通航水域管理制度简介

子模块二　通航水域的管理制度

一、船舶报告制度

（一）船舶报告制度的概念和分类

船舶报告制是指船舶抵达规定海域，应向海事主管机关报告，内容包括船名、呼号、国际海事组织编码、位置、航向、航速、船舶基本情况等。

船舶报告分为一般报告与特殊报告，其中一般报告主要包括：

l. 航行计划

主要用于船舶在离开某一报告制度所覆盖的港口之前、离港后或尽可能接近离港之时，以及进入某制度的覆盖区域时，报告船名、呼号或船台识别号、出发日期和时间、出发地点、下一停靠港、计划航线、航速预计到达时间和日期等。当航行计划发生重大变更时，应尽快报告。

2. 船位报告

这是为确保船舶报告制度的有效工作而作的报告，报告的主要内容包括船名、呼号或船台识别号、日期和时间、船位、航向和航速等。

3. 变更报告

即当船位严重偏离根据以前的报告所能推算出的位置，或者当船长决定改变了已报告的航线时，作出相应内容的报告。

4. 最后报告

这是当船舶到达目的港或离开本制度所覆盖的区域时，告知日期和时间、船名、呼号或船台识别号等内容的报告。

5. 特殊报告

（1）危险货物报告。当包装危险货物在离岸不超过200海里的海域中灭失或可能灭失时，作出此报告。

（2）有害物质报告。当排放或可能排放油类（《MARPOL73/78公约》附则D或散装有毒液态物质（《MARPOL73/8公约》附则H）时，作出此报告。

（3）海洋污染物报告。当由《国际海上危险货物运输规则》规定为海洋污染物（《MARPOL73/78公约》附则Ⅲ）的包装有害物质，在海上灭失或可能灭失时，作出此报告。

（二）中国的船舶报告系统

中国船舶报告系统（China Ship Reporting System，CHISREP）是中华人民共和国海事局（交通部海事局）通过设在中华人民共和国上海海事局内的中国船舶报告管理中心进行管理。中国船舶报告管理中心是CHISREP的运行管理机构。该报告系统于2001年6月1日起施行。

中国船舶报告系统，要求在北纬9度以北、东经130度以西航行的中国籍船舶向中国船舶报告中心报告船舶相关信息，以使中国船舶报告中心推算在航船舶位置，协调参与救助，避免或减少海上人员伤亡和财产损失，保障人命安全。

适用的船舶为航行在中国船舶报告区域内，且航行时间超过6小时的下列船舶：

（1）航行于国际航线300总吨及以上的中国籍船舶。

（2）航行于中国沿海航线1 600总吨及以上的中国籍船舶。

（3）2005年1月1日后航行于中国沿海航线的300总吨及以上的中国籍船舶。

二、船舶定线制度

（一）定义

船舶定线制（Ships’ Routing System）是岸基部门用法律规定或推荐形式指定船舶在水上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道。国际海事组织（IMO）文件《船舶定线制的一般规定》将船舶定线制定义为“旨在减少海难事故的任何单航路或多航路制和/或定线措施”。这些措施包括分道通航制、双向航道、推荐航线、避航区、沿岸通航带、环形道、警戒区和深水航路。对船舶实行定线航行，给船舶以指定航路的目的，就是为了保证船舶在通航密度大、操船水域狭窄、水深受限制、有碍航物存在或气象条件不良时操纵困难的水域的航行安全，减少海难事故，圆满地完成交通运输任务。

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船舶定线制度的相关定义

分道通航制。用分隔带、分隔线、自然障碍物或特定的地理物标把航道分隔成左右两个分道，实行单向通航的定线系统，简称分道制。使用分道制区域的船舶应顺着通航分道的规定船舶流向行驶；尽可能让开分隔带或分隔线；通常应在通航分道端部进出，如从分道的侧面驶进或驶出时，应与分道的规定流向取尽可能小的角度；必须穿越通航分道时应尽可能与规定流向成直角。不使用分道制区域的船舶应尽可能远离该区域。到1980年由海协建立分道制的海区有70多处。

环行道。在分道制汇合处建立的环行区，区内规定船舶绕分隔点或分隔圆按反时针方向单向航行。

沿岸通航带。在分道制区域与海岸之间建立的区域，供沿岸航行船舶使用，过境船舶通常不使用。区内可实施地方特殊规则。

双向航道。使船舶安全通过难以通航或有危险的水域而建立的双向通航的航道，有明确的界线。

推荐航线。经专门测量以尽量保证无障碍物的航道，向船舶推荐使用。(www.xing528.com)

深水航道。经准确测量无碍航物、有明确界线、供深吃水船使用的航道。

警戒区。为船舶必须谨慎航行的区域。绕航线汇合点可能有推荐的船舶流向。

避航区。为避免发生危险或伤亡事故，规定所有船舶或某类船舶应避开航行的区域。

（二）国际上船舶定线制的区域

1961年，第一个获得国际海事组织（IMO）批准通过的定线制——多佛尔海峡船舶定线制产生。其后，随着船舶定线制在世界各地的蓬勃发展，IMO于1985年通过了《关于船舶定线制的一般规定》，标志着定线制的完整框架已经基本确立。得到国际海事组织认可具有国际水准的定线制，主要分布在世界上9个区域，即北太平洋西侧、澳大利亚、印度洋及附近、波罗的海、地中海及黑海、西欧水域、北美洲大西洋沿岸、北美洲太平洋沿岸和南美洲太平洋沿岸。截至2003年11月，世界各国所建立的各种船舶定线制和报告制已达208个。从各国建立的船舶定线制的数量分布看，经济和航运发达的国家所建立的船舶定线制数量要远远多于经济和航运发展相对落后国家；从地域分布情况看，世界上绝大部分的重要国际航行水域都已建立了定线制。

