

（1）区位论的发展给区域经济理论的形成提供了更为广泛的空间。早期以韦伯为代表的古典区位论是成本决定论，而近代及现代的区位论更多地强调利润和综合因素决定论，把古典区位论动态化、综合化，根据区域经济和社会发展的综合要求，把研究的重点由部门的区位决策转向区域综合分析，研究了区域总体均衡及各要素对区域总体均衡的影响，使得区域经济理论对解释经济问题和现象产生更大的说服力。

（2）区域经济发展理论空前繁荣：①区域经济平衡发展论，代表人物有美国经济学家赖宾斯坦·纳克斯、罗宾斯坦·罗丹、纳尔森等。1957年，纳克斯在《经济落后和经济增长》中提出最小命题理论，该理论指出，不发达经济中，人均收入提高或下降的刺激力量并存，如果经济发展的努力达不到一定水平，提高人均收入的刺激小于临界规模，那就不能克服发展障碍，冲破低水平状态。为使一国经济取得长期持续增长，就必须在一定时期受到大于临界最小规模的增长刺激。纳克斯于1960年在《不发达国家资本形成问题》中提出贫困恶性循环理论，该理论认为，平衡增长可以摆脱恶性循环是扩大市场容量和造成投资诱力的一种必需的方法。同时还有罗宾斯坦·罗丹的大推进理论、纳尔森的低水平陷阱论，等等。②区域经济不平衡发展论，代表人物有缪尔达尔、赫希曼、弗里德曼、佩鲁等。1944年，缪尔达尔在《美国的两难处境：黑人问题和现代民主》中提出循环累积因果论，该理论主张在经济发展初期，政府应当优先发展条件较好的地区，通过扩散效应带动其他地区的发展。但当经济发展到一定水平时，也要防止累积循环因果造成贫富差距的无限扩大，政府必须干预，缩小差距。法国经济学家佩鲁在《略论“增长极”概念》中提出增长极理论，他认为增长并非同时出现在各部门，而是以不同强度首先出现在一些增长部门，然后通过不同渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的终极影响。此外，比较著名的还有弗里德曼的中心—外围理论、赫希曼的不平衡增长理论等等。③中间道路的区域经济发展理论——集中的非中心化发展理论。这是介于平衡发展和不平衡发展之间的一种试图结合二者优点而避其缺点的区域经济综合发展理论，由美国的经济学家劳艾德·罗德温所提出。该理论认为，为避免资源向发达区或核心区过多集中的不经济行为和“扩散效应”的弱化及受阻，边缘地区也可创造真正的机会，在边缘地区建立新的核心区以促进区域间的平衡发展。这实际上是一种大平衡、小不平衡的地区发展战略。

总之，传统的区域经济理论正是在区位论和经济理论发展的基础上日益形成的。

2．经济全球化下区域经济理论研究的发展方向

随着经济全球化和区域经济一体化、西方微观经济理论的日益丰富，西方区域经济理论有了新的发展（张国红等，2004）。

（1）在研究内容上，随着技术的进步和经济的发展，现代西方区域经济理论较传统区域经济理论在内容上进一步扩展。传统的西方区域经济理论更多地关注不平衡增长的扩散效应，现代的区域经济理论更多地强调人的因素和技术的因素，如波特（Porter，1998）提出产业集群的理论，同时，区域经济理论的研究内容从国内扩展到国外。进入20世纪90年代以来，区域经济一体化的进程加快，在众多的区域组织中，最大的有三个——欧洲联盟、北美自由贸易区、亚太经合组织，他们拥有世界4／5GDP 和4／5以上的国际贸易（李转良，1999），区域经济理论已日益全球化。

（2）在研究方法上，传统的西方区域经济理论是建立在新古典经济增长理论之上，该理论虽然承认技术的重要作用，但其假定技术是外生的。现代的区域经济理论是建立在新经济增长理论基础上，运用新经济增长理论的研究成果深入分析区域经济发展的实际问题。新经济增长理论注重动态分析，强调技术进步的内生性和人力资本在经济增长中的作用，为区域经济发展的实证研究提供了新的工具。近些年来，一些经济学家开始运用新古典增长模型来研究区域经济发展的收敛性问题。对于地区的差异，西方经济学家广泛采用锡尔系数和广义熵等办法。

（3）在研究方向上，随着西方微观经济理论的发展，外部性、规模经济等概念开始引入，区域经济理论研究转向了一个新的方向——新经济地理理论。迪克斯特与斯蒂格利茨（Dixit ＆ Stiglitz，1977）《垄断竞争与最优产品多样性》一文的发表，标志着新贸易理论及相应的新经济地理理论的产生，该理论将运输成本纳入其理论分析框架中，把因运输成本的减少而引起集聚经济、外部性、规模经济等要素放在企业区位选择、区域增长及其收敛与扩散问题的分析上来，从而使区域经济理论在一定程度上克服了规模经济与完全竞争之间的矛盾。

三、经济全球化背景下的国内外区域
物流业的研究现状

（一）经济全球化背景下国外区域物流业的研究现状

国内外学者对经济全球化背景下的区域物流的研究，已经有了一些有价值的成果，但是在研究的侧重点上也有明显的差异。

国外学术界对区域物流的相关研究主要集中于以下几方面：一是研究政府的角色、政策作用和法律、法规的建设等问题；二是研究影响特定区域物流发展的因素、影响机制和发展战略问题；三是研究在国际范围内物流节点的一体化和物流运作的合作问题；四是研究区域物流发展与经济发展、产业发展的相互关系问题；五是研究各类物流节点的功能、服务范围和规划问题；六是研究城市物流系统的规划、评价、优化问题。

