以上海11号线原南汇区站点周边地区规划思考与实践

公共交通引导的站点周边地区的规划——以上海11号线原南汇区站点核心区城市设计为例

黄鸣　孙左乐

一、研究背景和意义

交通是城市的血脉，它既影响着城市的繁荣和经济的发展，同时也关乎广大市民的生活质量。面对城市化步伐加速，快速大运量的轨道交通网络的形成，和基于此的可持续交通体系的建设，对上海这样一个拥有1 600万人口的特大城市的未来至关重要，公交导向式土地开发模式无疑也非常适合上海这样高密度城市。根据国际的发展经验，人口规模在500万～ 1 000万人口的特大城市，单中心模式已经不能满足城市发展的需求。因此我国的大城市均有多中心的发展趋势，利用发展轨道交通的契机带动强有力的副中心形成，摆脱单中心城市的无序蔓延。

本文将以11号线原南汇区核心区的秀沿、周浦、航头、惠南站点地区城市设计为实例，研究如何通过轨道站点区域的规划策略，推进城市远郊组团高质量城市化进程，营造富有特色和活力的空间形态。

二、TOD综合开发轨道站点地区的一般特征

公交导向式土地开发（TOD）广泛应用于全球大城市，被公认为是精明增长和可持续发展的最佳实践手段。TOD策略起源于美国，对遏制土地郊区化发展和提高城市活力产生积极作用，对于地方经济的拉动、及生活方式的多样化也有显著的成绩。然而实际上在今天的一些高密度的大都市，尤其是亚洲城市，TOD已成为一种非常普遍且必要的城市发展策略。

TOD模式内涵在于强调临近站点地区的紧凑的城市空间形态、混合的土地使用、较高的开发强度，以及步行导向的发展。一般模式是以大运量公交站点为中心，在步行范围即50公顷至100公顷的区域内进行由土地使用和交通政策的干预性的开发。TOD规划原则有以下几点：在公交站点周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施；创造适于步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间，提供便捷、直接的联系通道；开发不同价位、密度的住宅类型；保护滨水区以及高质量的开敞空间；使公共空间成为人们活动的中心，设置更多的公共服务设施而不是停车场。

其外延形式在世界各地发展出诸多形式，对于旧城更新、地块扩张和新区开发也有不同的实施策略，共同点在于在靠近轨道站点的地区推行集约的开发强度，混合的土地使用，实践证明，这种开发模式对公交运量和当地税收方面也有明显提高。

三、上海市TOD开发现状及特征

上海市在“十一五”规划中提出了“1966”的城镇体系目标，其重要目的是为了消除城乡二元结构、强化区域城乡功能一体化发展（图1）。松江、嘉定、临港等远郊新城的崛起，成为带动城市产业空间布局发展的新增长点。在近十年内，上海的郊区城镇化发展成果显著，然而进程中不免存在一些问题，主要在于新城的土地利用和空间结构仍然不够集约，同时，由于优质的产业和就业未能有效导入，导致了新城开发的水平不高，入住人口不足等，造成人均用地指标较高，城市边界和空间风貌的无序发展，真正的副中心难以形成，依然未能真正破解城市“摊大饼”和“单中心”的难题。

实践表明，大都市地区轨道交通设施建设与城镇体系优化具有良性的互动关系。现代综合交通体系的发展，不仅缩短了通勤时间，更意味着空间距离的聚集。轨道交通体系与城市空间互动的城镇体系新格局也成为上海的必然趋势，传统地理中心理论的影响逐渐弱化，在大区域背景下，城市需要向多核、复合轴带的网络集聚格局发展。

图1　上海市1966城镇体系格局

在郊区新城的发展初期，可依托TOD中心带动，将轨道交通的步行合理区作为站点的直接影响区，于这一区域进行集约、复合的土地开发，导入能提供大量优质就业的生产性和生活性服务业，及高新技术等功能型产业，提供较高水平的教育、医疗文化等公共设施配套，建立次级换乘体系，围绕TOD中心建设配套住宅，吸引多层次的人口和产业导入。真正形成具有较强辐射力的副中心，进而实现对新市镇和中心村的带动。

