大城市交通问题是全球性的。全世界绝大多数大城市都是在汽车代步时代以前形成的，因而难以适应出行汽车化的新形势而发生拥堵。以北京市为例，随着今年第一季度末汽车拥有量达到200万辆，交通拥堵问题便悄然降临。今年8月份，西班牙皇家马德里队与中国龙队进行足球比赛时，世界各国记者都对从宾馆前往工体赛场途中的交通拥堵怨声载道，从而使北京交通问题闻名于世。而且，交通拥堵问题又具有与日俱增的趋势。目前北京市拥有的汽车已达到205万辆以上；经常发生拥堵的点段已由9月中旬的60多处，增加到11月中旬的80多处。因此，应当认真进行探索，寻找出路。本文从改善供求关系的角度进行剖析，并参考有关文献给出对策建议以供探讨。
一、大城市道路资源供求关系的剖析
首先，应当对道路资源的供应状况进行具体的、深入的分析，以便挖掘潜力。从函数关系来说，道路总面积等因素是函数式中的“自变量”，而道路资源有效供应量则是函数式中的“因变量”。从表面上看，似乎这一“供应量”是指道路面积，但是从实质上看却是“交通高峰期主要点段可通过车流量”（简称“可通车流量”）。据此可列出下列函数式：
可通车流量（S）＝f（道路总面积－S1，道路布局－S2，道路配套设施－S3，交通规则与秩序－S4）
上式中的“道路总面积”是决定可通车流量的最基本因素，由道路的条数、长度、宽度等决定。据有关专家估算，像北京、上海、广州这样的大城市，道路面积占整个建成区面积的比重，至少应当达到20%，而目前不过约10%，实属“先天不足”。“道路布局”是影响可通车流量的极为重要的因素，包括道路条数、道路分布、路网形状等；应当做到主干路与辅助路相结合，环形路与放射路相结合，四者相辅相成，以一切大型“集落”（人群积聚的固定场所）为单位，消除“盲肠路”和死角，实现四通八达、畅行无阻。“道路配套设施”主要包括：（1）立交桥、简易立交设施：其功能是消除车辆左转弯的障碍，使得车辆东西南北畅通。（2）行人与自行车过街桥涵：行人与自行车通过“斑马线”横穿马路，既不利于机动车的畅行，又极易造成事故。（3）公交港：“公交港”既便于公交车停靠、调度，又方便乘客换乘。（4）高速路进出口：只有进出方便，方可提高高速路的效率。
上述函数式中“自变量”中的以上三项，均属于道路方面的“硬件”；至于“交通规则与秩序”则属道路方面的“软件”。在“硬件”为已定时，“软件”的作用便至关重要。
下面，接着对车流对于道路的需求问题进行分析。从函数关系上来说，本市车辆拥有总量等因素属于函数式中的“自变量”，而“交通高峰期主要点段需要通过车流量”（简称“需通车流量”）则是“因变量”。可形成下列函数式：
需通车流量（D）＝f（本市车辆拥有总量－D 1，上班族人数－D 2，上下班用车构成－D 3，上下班时间集中状况－D 4，外地车进入本市流量－D 5）
上式中，“本市车辆拥有总量”是本市上路车流量的基础；“上班族人数”决定着用车族的人数；“上下班用车构成”是指公交车、小轿车、自行车等所占比重；“上下班时间集中状况”是指，全市上班族集中在同一时间上下班，则在此时段内需通车流量大，反之则小；“外地车进入本市流量”，可通过实测求出概数。
这样，城市交通中的供求关系便可具体表述为“可通车流量”与“需通车流量”的供求平衡关系，即要求S＝D。
进一步，需要按照统一的标准加以量化。换言之，车流量是指在一定时段之内、在一定的点段上所通过的车辆数。首先，要确定时间即“时段”。交通拥堵即交通高峰期的拥堵。每个工作日的交通高峰期为下班时的傍晚17：00—19：30，路与车的矛盾基本上浓缩在大约两个半小时之内。有资料表明，在交通高峰期，北京市内汽车平均行驶速度已由过去每小时二十多公里降低到十几公里，效率已经很低了。尽管目前我国主要大城市已经呈现高峰延长、低谷不低的状态，即路网始终处于高负荷状态，但是，这只是高峰畸高而产生的波及效应；一旦高峰期拥堵得到缓解，波及效应便会迎刃而解。其次，要确定地点即“点段”。例如目前北京市经常发生交通拥堵的点段为84个，从中筛选出一部分具有代表性的即可。再次，要测定在上述时段、点段内的车辆通过量（包括可通量和需通量）。为准确起见，应当把各种车辆折合为“标准辆”，否则难以统一计算和比较（公交车的效率大大高于小轿车、自行车，应当取得具体数据）。掌握了上述情况和相关数据，便可进一步分析每一个点段的交通供求量并采取具体对策。
二、增加供应与压缩需求相结合，
双管齐下缓解大城市交通拥堵
交通堵塞意味着供应小于需求。为此，当然应当是双管齐下——既要增加供应又要降低需求。
第一步，增加道路资源供应量。(www.xing528.com)
1．关于增加道路面积与改善道路布局。前面已经提到，我国大城市道路面积严重不足。例如，北京市二环路以内的面积仅占市区总面积的6%，却集中了全市机动车交通量的30%，岂能不拥堵！为此应当千方百计挖掘潜力，例如：（1）增加路网密度，拓宽一切胡同、大楼之间以及居民区之间甚至居民区之内的通道等，为主干道分流。（2）增加放射性道路，使横向路纵向相连。（3）把部分绿地改造为辅助道路，而以屋顶、外墙面的立体绿化作为补偿。（4）占用部分富裕人行道作为自行车道，为机动车腾出一定空间。