美国等西方市场经济发达国家十分重视市场环境下物流发展法律法规的研究、建立与完善，政府尤其是地方政府在交通、大型物流中心、港口及物流园区等物流基础设施的建设上发挥了积极的作用。其中尤以荷兰、德国、比利时等国最为突出。日本、新加坡、韩国等东亚及小国土国家，在加强法律、法规建设的同时，还通过政府产业政策及产业规划的实施来推动现代物流业的发展。

日本将区域物流发展确定为日本物流产业发展不可或缺的一部分，并将其置于区域经济发展战略地位。就全国而言，日本《综合物流大纲》首先将物流产业的发展置于国家经济发展的战略高度，提出了三大目标；而2001年《新综合物流施政大纲》，尤其是其中关于城市物流和区域物流部分，更是为未来区域物流发展指出了方向，提供了指导。《综合物流大纲》将现代物流产业进行重新定位；新大纲在原有大纲的基础上，根据环境的变化做出进一步的调整和策略推进。就区域物流和城市物流而言，在“加强国际竞争力，适应世界经济一体化新形势”，“构筑高水平的物流系统”，“充实物流社会资本”（日本内阁：《新综合物流施政大纲》，2001年）等相关部分都有关于区域物流未来发展的描述，主要涉及交通体系与物流节点建设与发展、物流与环保、区域物流规划、区域物流资本充实等相关内容。可以说，随着物流产业在日本经济中战略地位的确定，区域物流业同样在区域经济中确立了其战略地位。日本区域物流业的主要特点是：区域物流发展为国家发展战略和区域经济发展服务；区域物流的发展与区域开发战略紧密结合；强调全局性与区域性相结合；选择自上而下的发展道路；依靠法律和政策推动和保障；融资渠道多样化；相关主体密切合作；重视信息技术、标准化、新技术的采用和物流的环保性（海峰，2004）。

Becky P．Y．Loo（2001）以香港为例，分析了国际、国内及地方因素与港口形成和发展的相互作用，结合港口内陆腹地，初步探讨了铁路货运站发展成为货运中心的条件和分布情况。

Perry A．Trunick（2003）分析了亚特兰大市是如何通过建立专门组织（Logistics Task Force），进行城市物流建设规划，关注城市交通、物流节点和高速公路建设等，以促进区域物流发展，使之成为区域物流领先地位的城市。

Mark Goh和Argus Ang（2000）回顾了印度支那半岛在过去十年里所经历的巨大的经济发展，然而经济的强劲发展是依托于有效的物流基础设施的。他们介绍了印度支那半岛的区域物流发展现状，尤其是不完备的交通网络、效率低下的通关手续和简陋的物料搬运设施。在此基础上，他们提出了进入该新兴市场的战略性建议，并重点评价了印度支那半岛的交通、电信、海关、仓储等领域面临的挑战。

Perry A．Trunick（1999）分析了美国俄亥俄州的交通及战略物流规划区域的区域物流发展的依赖性。在此基础上，他认为，高科技产业、全球化、集中配送和小规模、多频率的航运四种发展趋势对区域成为产业中心有较大的影响作用。

Tricia Hyland（2002）介绍了美国俄亥俄州历经4年，通过非正式的专家会议，建立东北俄亥俄物流网络（包括承运人、托运人和公共部门、组织），促进地区物流产业整体发展的经验。

Tim Schwanen（2003）从区域科学的角度，分析了运输规划、物流及空间布局的问题。

Talley Wayne（1996）建立了区域交通基础设施投资与区域经济生产的关系模型。他认为两者间关系相当复杂，运用该模型可以研究区域交通基础设施投资所产生的空间可达性和服务质量对区域经济生产和运输服务的影响。

Tage Skjott－Larsen，Sten Wandel和Ulf Paulsson（2003）联合进行了欧雷桑德（Oresund）能否成为斯堪的纳维亚地区首屈一指的物流中心的研究。目的是通过辨识欧雷桑德地区成为新的物流中心的驱动和阻碍因素，了解该地区的新的物流环境，并提出未来研究的论题。他们建立了一个结合四个不同领域的新的理论框架，并在该四个领域内进行了47场个人访谈。结论之一是：区域思想、欧雷桑德区域的位置、基础设施的重要性、物流竞争力和外部因素是主要影响因素。

Jay Sankaran（2000）认为，在一个经济区域内，托运人的物流行为受到多种因素的影响，如交通规章。他描述了新西兰范围内有关因素及其对物流活动的影响，讨论了其境内各种货运模型等；同时，研究了新西兰的对外贸易所涉及的国际航运和空运，进而确定了在新西兰影响托运人货运行为的三类因素（结构因素、法规因素和发展因素）。

E．Taniguchi［Japan］，R．G．Thompson［Australia］，Tadashi Yamada［Japan］，J．H．R．van Duin［The Netherlands］，2001年在“City Logistics”中提供了研究城市物流最基本的概念和方法，帮助研究者评价城市物流政策和方法，解决城市货运问题。城市物流是在考虑社会、环境、经济、财政和能源对地区货运活动影响下整体优化地区物流的活动。城市物流的活动目的是为了解决城市货运问题，包括交通运输阻塞、对环境的污染、能源的过度消耗以及人力的短缺。这本论著的主要目的是建立城市物流模式，评估城市物流措施的影响力，它强调车辆路线优化技术和智能交通系统（ITS），最优的选址技术以及启发式研究技术，同时提供了解决整体最优问题的近似优化方法。