四、11号线原南汇段的TOD综合开发轨道站点枢纽地区的规划

至2010年上海市轨道交通已建成投入11条线路，其中11号线是构成上海市域的主要发展轴线的4条快速轨道交通线之一，也是近期建设计划中一条唯一完整的市域线。线路从嘉定至临港新城，全长约120千米，与网络中15条轨道线相互换乘。11号线的兴建将对位于上海东南部的南汇地区的可持续发展起到积极的推动作用，线路自浦东三林地区，经周罗山路、经惠南、A30公路到达临港新城，沿线设有九个站点，本次规划涉及秀沿、周浦、航头、惠南四个站点。上海合乐参与了本次四个站点的城市设计国际招标，并获得了其中三个站点的方案第一名。

为了使轨道交通11号线的综合效益最大化，在车站周边地区将进行多层次、复合功能的TOD开发模式。作为本项目主题的四个车站将根据此模式进行开发，并将根据各自的区位和所在板块的产业特征确定功能和定位。

图2　上海市四条轨道市域线构架　

图3　11号线南汇地区四站点功能定位

（一）突出功能和空间特色

本次规划的四个站点由于不同的功能定位，设计中将突出各自的发展主题（表1）。秀沿站和周浦站都位于未来周浦新镇，其中，秀沿站紧邻A20外环线，是周浦甚至南汇的门户地区，它将建成为总部基地和轨道线M11与R3的换乘枢纽。周浦站位于未来周浦镇的地理中心，是联系东西两个城市片区的重要节点；将发展成为重要的交通枢纽和办公商业节点。航头站距离航头镇有4.5公里，其周边尚未发展，属于城郊型的车站；其发展定位是商贸基地，未来康桥产业园的配套服务区。惠南站位于惠南镇的城市中心地带，它的建设将有力带动惠南镇的复兴，联结城市的历史与未来，塑造城市的新形象。

表1　秀沿、周浦、航头、惠南各站点特色与主题

（二）规划复合用地，集约发展

规划研究范围以站点为中心划分为三个层次进行规划引导和控制，主要针对用地功能、开发强度和公共服务的配置，见图4、图5。

图4　周浦控制区用地规划

图5　秀沿控制区用地规划

第一层次是核心区，紧靠站点约300米宽度的街区组团，是人流最密集，交通枢纽功能最强的地方，亟需完成有效的交通换乘，适宜设置综合的商业、商务等服务功能。

第二层次是协调区，取站点700米的影响范围，进行城市设计引导，这一区域在乘客的步行范围以内，规划的重点在于充分利用并提升土地价值，适宜设置价值较高的居住、混合居住、办公和商贸展示等功能。

第三层次是控制区，大致划定站点1 000～1 500米的影响范围，进行用地功能和交通的统筹。这一区域大于步行范围，规划重点在于保持较高可达性，保持城市功能的整体性，同时实现与周边村镇的有效衔接。

表2　秀沿、周浦、航头、惠南各站点特色与主题

以周浦站为例进行较深入的方案解读，本次规划研究范围将是联系周浦镇东西两大片区的重要交通枢纽和商业金融节点。控制区范围约154公顷，协调区范围面积约92公顷；核心区范围面积约26公顷。规划研究范围按主导功能分为三个区域，与站点结合最为紧密的、同时滨水价值又最高的区域规划为周浦组团的商业金融中心；中心地区紧邻南北两片分别为居住区；跨罗港大道发展的片区为规划国际医学园区。商业区服务功能将均衡地围绕核心区向四周辐射，根据TOD发展原则，较高的开发容量集中于站点地区，向周边递减，见图6、图7、图8。

（三）交通的组织和分流

往往站点的高密度开发增加节点地区的交通拥挤，同时多模式交通换乘可达性的要求，对站点地区的道路设计和停车设施的要求，往往会导致步行环境质量的降低。为解决此类问题，TOD区域内道路规划坚持以下原则：

图6　周浦站规划要素分析

图7　周浦控制区规划结构(www.xing528.com)

