自2009年开始，中国汽车产销量世界第一，超过了美国。随着中国城市化进程的加速发展，人口规模、人口密度、城市空间都呈现了迅速增长的趋势。城市化与城市现代化，更带来了城市生活方式的加速转型与升级。按照国际标准，每百户家庭拥有20辆汽车就标志着进入“汽车社会”，目前北京、上海、深圳、广州、杭州、南京、苏州、宁波、温州等发达城市早已经达到或超过这一标准。根据世界银行的研究，人均国民收入达到1000～2000美元时，小汽车拥有量增长进入高峰期。国家统计局公布的数据显示，2009年我国人均国民收入超过3000美元，可以预计，今后我国将有更多的城市步入汽车社会。
一、汽车社会的社会表征
“汽车社会”（Auto Society）是工业社会发展到一定阶段，特别是随着小轿车大规模进入家庭后出现的一种社会现象。[1]它的大众化普及给人们的社会生活带来了极其深刻的影响。“汽车社会”改变了人们的生活习惯、就业选择和文化心理。城市化带来的城市空间变迁，使得汽车扮演了一个十分重要的“社会性”工具，它改变了城市人的生产和出行方式、居住选择、城市和乡村结构、生活方式、休闲方式、消费结构、商业模式，进而影响到城市的就业结构、社会关系、沟通方式、生活节奏，乃至知识结构、文化习俗等。
就目前的中国社会文化语境看来，汽车还是标榜个体身份与成就的符号，是社会地位和财富的象征。汽车所代表的功利哲学和阶层文化被无限制地放大，它像是一张精心编织的网，诱惑着每一位对汽车充满梦想的人。[2]汽车社会在消费社会与消费文化的推动下，成为了一种阶层分化的“社会符号”。正如现在的“二有一无主义”（有房有车无贷款），已经成为都市人择偶的一大标准。俨然，拥有汽车成为一种“身份符号”。从这个层面理解，汽车也成了消费时代的一种社会分层的工具，有车与无车构成城市生活品质差异的一大基础要素。
二、汽车社会的城市社会问题
汽车社会的加速发展也伴生了大量的社会问题。汽车首先是“石油吞噬机”，所以它也成了能源消耗的“油老虎”，这引发了全球性的能源危机。同时由汽车尾气排放造成的城市“温室效应”与“热岛效应”，给城市环境和生命健康带来巨大的损害。据各地监测分析，汽车尾气排放量已占大气污染源85%左右。如北京市中心区二氧化硫浓度日超标率达10%～15%，一氧化碳和氮氧化合物浓度日超标率达60%～70%，最大浓度时大气污染超过国家二级标准1至3倍。上海市机动车排放的碳氢化合物占总排放量56%以上，氮氟化合物占20%以上。四川机动车每年排放一氧化碳142万吨，其他有害物超过60万吨，80%的一氧化碳和90%的氮氢化合物等，均来自机动车排放。尾气中所含的化学物质如苯、醛、酸、硫、铅类物质，会引发肺癌、甲状腺癌、呼吸道癌、心血管病、肝癌等。汽车已经成为都市人生命健康的头号“杀手”。[3]专家指出，有效治理城市汽车尾气污染已经成为我国城市环境保护面临的一项紧迫任务。[4]
其次，城市汽车社会的人、道路、车的矛盾问题。都市空间的区域有限性与汽车增长的高速度导致的结果是汽车所占的道路面积比例越来越高，并逐渐侵占了自行车与行人的道路空间，产生了“路权”的争夺。比如，在一些城市，由于汽车道的挤压，环卫工人的“路权”经常被剥夺，他们在街道清扫工作时，常常与汽车、与行人、与自行车冲突并受到伤害[5]。城市汽车保有量的快速增长，大大超过了城市行使道路与停车位的供给，从而形成了汽车道侵占自行车道、人行道的普遍现象。另外汽车停车位占据了大量的城市公共空间，如休闲空间、道路空间、街坊空间、绿化空间等。据北京参考网公布的2007年数据表明，北京缺少有效停车位达40万个，而新华网公布的2003年数据显示，南京缺少有效停车位15万个。城市停车位的严重不足导致了汽车侵占道路、汽车侵占人的活动空间的“汽车霸权”现象，城市居民所拥有的“有效空间”大大降低。