Eiichi Taniguchi，R．G．Thompson（2004）在“Logistics Systems For Sustainable Cities”中指出，在城市发展规划中，运输系统成为越来越重要的研究问题，其主要原因是城市交通堵塞、环境影响和能源消耗等问题日益突出。城市物流是一个比较新的概念，目的是在提高城市货运系统效率的同时减少交通堵塞和环境压力。在城市物流措施实施之前，应利用新的模型、评价和规划方法深入研究城市物流。该书是第三届国际城市物流会议（2003）的成果，包括了城市物流建模、评价和规划的最新成果，展现了若干城市物流规划的基本情况以及电子商务和电子物流的最新发展等，并提出了对21世纪城市货运交通的挑战。

Brian Slack（1990）和Bish Ebru Korular（1999）分别分析了作为物流中心的集装箱场站功能、业务流程与宏观分布问题，前者还通过对加拿大和美国多式联运的分析，指出内陆集装箱集散中心应进行集中化布局。

Thurston，Charles W．（1996）介绍并分析了跨国企业越来越多地利用自由贸易区作为区域物流中心进入拉丁美洲市场的情况。

Markus Hesse（2004）针对柏林布兰登堡区域的经济发展变化而出现的交通货运等物流问题，提出通过政策和计划来进行战略性的调整，包括郊区货运中心的建设，本地交付服务水平的提高以及专业物流中心的建设，同时也讨论了区域物流战略的一般局限性，以及区域物流计划政策实施的可能结果。

Gandlur，Karthik Satyanarayana，M．S．（2002）提出公共物流网络对区域物流系统运作效率的影响和作用，主张将公共物流网络作为区域物流系统的基础设施来进行建设。

Melendez O．，Maria Fernanda，Ph．D．（2001）研究了物流和交通基础设施的建设对制定区域综合计划的深刻影响。由于物流和交通基础设施的统一规划，欧洲各国组建欧盟被认为是可行的和成功的，而拉丁美洲就不是这种情况。虽然多年来有很多区域性的协议，但由于缺乏区域性的物流和运输网络，所以他们的整合只是取得了部分成功。

美国2004物流年度报告的主题是“全球化”，报告中重点强调在经济全球化、区域经济一体化环境下，供应链物流运作与管理的各方面的发展和趋势。全球供应链的问题在过去5年里，始终是美国物流协会（Council of Logistics Management）重点讨论的问题。

Donald J．Bowersox（1999）等论述了经济全球化、区域经济一体化与全球供应链、区域物流业发展的关系。

（二）经济全球化下国内区域物流业的研究现状

国内学者在区域现代物流业理论与政策研究上，做出了许多有益的探索。相关研究主要在于以下几方面：一是现代物流产业与区域经济发展的互动关系；二是以城市为中心的区域物流业发展规划和城市物流规划；三是区域物流体系研究；四是物流产业的政策研究等。

南开大学现代物流研究中心刘秉镰在《中国现代物流产业与区域经济发展研究》中，深入探讨了我国现代物流产业（群）与区域经济结构调整与发展的互动关系，并就发展我国现代物流产业、促进区域结构调整，设计了政策框架（刘秉镰，2002）。

朱道立（2004）分析了长江三角洲区域物流的特点、发展中存在的问题，提出了长江三角洲区域物流发展的展望。

王国文（2004）对珠江三角洲区域的物流需求和供给及今后的发展进行了系统的分析和探讨。

鞠颂东、李伊松（2004）对西部物流与区域经济发展的关联度进行了系统分析，提出了中西部物流系统规划的对策与建议。

逄锦聚、周连友（2000）在《城市现代物流产业战略研究》中，针对天津市城市经济的发展现状，研究了天津市现代物流产业发展战略。

同济大学杨东援（2001）提出了中心城市现代物流系统规划的框架，并指出了在实际规划过程中若干急需解决的课题。

汪鸣、冯浩等对现代物流业的产业特征、物流园区的建设发展模式与政策进行了较为系统的研究（汪鸣，2002）。

王之泰（2001）提出了现代物流产业的内涵和特征。

张文杰研究了区域物流的现状及区域物流与区域经济的关系，并提出了相关的政策建议（张文杰，2001、2002）。(www.xing528.com)

丁俊发（2002）提出了区域物流研究对我国发展现代物流业的重要意义。

平海从物流产业运作的角度提出：物流体系由完善的综合运输网络、合适的区位、货物储运设施、物流信息通信系统、物流服务管理和优质的物流服务质量等构成（平海，2003）。

王长琼提出区域物流系统的结构可以归纳为：三大服务领域、两个基础平台、一个企业群体、一个产业宏观发展政策环境（王长琼，2004）。

董千里等（1998）分析了我国物流产业发展的现状，论证了从企业物流走向区域物流是物流发展的必然趋势，探讨了区域物流运作的基本模式，并在概括我国物流理论应用实践的基础上，特别对区域经济新增长点的开发建设，以及汽车运输企业作为第三方参与区域物流活动的思路和途径进行了研究。