图8　周浦协调区高度分布

1. 尽量避免过境交通的干扰；

2. 与外围已规划的同等道路相互联接；

3. 具有向周边地区功能辐射的作用；

4. 核心区对周边地区的交通实行步行优先原则；

5. 轨道交通与公交系统、停车系统一体化建设。

具体措施包括：站点采取立体交通组织，轨道交通与路面机动车及非机动车系统相结合，在车站一层或站前广场区实现换乘，人流由地面层疏导至轨道交通层，停车场可结合架空建筑底层空间设置；站前围合的商业综合建筑群是区内人流集中的区域，轨道交通车站位于站前广场的东侧，广场区与城市道路及滨水公园人行大道相连接，使人流能够方便地进入站前区；站前区四周布置的机动车与非机动车系统，更加有利于人流的换乘，提高交通枢纽的通达和便捷性。

（四）满足多种出行方式的接运系统

轨道站点地区需要为市民提供多样、高效、快捷、安全的交通设施系统，解决轨道交通与城市公交的换乘，以及与自行车、私人机动车等接运问题，也将是站点规划的重要任务。

周边土地使用原则上发展公共交通辅助设施用地，控制发展非公共交通设施辅助用地。因为非公共交通设施辅助用地往往不能为公共交通吸引更多的乘客，并且消耗大规模的土地，给步行者带来消极的步行环境。

本规划对交通结构的构建有以下建议：

1. 建立便利的公共交通系统，特别是从车站至城市节点和市中心。建造专用自行车道，增加安全性，鼓励人们使用此类交通工具。

2. 在站前区域多设机动车停车场，鼓励人们使用轨道公共交通工具出行，减少车流对城市交通的压力，并且节能环保，有利于合理利用城市资源。

3. 公交站点、出租车站点、停车场、等交通设施在站前区集中设置，实现快捷、方便、安全的换乘。

（五）打造各具特色的门户形象

在TOD的发展原则下，本项目以“紧凑的、活力的、适宜步行的”城市社区形态为总的设计目标，以打造各具特色的门户形象为分设计原则，根据站点的区位，发展目标定位，针对基地不同的特点，提出了城市形象的控制发展目标，分别是：秀沿站——时尚之城，强调动感、活力和交流；周浦站——运河之镇，强调水乡的特色肌理，营造亲水人居；航头站——生态之城，强调生态景观的设计和绿色建筑技术的应用；惠南站——魅力之城，强调和南汇古镇的文脉联系、历史和未来的交汇（图9、图10、图11）。提出以下城市设计概念，有针对性的引导空间特色的塑造。

1. 围合建筑概念

在城市公共区域以城区与古镇围合肌理为蓝本，组织尺度各异的围合式建筑群体空间，营造场所感。

2. 步行界面概念

除地块四周外在地块内部也开辟公共步行通道，以增加建筑沿街高附加值界面。并保持界面连续性与可进入性以汇集人气。以巷道辅助街道使其尺度减小，人行道带来开放性和步行性。

3. 辐射通道概念

在方格城镇骨架中加入斜交叉通道，形成快捷通道，满足人们对捷径与安全的需求。

4. 脉连古镇概念

古镇老屋不在但风骨犹存，护城河景观引入核心区已成不二之选，并为未来古镇更新保护计划埋下伏笔。

5. 土地出让的概念

出于分期开发及多开发商集中开发等因素，每个街区再划分2～3个区隔明确的二级地块，便于土地分割出让。并使多家开发商负担较轻地共同承担公共空间建设，以切实推进城市设计的实施。

6. 水系保护概念

为了更好保护水量和滨水空间的开发利用，道路系统顺应水网成方格网形式，局部改造三、四级现状水网。

图9　秀沿、周浦、航头、惠南各站点空间模型示意

图10　秀沿、周浦、航头、惠南各站点空间模型示意

图11　设计概念示意

（a）围合建筑概念；（b）步行界面概念；（c）辐射通道概念；（d）脉连古镇概念；（e）土地出让的概念；（f）水系保护概念

五、结语

TOD的发展模式也是上海未来城镇化发展的主要趋势，轨道交通枢纽作为城市重要资源的交汇节点，通过对其周边地区的发展目标、用地模式、设计引导、实施策略等提出一系列控制性要求，是实施TOD模式的重要手段和保障。