其三，城市交通拥堵现象日益严重，大大影响城市效率。其中以北京、上海等大城市为最：上下班高峰时城区道路交通基本瘫痪，部分车道每小时饱和度高达95%，全天饱和度超过70%，车速也下降到每小时10公里左右，与自行车速度相当。由于大城市的汽车通行需求远大于可通行道路的供应，因此在几乎所有的中国大型城市，交通堵塞已经成为城市功能正常运转的重大障碍。汽车社会造成的交通堵塞严重地影响了城市经济动作，造成了惊人的经济损失和社会代价，浪费了都市人的大量时间和金钱，使企业、个人蒙受严重损失。仅以北京市公交车乘客的时间损失一项为例，每年的经济损失高达792亿元[6]。更不用说大量的出租车和机动车出行的时间损失以及由此导致的燃料费用损失，环境污染引起的经济损失以及为了改善交通堵塞的公共投入费用等巨量综合性损失。目前，全国每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失约为国内生产总值的2%。汽车带来的交通拥堵产生了拥挤不经济矛盾，“汽车与它们的道路系统已经完全重新定义了城市的旧有边界；在城市的规模与服务城市的交通系统之间存在着一种不相适应的根本冲突”[7]。如果没有及时有效的前瞻性的社会政策，任凭每年25%至30%的汽车增长率，肯定会使中国陷入汽车社会城市拥堵的“美丽陷阱”。
另外，还有汽车社会所引发的城市规划、城市道路建设所产生的经济代价、社会代价、文化代价与市民心理代价等问题，更是一种影响面广且深的社会问题。汽车社会终将成为市民的“梦魇”。人们将发现，“整个汽车交通的基础设施——汽车、城市蔓延、高速公路和汽油，其产生的效应是极其恐怖的，它主宰了地球上的生命，它是资源耗竭、生境破坏、气候变化和物种灭绝的罪魁祸首”[8]，汽车社会引发的矛盾与问题还将从更深更多的方面呈现出来，成为新的社会冲突的根源。
三、汽车社会中的不公平性
汽车社会正在造成新的社会不公正。汽车社会的来临，虽然给很多富裕起来的有车一族以极大的便利性，也同时造成了无车一族，特别是弱势群体的“社会伤害”。因为对那些没有汽车或不能开车的人们，尤其是对社会弱者而言，汽车社会给他们的生活和工作造成了极大的不便。城市化与城市社会的转型，人们的就业、交往、社会参与都发生了变化，没有汽车会“影响他们对就业半径的选择，以及产生参与远距离交往与休闲活动的通勤困境，从而产生一种发展机会与社会参与机会的损失”[9]。另外，由于城市化带来的居住空间远郊化延伸，更可能对一些没有汽车的人造成一定程度上的社会排斥。因为一个公路网高度发达的小汽车社会，如果一个人没有车或不能够开车，他就会孤立于社会之外，任何这方面的改善都与他无关，从而造成社会发展的不公。[10]当前的现状是社会弱势群体构成了无车一族的主体，他们原本就面临着诸多社会参与的障碍，汽车社会的到来，无疑给社会弱势群体造成了新的社会排斥的可能。社会排斥指“社会中的某些群体，自愿或非自愿地被排除在主流的社会生活之外”[11]。社会排斥也表现为“某些个人、家庭或社群缺乏机会参与一些社会普遍认同的社会活动，被边缘化或隔离的系统性过程，这个过程具有多维的特点，并表现为被排斥者的经济、政治、社会、文化及心理诸方面的长期匮乏”[12]。因为没有车，人们将大大减少就业选择与社会生活选择的机会与权利，所以必将带来一部分人的发展机会的被剥夺。
停车位空间占据与通行占有率的差异，制造了新的空间占有权的不平等性。汽车虽然给很多人带来了极大的便利，但由于汽车所需要的停车空间与道路通行空间，都将形成城市公共空间的占有权的不平等现象。按照一辆车正常的6～8平方米的停车位空间占有面积计算，由汽车停车所占用的户外空间也将大大压缩用于步行或休闲活动的公共空间。从道路通行权来看，无车一族只能采用步行、自行车或乘坐公共交通，他们所占据的道路通行空间只是有车一族的很小比例。研究表明，完成一次同样的出行，使用公交车与小汽车所占用的道路面积比为1∶7。[13]因此有车一族常年占用城市的公共空间如街道、社区道路、小区空间，而这种常态性的空间占有是对有效公共空间的严重挤压。这势必大大地“剥夺”无车一族的公共空间的平均占有权利，因而造成了汽车社会中的公共空间占有率的严重不公平性。