董千里（2001）在其《高级物流学》中，论述了区域物流系统规划及运作模式。

杨华龙、蹇令香（2003）针对区域物流基地选址的重要性，阐述了区域物流基地的含义及选址原则。

林荣清（2004）探讨了区域物流发展规划的理论基础以及在不平衡发展理论基础上的区域物流发展规划模式。

龙江、朱海燕（2004）在其《城市物流系统规划与建设》一书中，分析论述了城市区域物流和交通行为的过程。

吴清一（2002）在《2002年中国物流发展蓝皮书》中，就我国物流发展现状进行了详细的分析，并提出了物流产业政策的方向。

国务院发展研究中心课题组对现代物流区域发展趋势与对策进行了系统分析，提出区域物流系统的建立是现代物流发展的完整性、开放性、共同性特征的要求，区域物流系统是现代物流产业集聚发展的要求，合理的物流系统对区域经济发展起着基础性作用，并就推进区域物流发展的对策等问题进行了系统的探讨（国研网，2004）。

综上所述，国内外学者对区域经济与区域物流、区域物流体系、区域物流规划及物流产业等相关问题进行了广泛的研究，这足以说明，区域物流业的发展是目前国内外理论与实践上的热点和前沿。

四、经济全球化背景下国内外区域物流业发展概况

欧盟、美国以及日本是当今物流业比较发达的国家和地区。这些国家和地区在区域物流业发展上也有着不同特色。在此，将着重介绍欧洲联盟的区域物流业的发展特点及美国和日本在促进国家和地区物流业发展中所制定的一系列法规。

（一）欧洲联盟地区的区域物流业

1．欧洲联盟地区的区域物流业近10年的发展趋势

欧洲联盟自1992年加快一体化进程以来，物流发展迅速，形成新的产业。欧盟各国政府对物流的发展给予高度重视。近年来，在区域物流业发展方面有如下几个比较明显的趋势：

（1）配送中心、物流中心进一步集中化。由于有了一个共同开放的欧洲市场，近年来，欧盟物流发展呈进一步集中化的趋势。许多跨国公司将过去分散在各国的多个配送中心、物流中心逐步削减、整合，甚至在欧洲只保留一个配送中心、物流中心，以进一步减少库存，简化中间环节，加快递送速度，降低总成本，提高物流效益。

（2）物流园区功能多样化、大型化。在传统的货运中心基础上通过市场运作的模式，不仅有运输、仓储这类提供传统服务的企业落户，并且有大型的货运代理、联运公司、计算机应用系统开发公司驻扎物流园区，甚至连海关、金融、保险等部门机构也设立了工作点。物流园区是拥有多种物流设施、多种类型物流企业以及其他与物流相关的公共机构可提供多样化物流服务的场所，由于它们是由货运中心延续发展而来，因此在德国称之为货运区域即我们所说的物流园区。物流园区的发展是社会分工进一步细化、降低整个供应链的运行成本、整合利用各种资源、带动区域经济的需要，物流园区的基础设施、经营环境功能作用已经成为评价其所在地区经济发达程度及是否具有发展潜力的指标之一。

（3）从企业物流到社会物流。物流管理的形成最初是以一个制造企业为核心，研究它的产品生产和销售过程中的材料、零部件和最终产品的供应、库存和配送问题。由于发现其中有很大的利润空间，于是开始把在传统产品生产中分别隶属于企业内不同纵向管理部门的诸如运输、仓储、包装加工等环节剥离出来，进行一体化管理，从而形成物流管理。尔后又发展到企业与所有与它有关的上游和下游企业之间的供应链管理问题。可以说，物流管理是把过去潜隐在全部生产过程中的非生产环节和低效率部分从整个过程中剥离出来，形成专门的领域进行研究和优化运作，以降低总成本，提高全过程的总体效率。特别是进入20世纪90年代以来，在经济全球化的推动下，许多产品在世界范围内协作生产与销售，使商品的经济圈越来越大，供应链越来越长，加上产品生命周期缩短、客户服务要求提高，以及在物流管理和物流技术中大量高科技的融入，使得供应链管理越来越复杂，因此，许多企业在不同程度上采取“外购”物流服务。物流活动因此从企业走向社会，形成了社会化物流的需求市场和供应市场，促进了物流服务业的发展。目前，荷兰企业对自己主业以外的业务，自己经营的只占26%，其余74%的业务采取外购；意大利80%的运输业务由企业实行外购；英国有35%的企业外购一体化的物流服务。

（4）运输企业向物流服务转化。不论陆运、海运、空运企业，都从不同的运输服务向物流服务转化。如丹麦从事远洋运输的马士基、荷兰的铁行渣华；美国从事航空快递运输的UPS、联邦快递；英国从事公路运输的EXEL公司、荷兰的TNT，等等。这些世界级运输企业，在最近的10年里，都已完成了向物流业的转化，成为各国物流发展的重要力量。从发达国家的情况看，许多成功的第三方物流服务企业也是从运输企业发展转化而来的，但这些企业并不是所有物流业务都自己做，对自己不十分精通的领域也会采取外购。如铁行渣华擅长海运，它在陆地的物流服务则常常利用其他擅长陆地物流服务的公司。

（5）物流市场全球化发展，集中度进一步提高。随着经济全球化，物流市场也呈现全球化发展趋势。在欧洲分布着60%的美国配送中心和50%的日本配送中心。一国的物流中心、配送中心不仅为本国服务，而且为其他国家服务。各国都争取使自己成为本地区的物流中心，以带动本国的经济发展。如荷兰政府努力使荷兰的鹿特丹港成为欧洲的物流中心。

物流企业兼并重组，大企业强强联合，世界物流市场集中度进一步提高是物流全球化发展的必然结果。

（6）组建区域性物流园区联合会。德国货运中心（物流园区）的发展已经比较成熟，在组织机构上也能体现出这一点。1993年成立了德国货运中心／物流园区联合会，33个货运中心中有22个是联合会的会员单位，它同时也是欧洲货运中心协会会员。该联合会是所有会员单位利益的代表，从事经验和信息交流、协调合作、咨询服务，同时进行公共关系、市场营销等工作，使德国物流园区对外有一个统一的形象和交流的窗口。