（三）我国船舶定线制的使用

交通部在20世纪70年代末和80年代中期采用分道通航的定线方法，建立了北方沿海、青岛港团岛、大连港大三山水道等一系列船舶定线制度。这些船舶定线制在规范船舶交通流，减少和避免船舶碰撞事故方面发挥了一定的积极作用。

近十年来，交通部把做好我国船舶定线制的规划、研究和实施工作作为推进新安全管理理念的突破口，加大了对船舶定线制的研究和实施力度。我国先后在全国13个重要水域如成山头、长江口、琼州海峡、老铁山、青岛港等沿海水域，长江上海段、江苏段、安徽段、长江三峡库区等内河水域制定并实施了船舶定线制和船舶报告制。编制全国沿海船舶定线制总体规划，全面规划了通航水域，划定、调整和公布航道、锚地、禁航区、交通管制区、海上油田等重要水域，为航行船舶提供可靠的航海保障。

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老铁山船舶定线制

老铁山水道介于辽东半岛西南端的老铁山与庙岛列岛北端的北隍城岛之间，可航水域宽度为5.5海里，水深39米～68米，是进出环渤海各港口大型船舶的必经之路。近些年，随着航运业的繁荣和环渤海地区经济的发展，进出老铁山水道的船舶日趋增多。但由于没有实施分道通航，船舶一直处于无序航行的状态，加之海况复杂，导致这一水域成为我国沿海事故多发的危险区域之一。为改变这种状况，大连市从1999年着手研究实施船舶定线制，最终形成了老铁山水道船舶定线制的成熟方案。

老铁山船舶定线制实施后，老铁山水道5.5海里可航水域中间划定了长9海里，宽1海里的水域，作为中间分隔带，两侧各设宽为2.25海里的船舶通航分道。由黄海进入渤海湾的船舶，走西行船舶通航分道。由渤海湾进入黄海的船舶，走东行船舶通航分道。由于老铁山水道西侧端口船舶的流向相对要复杂些，因此在这一侧设定了一个半径5海里的警戒区。

三、应急管理体系

为切实加强水路交通突发事件的应急管理工作，建立完善应急管理体制和机制，提高突发事件应对能力，预防发生水路交通突发事件，控制、减轻和消除水路交通突发事件引起的严重社会危害，及时恢复水路交通正常秩序，保障水路畅通，并指导地方建立应急预案体系和组织体系，增强应急保障能力，满足有效应对水路交通突发事件的需要，保障经济社会正常运行，交通部于2009年1月制定发布了《水路交通突发事件应急预案》。

（一）水路交通突发事件

所谓水路交通突发事件是指由下列突发事件引发的、造成或可能造成航道或港口出现中断、瘫痪、重大人员伤亡、财产损失、生态环境破坏和严重社会危害，以及由于社会经济异常波动等造成重要物资需要由交通主管部门提供水路应急运输保障的紧急事件。主要包括：

（1）水路运输事件。主要包括航道堵塞或中断、港口瘫痪受损、港口危险品事故、港口环境污染损害、水运施工建设事故等。

（2）社会安全事件。主要包括恐怖袭击事件、严重破坏基础设施事件、群体性事件、偷渡和走私等涉外事件等。

（3）公共卫生事件。主要包括重大传染病疫情、群体性不明原因疾病、食品安全和职业危害、动物疫情以及其他严重影响公众健康和生命安全的事件。

（4）自然灾害。主要包括水旱灾害、气象灾害、地震灾害、地质灾害、海洋灾害、生物灾害和森林草原火灾等。

水路交通突发事件按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，一般分为四级：Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）和Ⅳ级（一般）。事件等级确定标准见表6.1。

表6.1　水路交通突发事件等级

（二）水路交通突发事件应急预案的运行机制

1. 预警和预防机制

预警和预防是通过监测与收集突发事件相关信息，进行分析预测，并作出相应判断，发布预警信息，采取预防措施。水路交通应急指挥中心办公室负责突发事件的信息收集、整理工作和风险分析工作，做到突发事件的早发现、早预防、早报告、早处置。

为便于对可以预警的突发事件进行预警，根据已经发生或潜在的水路运输事件、社会安全事件、自然灾害、公共卫生事件、紧急运输事件等对港口和航道可能造成的危害程度、紧急程度和发展态势等，水路交通突发事件预警级别分为特别严重（I级）、严重（Ⅱ级）、较重（Ⅲ级）和一般（Ⅳ级）四级，分别用红色、橙色、黄色和蓝色来表示。预警级别判断标准详见表6.2。

表6.2　水路交通突发事件预警级别

2. 应急响应机制

水路交通突发事件应急响应根据突发事件的级别，分为I级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级四个响应等级。水路交通突发事件应急响应及处置程序见图6.2。

图6.2　应急响应及处置程序

3. 应急保障机制

水路交通应急指挥中心应建立健全应急通信保障体系，通过公用通信网、有线与无线相结合、基础电信网络与机动通信系统相配套的应急通信系统，确保突发事件应对工作的通信畅通。

地方各级水路交通应急指挥机构应配合水路交通应急指挥中心对信息网络的建设规划，在依托和利用公共互联网的基础上，加强应急处置专用通信网的建设，配备必要的通信保障设施，采取各种通信方式确保突发事件救灾抢险指挥的通信畅通。