汽车拥堵带来的成本负担的不平等性。汽车社会造成的城市交通拥堵本身就是一大严峻的社会问题，但其后果之一还表现为不同人群对其便利的享受和成本的负担是不公平的。除了因为汽车增多特别是私家车增多带来的城市交通效率低下之外，一旦面临交通拥堵，乘坐公共汽车的人们不得不挤压在“沙丁鱼罐头”一样的公共汽车上忍受着交通拥堵带来的折磨。这形成了汽车社会中享受与成本的“不对称性”。有车一族享受了汽车交通的城市交通拥堵，大多数的无车一族却要为有车一族所造成的交通拥堵付出时间、心理、精力和金钱的代价，但这种不对称的绝对损失确是由无车一族在承担。据报载，2002年到2007年，南京道路面积增长40%左右，小汽车却翻了两番。这种“不对称发展”导致城市交通越来越堵，市民又转而选择效率低的个人交通工具，陷入恶性循环[14]。城市道路面积的增长总是赶不上汽车数量的增长，交通拥堵成为必然。无车一族却要因为城市的汽车社会化而默默承受交通拥堵、交通瘫痪的社会成本。
汽车社会形成的环境损害与道路分割的承受代价不公平。有车一族只承担汽油费、停车费、折旧费、保险费、维修费等内部费用，而道路和停车设施费用，警察保护和管理费用，土地征用费用，环境破坏费用和事故补偿费用等巨额外部费用，通常由社会承担。无车一族必须和有车一族一样，为其不曾使用的汽车付费。[15]另外，汽车造成的大量尾气、噪音、地面扬尘等环境污染，无车一族也得无辜承受。无车一族还经常需要承受城市空间为道路所分割形成的不便利性。在“汽车社会”的城市，道路的设计、服务设施的安排往往都不得不“以车为本”地规划建设。[16]为了保证机动车道的通行效率，很多大城市道路设计为六车道、八车道，甚至十车道，远远超出了人的尺度。同时，宽阔的路面、半封闭的隔离栏和极为短暂的绿灯通行时间，使老人、儿童、孕妇、残疾人等弱势群体通行极为不便，常常小步快跑也无法赶得及，也因而经常造成交通事故。所有这一切都造成了无车一族的利益损害。因此，无论是社会参与、城市生态环境、交通拥堵、空间占有或是便利性，汽车社会中的无车一族特别是弱势群体的公共福利以各种方式遭受巨大损失，他们承受了汽车社会的普遍性的社会代价，形成了新的不平等的客观现实。
因此，必须要树立“汽车社会的良知”[17]。对“汽车社会”准备不足将会带来灾难性后果。“汽车是这个时代的恐龙。它们破坏了传统城市结构，汽车正在阻碍着人类现代文明进化的下一步历程”[18]。从现在开始，我们就应该对更加严峻与普遍的城市汽车社会时代所会面临的形势做清晰的觉醒和足够准备。政府在关注汽车产业发展的同时，必须着手汽车社会的公共福利建设。否则将可能因汽车社会而制造出更多的社会不公平与社会冲突。
四、要便利，还是要福利？
汽车社会的便利性也同时造成了公共福利的损害。因此，一个好的城市治理政策，必须要最大限度地兼顾便利性与公共福利，只有这样才能实现“善治”的目标[19]。善治的城市理应从汽车产业政策转向到提供公共福利为宗旨的汽车社会政策。城市交通、城市环境、城市规划作为城市公共产品，对人们的工作和日常生活有着重要的影响。为了增进社会的基本福利，确保大多数居民对于相对短缺的资源的公平占有，城市交通问题必须被置于社会政策议程。就我国目前而言，城市交通应高度重视公平。这需要在城市规划、交通发展、汽车使用、街道设计、通行效率等领域采取更加公平的原则。
首先，汽车产业政策与汽车社会政策的兼容性。2004年颁布的《汽车产业发展政策》提出了我国汽车产业发展的根本目标是促进我国汽车产业的发展；直接目标则是培育以私人消费为主体的汽车市场推动汽车私人消费。其根本的后果将必然加速我国普遍化“汽车社会”的形成。我国汽车社会的加速发展以及矛盾的加重，使得越来越多的公共福利受到损害。环境公害、能源危机、社会排斥、交通拥堵、社会不平等问题持续困扰着城市居民。因汽车引发了健康危机、环境危机、生态危机、社会矛盾、社会不公等严重的社会问题。