正是由于德国物流园区有了这些发展变化的特点，使得它们在新经济的形势下有更大的用武之地，并且德国货运中心朝物流园区发展后所具备的优点也得到了欧洲其他国家的认同，英国、葡萄牙也将借鉴德国的经验来实施本国物流园区的建设及经营。

2．欧洲各国政府对物流发展的促进作用

总的看来，欧洲发达国家物流的迅速发展是以较为完善的市场经济体系为背景的，政府没有专门的部门来对物流进行一体化管理。但由于与社会化物流发展直接有关的问题，是运输基础设施及运输市场环境问题，因此政府的运输管理部门对物流的发展起着重要作用。事实上，许多国家也是由运输部门负责物流发展的。不论在欧盟、欧洲物流协会和一些大学，负责接待的几乎都是这些单位的运输部门。

总体上看，政府对物流发展的促进作用主要体现在两个方面：

（1）对于社会性物流基础设施的规划、建设，即对物流发展硬件环境的促进。政府通过直接投资或者通过一定的政策倾斜，促进公路、港口、铁路、航空等运输基础设施网络的建立，以及对与多种运输方式相互衔接的物流中心的规划和建设。对物流中心、地区性配送中心的建设，欧洲国家的中央政府一般不直接投资，主要是地方政府根据本地区发展需求，规划出一块区域，作为城市或地区物流中心，吸引企业投资建设。政府大多在政策上采取一些措施，如适当减免一些赋税，也有些地方政府同时采取一些其他配套措施，如意大利的隆巴迪地区，规划建设12个物流中心，为了调动当地的积极性，地区政府帮助在当地建立一些公园设施，等等。

（2）着力建立一个完善的促进物流发展的市场环境，即对于物流软件环境的促进。荷兰运输部认为，最重要的是要创造一个开放的、透明的运输市场。纵观欧美发达国家的运输政策，20多年来，最具影响的一项政策是放宽管制政策。他们认为，今天欧美的一些企业所以能较快适应全球化的变化，原因之一就是长久以来的放宽管制和行业间竞争压力的结果。所谓放宽管制政策，确切地说，是政府放宽对运输市场的经济管制，而加强安全管制。放宽与经济有关的管制，如运力的投放、运价、市场进入和退出条件、运输种类的限制等，政府不再严格控制，主要由市场进行调节，但加强对安全方面的管理，因为这方面的问题涉及全社会的公众利益，是政府应该管的事。如运输经营资质的认证、有关规制、标准的制定和监督实施。

（二）美国、日本政府促进国家、地区物流业发展的法规制定

与欧盟相比较，美国和日本在促进区域物流业发展上的突出特点是制定了一系列相关法规，如日本针对物流发展所制定的《物流法》（1990）、《物流二法》（1998）、《物流效率化法》（1992）等。规范管理物流市场的法规主要来自三个方面，一是以物流节点（物流园区、物流中心）为基础的法规，二是以运输业为基础的交通运输法规，三是以商业为基础的商业法规。

1．以物流节点（物流园区、物流中心）为基础的法规

设立保税区（保税物流园区）是经美国国会通过的一项贸易法案，其目的是为了促进对外贸易和创造更多的就业机会。保税区内企业可以享受多项优惠政策，如税收的减免或延期缴付。对得克萨斯联合开发区来讲，比较典型的是其保税区内的货物可免缴库存占用税，此外还可享受多项涉及货物进出口流通费用的节约优惠等。保税区内可完成货物的流通加工、海关通关业务等多项便利的物流业务环节。除了上述优惠政策外，政府还通过直接注资物流项目来促进开发区的发展。

日本1966年制定了《流通业务市街的整治法律》，当时的时代背景是在市中心出现了大量的商业群体，许多新兴零售业进入到市中心和交通枢纽地区，由于他们的物流和营业，给道路交通带来了很大的压力，所以出台了《流通业务市街的整治法律》，其目的就在于将市内的流通、商业设施移到郊外去，改善市内交通混乱的状况。《汽车站法》最早是在1959年制定的，在各种类型的车站中营业车站对进行网络型拼箱运输的企业起着重要作用，近年来，日本政府对它进行了修改和完善。

2．以运输业为基础的交通运输法规

日本在运输业的法规制定方面，先后制定了一系列的法规，如《货物汽车运输事业法》、《货物运输经营事业法》、《仓库业法》及其他运输法规。

在日本与交通运输有关的各种法规中，出现了逐渐放松对物流管制的趋势。其中对物流影响最大的可以说是《货物汽车运输事业法》和《货物运输经营事业法》。《货物汽车运输事业法》中将原来汽车营运需要政府批准的方式改为许可制，只要具备物质条件的都可以经营汽车运输，对市场准入方面的限制大大放开。另外原来的运价是统一规定的，而新法实行运费申报制，可以采用弹性运费，原则上是自由运费。此外在新法中取消了营业区分的限制，这样能更好地为汽车运输企业在广域中进行网络型运输创造了条件。《货物运输经营事业法》是针对承接运输代理业务的企业，原来的法规中规定，运输代理企业自己是不能进行货物运输的，如果需要利用其他运输企业的运输工具进行经营活动，需要得到有关运输管理部门的批准，新的《货物运输经营事业法》颁布之后，这些规定都被取消，联运业务放开了，这使得企业利用各种运输工具更加容易。可以看出这些政策法规的出台，可以使更多的企业参与到运输业中，同时可以促进第三方物流更快地成长。