2．改善道路配套设施和辅助设施。主要包括：（1）主要地区全部立交化（含“简易立交”）。（2）在主要街区实现行人过街桥涵化（例如北京市平安大街最为典型——路长7 000米而未设过街桥涵）。为了确实能够方便行人，桥涵的间距应当小于300米。（3）增设公交港，改善高速路进出口，增加停车场（含停车楼），以避免路旁停车而影响道路通行（目前北京市每百辆汽车的停车位仅为17个，严重不足）。（4）完善交通规则和改善交通秩序。例如，澳门和青岛等城市，主要依靠扩展“单行道”而疏导交通的经验，值得重视（澳门的“单行道”占80%）。此外还有：降低出租车的空驶率（实行定点停车、电话呼叫）；鼓励小轿车的多人搭乘（如减免通行费等），等等。
第二步，千方百计地降低对于道路资源的需求，全面注意以下问题：
1．要控制汽车拥有量和上路量。其主要内容如下：
（1）控制小汽车拥有量，这是控制汽车上路量的源头。以北京市为例，目前私人汽车大约130万辆，其中小汽车约90万辆；依靠小汽车的出行率，由1986年的6%，提高到现在的25%。应采取的具体举措为收取较高的汽车牌照费，以控制汽车的购买。例如在香港，购置私家车要交纳40%～60%的首期登记税；其私家车数量仅相当于人口总量的5%。上海也征收控制性汽车牌照费，而且收到了明显效果。有人认为，限制汽车购买，会对国民经济的发展产生消极影响，不宜轻易采取。笔者认为，对此应当辩证地、全面地看待。片面地追求GDP的增加，而忽视城市生活质量的降低，显然是不恰当的。人们常说“时间就是金钱”，那么，因拥堵而浪费大量时间，难道不应计较吗？英国经济学家K．巴顿在其所著的《运输经济学》一书中早就提出了交通拥堵的机会成本问题，并指出英国1989—1990年的交通拥堵成本高达127亿英镑之巨！
（2）通过提高汽油税控制上路汽车量。这是海外一些大城市长期以来采取的十分有效的举措。
（3）通过收取上路费控制高峰期严重拥堵的地区、路段的上路汽车数量。在实施中，可通过监视器落实，极为准确和方便。早在1975年新加坡就开始收取“拥堵费”而效果显著。1991年起挪威的几个城市加以效仿。今年2月17日起伦敦规定，在每周一至周五驾车经过伦敦市中心者，必须支付5英镑的费用；其效果十分明显——驾车进入市中心的车辆下降了16%。而且，市政府还增加了收入，用于道路建设，可谓一举两得。从本质上看，市内拥堵地区收费与高速路收费并无任何区别，从而人们是能够理解和接受的。
以上这些举措都是经济性的，即通过经济杠杆以调节对于道路的需求。较之实行行政性的“单双号”控制法要高明得多。因为，被迫隔日驾车上班，对于有车族来说无异于是一种折磨。
2．要大力发展公交，千方百计地做到公交优先、公交优惠。这样可有效提高客运量，降低道路拥堵程度。在北京市，由于公交发展迟缓，它在人们出行中所占的份额，已由1986年的35%下降到现在的26%，亟待提高。诸如增加公交专线，交叉路口公交优先，实行公交通票制，在城市边缘开辟小汽车免费换乘停车场，建立公交之间转换的公交港，为骑车人中途转乘公交车提供便利，等等，都不应忽视。从长远来看，大力发展地铁，对于降低路面拥堵作用最为明显。
3．实行“错时制”——错开上下班时间的制度。这是从源头上解决交通拥堵的关键性举措。此举并不需要任何经济投入，只需要进行必要的组织安排，何乐而不为呢？“错时制”可分为两大类。其一是，错开城市中同一地区各个单位的上下班时间；其二是，同一单位内部的人员，错开上下班时间（特殊单位、工种、岗位除外）。两者可同时并举。为便于相互联系，应当取消午休即实行“八小时一贯制”（这样也有利于来访群众办事）；中午可轮流进便餐——国外一般单位都是如此。实行“错时制”之后，假定过去一律早9：00开始上班，现改为8：00—10：00点上班，而下班时间分散在下午16：00—18：00点之间，从而道路拥堵程度都会显著降低。实行“错时制”之后，上班族的共同上班时间为上午10：00—下午16：00，仍然长达6个小时，用于相互联系仍然绰绰有余。
4．减少经常坐班人数。除了那些不到单位即无法工作的单位和岗位之外，其余的单位和岗位每周可仅规定1～2天为集中上班日，其余各日自行掌握，与单位通过电话、电脑、传真机联系即可。其工作状况可通过成果来考察，而不是通过上班日数、时间来考察。此种制度，在国外早已有之。这样做，即使是仅能减少一小部分坐班人员，也不应当弃而不用。
5．强化卫星城，开拓新市区，降低原市中心地区的人口、经济、文化的稠密度，是缓解交通拥堵的釜底抽薪式的战略性举措。全国每一个大城市都应当尽早谋划、尽早落实。例如，上海拟建三个“新城”，从老市区分流100多万人口，使老市区的人口控制在800万以内，这是很有远见的。不少城市虽然早已采取举措，但是其卫星地区的独立性太小，对老城区的依赖性太大，从而难以发挥应有的作用。
由以上所述不难看出，解决我国大城市的交通拥堵问题，应当是采取千方百计：扩大可通量与压缩需通量要结合；长远举措与当前举措要结合；既要充分重视经济杠杆的巨大作用，又不可轻视组织与管理手段的作用；要做到“勿以利小而不为，勿以害小而为之”。现阶段应当以采取费省效宏的举措为主，以便使广大市民能够早日受益。
【注释】
(1)原载《中国经济时报》，2004-01-09，略有改动。
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