美国在1980年以前，除海运外，所有的运输方式都受到政府管制，具体表现为公路、铁路和航空运输的价格由政府统一制定，各种运输方式经营企业必须严格遵照执行，不得违背。1980年以后，为了鼓励竞争，对国内所有运输方式放松了管制。所有的运输经营者在政府限定的价格范围内，均可从企业竞争的需要出发，自行制定本企业的服务价格。而对于货主无法选择承运商的垄断性运输服务，出台了专门的反垄断条款与之对应。

3．以商业为基础的商业法规

以往人们仅仅是通过交通运输法规来规范物流业的行为，但是作为收货据点之一的商业店铺与物流问题关系密切，所以，日本制定了以商业为基础的物流法规。例如，针对大型零售企业的《大店布局法》，它主要是确保店铺周围居民对物流影响环境问题发表意见的机会。《大店布局法》实施之后带来的影响是商家必须考虑店铺设立的地理位置，要考虑增加车辆对环境影响这一因素。如果交货车辆过多，不能得到居民的支持，就要重新考虑店铺的位置。由于在新法中规定了噪音、通行、车辆等候场所的标准，商家必须按照这些标准进行运作，所以，商家在设立好店铺后要想好应对的措施。最后，商家还要考虑如何减少交货车辆的问题。这样的法规不仅保护了居民的权益，还可以促进企业关心整个供应链的管理，因为要遵守有关规定，就需要供应链上所有环节的企业共同考虑物流问题，提出对策。

（三）中国长三角、珠三角、环渤海区域物流业发展现状及新动向

20世纪80年代以来，随着中国改革开放的不断发展，中国沿海地区经济的逐步繁荣和产业升级，长三角地区、珠三角地区和环渤海地区物流业呈现出欣欣向荣的景象。

1．区域目前正致力于建立区域统一协调的区域物流圈

主要从以下几个方面着手发展现代物流业：

（1）通过建立区域物流人才开发一体化，加快对物流人才的培养，解决物流在发展过程中缺乏人才的“瓶颈”。例如，南京、杭州、宁波、苏州、无锡、上海等6个城市共同发起成立了“长江三角洲紧缺人才培训服务中心”。

（2）建立公共信息平台。物要畅其流，信息要先行，三大地区都将建立统一的信息平台，融各个城市商贸物流的数据资源到这个信息平台，推动各个区域之间的合作和信息的交互沟通，采用无纸化运作，实现物流的高效运作。珠三角地区的物流信息平台建设走在了全国的前面，深圳市现代物流信息平台集平台功能、网络建设、客户服务、技术支持等综合物流信息服务于一体，目前已被纳入并成为全国智能交通系统的一个重要部分。

（3）协调区域内公路、航海、港口等交通基础设施项目的规划。物流通道规划是协调区域物流的重要基础，地区的基础设施项目的规划要考虑相连区域之间的协调，以促进相互之间的联系与沟通为目标。如为了解决北京至华东方向过境交通问题，兼顾京津之间的联系，目前正在规划建设京津高速公路南、北两个通道。珠三角城际快速轨道交通线也在规划中。江、浙、沪运输主管部门已达成推行长三角区域运输一体化的协作意向，并在逐步实施中。

2．行业物流形成激烈的竞争市场，第三方物流有较大发展

随着市场竞争加剧，第三方物流市场细分已经凸现，市场格局日趋明显。特别是汽车物流、石化物流、家电物流、冷藏物流、医药物流等行业物流分别形成了一定的市场竞争空间，在市场竞争中优胜劣汰的规律已逐步显现。但是由于各行业物流竞争激烈，行业中也存在着群雄割据、激烈竞争的局面。比如，长三角的汽车厂商大多自成产销体系，各自为战，造成运输车辆空载率高，仓储成本居高不下等问题。

第三方物流是物流专业化和社会分工的结果，也是物流产业创造价值增值的主体，代表着物流产业发展的水平。珠三角地区是第三方物流起步较早的地区，由于对外开放程度较高，产业基础雄厚，分工发达，第三方物流外包的条件相对成熟。外资企业进入较早，出现了以空运、海运为主的跨国公司，如马士基、APL、联邦快递、联合包裹等；而国有的物流企业，包括在港的中资物流企业，在改革开放中成功转型，形成了具有影响力的现代物流企业，如招商局物流集团、广东邮政物流、广东物资集团等；一些民营物流企业，也在竞争中崭露头角，形成一定影响力，如宝供、共速达物流等。

3．外资大举进入，物流企业及园区着手区域布局

由于长三角、珠三角和环渤海地区都处于沿海地区，远洋运输条件优越，又是我国经济发展的热点地方，因此是较为理想的物流中心。国内外物流企业都着手在沿海地区设点布局，构建物流平台。

（1）环渤海地区。中邮物流、佐川急便、大通国际运输、中远物流等国内外大型物流企业充分利用环渤海地区的地理优势，投入大量资金，修建分拨中心、仓库和堆场，开发物流信息系统，构建物流大平台，提升物流服务水平。例如，中邮物流开通以北京为集散中心的北方集散网，网络覆盖区域包括北京、天津、河北、内蒙古、山西、山东、河南、辽宁、吉林、黑龙江等10个省、市、自治区，实现这些区域的分拨，车辆区域调配，达到综合物流效率最高，成本相对较低，迅速提升整体运作能力。2003年，大通国际运输、中远物流也分别投资8000多万元和5亿多元用来修建物流基础设施，构建物流平台。

（2）长三角地区。港资和外资也大量涌入，投入到物流基础设施建设和物流园区的建设。欧美和香港企业在长三角的物流投资布局呈现出开发园区和交通线路相结合并向四周扩散的特点，投资领域正在不断扩大。例如，苏州白洋洲物流园区投资规模达到了30亿元人民币，张家港保税物流园区的投资规模也达到了20亿元人民币，无锡现代金属物流园区投资规模11亿元人民币，等等。上海、杭州以及沪杭高速沿线也是外商（港商）非常青睐的投资区域。其中2003年世界500强企业中有400多家在长三角投资，世界上最重要的电脑、电子产品、电信设备、石油化工、汽车制造商已将其生产网络扩大到长三角。像马士基（MAERSK）、德国邮政物流（DHL）、英运物流（EXEL）等几乎所有的物流巨头均纷纷登陆长三角，开始对外商独资企业、中外合资企业、进出口企业、连锁超市企业，甚至中国本土企业提供物流咨询和增值物流服务。

（3）珠三角地区。珠三角的物流园区的建设在全国处于领先地位，尤其是广州、深圳等地的物流园区建设发展迅速，为全国各地起到了“示范”作用。

目前，广州有四大物流中心正处于建设之中：北部地区，结合新白云国际机场、铁路、公路等对外交通优势，建设商贸物流中心；南部地区，结合龙穴岛深水港、疏港铁路、疏港公路等重大工程的建设，发展仓储物流中心；西部地区，在芳村建设商品物流中心；东部地区，利用现有的黄埔港、新沙港等的建设，建设生产资料物流中心。广州市目前建设的重点是南沙地区，目标是建成珠江三角洲的物流中心，建成集物流产业、临海产业、高新技术产业为一体的现代化产业基地和连接珠江出海口两岸城市群的交通枢纽，成为新的粤港直接联系重要通道。

深圳市按照总体规划，目前，正在进行西部港口物流园区、盐田港物流园区、笋岗－清水河物流园区以及航空城、平湖、龙华等六大物流产业园区的建设，其中盐田港物流园区、西部港口物流园区属于基于交通枢纽型物流园区，今后的目标是成为国际货运中转中心。笋岗－清水河物流园区、平湖物流园区属于基于配送型物流园区，主要为深圳市工商企业、市民提供物流服务。航空城物流园区、龙华物流园区是深圳发展国际物流的重点建设园区，今后发展目标是分别成为华南地区空运物流中心和华南国际物流中心。

东莞和别的城市也正在积极进行物流园区的规划和建设，如常平地区物流基地的打造就在进行中；广东龙骏大型流通中心已建设成为国内一流的物流基地。

4．区域物流合作的趋势逐渐加强

长三角、珠三角和环渤海地区是中国最主要的经济发达地区，也是现代物流最为强劲的“增长极”。这些地区物流发展呈现出一些新动向：区域物流合作的趋势逐渐加强。

（1）CEPA触发珠三角物流新的整合。2004年1月1日，内地与香港和澳门相继签署的《关于建立更紧密经贸关系的安排》（简称CEPA），允许香港公司以独资形式在内地提供相关的货运分拨和物流服务，这意味着内地对港澳地区提前实施入世承诺，也是“大珠三角”物流区域更紧密合作的新机遇。随着关税下降，转口贸易货物数量上升和CEPA正式实施，已有多家香港货运企业申请并获准参与内地运输市场经营，许多粤港澳物流合作项目启动，新的珠江三角洲联动模式正在酝酿中，吸收外资在区内投资建设，整个“大珠江三角洲”有望成为“亚洲的工商贸平台”。

（2）“长三角物流圈”提上议程。以上海为龙头，由江浙两省14个城市组成的长三角经济圈，以共赢为目标，努力突破行政区划限制，通过区内资源的整合与调配，初步形成了不同城市的定位和分工，区域核心竞争力明显增强。2003年8月，苏、浙、沪三地物流主管部门齐聚杭州，共同探讨“长江三角洲物流圈”的有关事宜。会议决定，建立长三角物流合作联系制度，实现长江三角洲物流区域的突破、行政区划禁锢的突破，打破各种疆界和壁垒，实现“无障碍物流”、“无缝隙服务”，促进长三角物流走在全国前列。

（3）环渤海物流逐步向“东北亚经济圈”融合。环渤海地区紧邻日、韩东北亚经济圈，背靠东北和华北广大腹地，有着不可替代的物流优势，这里成为日、韩投资的首选地。目前知名的日、韩企业，如三星、丰田、富士、爱普生、大宇重工、大显手机等纷纷在环渤海地区落户，相继成为当地物流企业重点开发的客户资源，许多物流项目已实现成功运作。环渤海地区积极融入东北亚经济圈，在东北亚物流中发挥更大的作用，是环渤海物流发展的明显趋势。

五、经济全球化背景下区域物流业发展的特点

在经济全球化背景下，世界范围的经济联系大大增强。在区域经济系统中，物流又构成区域经济活动中的物流子系统，其主要功能是实现该区域产业组织内部和产业组织之间物流活动的整体性、一致性和协调性，以提高区域产业组织的效率和效益，进而增强区域经济的综合实力。由于不同的经济区域其所处的地理环境、物流基础设施条件、产业结构、产业组织及其关联强度、产业布局、区际产业之间的联系及原材料输入地和产品输出地（消费地）等方面存在差异，因而对区域现代物流系统活动的要求各不相同。

经济全球化背景下，区域物流业发展呈现出以下几方面的特点。

（一）物流规模和物流活动范围扩大，物流企业集约化与协同化发展

要满足全球化或区域化的物流服务，企业规模必须扩大形成规模效益。规模的扩大可以是企业合并，也可以是企业间的合作与联盟，主要表现在：

（1）物流园区的建设。日本是最早建立物流园区的国家，至今已建立120个大规模的物流园区，平均占地约0．74平方公里；荷兰统计的14个物流园区平均占地4．5平方公里；德国不来梅的货运中心占地在1平方公里以上，纽伦堡物流园区占地已达7平方公里。

（2）物流企业的兼并与合作。世界上各行业企业间的国际联合与并购，必然带动国际物流业加速向全球化方向发展，而物流全球化的发展走势，又必然推动和促进各国物流企业的联合和并购活动。新组成的物流联合企业、跨国公司将充分发挥互联网的优势及时准确地掌握全球的物流动态信息，调动自己在世界各地的物流网点，构筑起全球一体化的物流网络，节省时间和费用，将空载率压缩到最低限度，战胜竞争对手，为货主提供优质服务。除此之外，另一种集约化方式是物流企业之间的合作与建立战略联盟。

（二）物流服务的优质化和全球化

（1）优质化。随着消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代的到来，社会和客户对物流服务的要求越来越高，物流服务的优质化是物流今后发展的重要趋势。物流成本已不再是客户选择物流服务的唯一标准，人们更多的是注重物流服务的质量。

（2）全球化。荷兰国际售销委员会在一篇题为《全球物流业——供应连锁服务业的前景》的报告中指出，目前许多大型制造部门正在朝着“扩展企业”的方向发展。同时，制造业已经实行“定做”服务理论，并不断加速其活动的全球化，对全球供应、分销服务业提出了一次性销售（即“一票到底”的直销）的需求。这种服务要求极其灵活机动的供应链，这也迫使物流服务商几乎采取了一种“一切为客户服务”的解决办法。

（三）电子物流的兴起

基于网络的电子商务的迅速发展促使了电子物流（E－Logistics）的兴起。据统计，通过互联网进行企业间的电子商务交易额，1998年全球已达到430亿美元。市场调查企业Forrester Research预测，2002年将迅速增长到8400亿美元。企业通过互联网加强了企业内部、企业与供应商、企业与消费者、企业与政府部门的联系和沟通，相互协调，相互合作。消费者可以直接在网上获取有关产品或服务信息，实现网上购物。这种网上的“直通方式”，使企业能迅速、准确、全面地了解需求信息，实现基于顾客订货的生产模式（Build To Order，BTO）和物流服务。此外，电子物流可以在线追踪发出的货物，在线规划投递路线，在线进行物流调度，在线进行货运检查。可以说，电子物流将是21世纪物流发展的大趋势。

（四）多式联运成为区域物流活动的主要特点

由于区域物流活动的范围更加广泛，单一运输方式已经无法满足区域物流活动，多式联运是区域间物流活动的必然选择。多式联运在降低物流活动成本、提高物流活动效率等方面的功能是十分明显的。

（五）区域物流基础设施建设成为区域物流业发展的重要基础

区域基础设施状况往往决定区域物流业的发展水平和规模。尤其是处于良好区位优势的区域，区域物流基础设施的建设不仅要能满足本区域的物流活动的效率要求，而且要发挥物流的辐射作用。因此，区域物流基础设施的完善程度对区域物流业的发展具有至关重要的支撑作用。如荷兰的鹿特丹，我国的上海、深圳等沿海中心城市的港口建设，对该区域的物流业发展起到巨大的促进作用。

（六）物流服务功能延伸

物流服务功能已经从一般的运输、储存、搬运、装卸、流通加工及信息处理等，向着个性化、定制化方向发展。同时，结合商流的功能要求和进出口商品的特点要求，拓展口岸海关等服务功能。

【注释】

[1]UNCTAD．Informational Encounter on International Governance：Trade in a Globalization World Economy［M］．Jakarta，Indonesia．1991，June．pp19－20

[2]IMF．IMF Survey［M］．Washington，DC．1996，1July：214

[3]里斯本小组．竞争的极限：经济全球化与人类未来［M］．北京：中央编译出版社，2000．50～51

[4]阿兰·鲁格曼．全球化的终结［M］．北京：中央编译出版社，2000．1～9

[5]里斯本小组．竞争的极限：经济全球化与人类未来［M］．北京：中央编译出版社，2000．50～51

[6]于尔根·弗里德里希斯．全球化：概念与基本设想［N］．联邦德国议会周报副刊：政治与现代史，1997（33、34）

[7]雅克·阿达．经济全球化［M］．北京：中央编译出版社，2000．56

[8]罗·萨缪尔逊．全球化的利弊［N］．（美）国际先驱论坛报，2000－01－04

[9]朗沃斯．经济革命的痛苦代价［N］．（美）芝加哥论坛报，1996－10－6

[10]约翰·邓宁．全球化若干反论之调和［J］．国际贸易问题，1996（3）：14～19

[11]阿尔文·托夫勒．全球化神话的陷阱［N］．（日）读卖新闻，1998－6－12

[12]哈贝马斯．超越民族国家［A］．王学东，柴方国等译．全球化与政治［C］．北京：中央编译出版社，2000．207～208

[13]张谊浩，陈柳钦．当代西方经济全球化理论研究综述及其反思［J］．山东经济，2005（1）