汽车产业的发展与社会问题的突显，迫使我国建立一套兼容型的汽车社会政策，做到兼顾产业发展与社会公共利益的平衡性。在一定程度上，既要优化发展作为国民经济支柱产业的汽车产业，同时也要建立一套与之对应的改善城市环境、增加公共交通福利、保障市民健康、优化城市规划、保护弱势群体等为主体的公共福利导向型的社会政策体系。汽车产业发展政策的根本目的是提升有车一族人们的生活质量，但汽车社会政策却是用城市治理手段以保障和增进城市普遍的福利与生活质量。从这个层面上理解，鼓励汽车消费的产业发展政策，应该要逐渐上升为一个更加独立的汽车社会政策。以汽车社会政策作为调控目标，来规约汽车消费政策的制定。
其次，城市规划与社会公共利益的首位性原则。城市规划是一项重要的社会政策工具。现代城市规划的“核心是土地资源配置（包括用途和空间配置），目的是控制人类的土地利用活动可能产生的消极外部效应（包括环境影响），从而确保社会利益不会因此受到损害”[20]。城市规划主要功能就是为城市提供合理、高效、有机的“空间产品”。汽车社会的“公害”之一便是空间的过度侵占，从而导致了城市土地的“汽车化消耗”过重。仅停车位一项就侵占了大面积的城市公共空间。如果不采取更合理的规划理念，城市土地将不堪重负。新加坡在住宅楼修建了大楼的地下、地上立体化的多层停车空间，便大大提升了停车空间与商住空间的比率，从而化解了汽车社会的停车难题。
汽车社会导致的空间侵占也需要更加科学系统的规划。城市道路拓宽以及由此带来的居民拆迁、文脉践踏、交通割裂等现象屡屡发生，而且往往还会造成重大的社会冲突与争议。2008年南京市汉口西路拓展工程，便引发了一场“要大路，还是要大学”的争议，闹得沸沸扬扬。因此，城市规划需有更开阔的视野，严格测算与评估城市人口密度、人口规模、人口结构、产业结构、空间功能、工作与生活方式、出行需求、居住习惯等要素；要从区域规划、社区规划、功能规划、道路规划、建筑体规划设计、停车场所与设施规划等层面进行整合规划。将城市公共利益与公共交通福利置于首位。兼顾“效率与公平”原则，协调人、车、路、城市文脉、城市便利性等要素之间的关系；按照系统、科学、有机的原则，规划各种不同的道路空间、停车空间、居住空间、休闲空间、工作空间、商业空间，从而达到以城市规划工具缓减汽车社会的各种矛盾。
再次，城市交通福利的弱势群体偏向。交通福利是公共福利的重要内容，包含了通行权、通行便利与通行安全等内容。但是当前汽车社会的不平等性方面，城市交通的弱势群体包括无车一族的行人、自行车一族，但特别包括了老弱病残，儿童等。他们的交通福利不仅是通行权受到汽车道的挤压，便利性因交通扩展和规制而大大降低，并且通行安全问题也越来越受到挑战。社会政策是“影响社会福利的一系列的政策活动”[21]。因此汽车社会政策必须考量弱势群体的交通福利问题。需要从交通规划的“以人为本”的尺度去设计交通节点、障碍、通行规则、通行制度等内容，以建立一套弱者优先、行人优先的城市道路通行原则。不仅如此，我们更需要从社会政策的角度来重新审视弱势群体的权利与机会，只有这样才能维护社会公正、社会平等，也更能保障弱势群体的生存状态，汽车社会的普及才不至于建立在损害弱者权利的不平等基础之上。
最后，汽车使用者的权责一致性。因为当前汽车社会带来的诸多不平等性问题，使得不同人群的成本与享受存在严重的非对等性。政府动用取自全社会的预算投到交通的基本建设上，实质上是收取穷人的钱支持富人用车，最后就会变成富人持续地、大量地从穷人那里获得隐性收入。所以必须采取成本与享受的权责一致性原则，收取相应的道路拥挤费、环境补偿费、路权侵占费等相关费用来建立一套可持续的平衡性的汽车社会政策。道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用，国外称为拥挤通行费，其目的就是利用价格机制，引导交通需求，抑制交通出行产生，缓解交通拥堵。新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。早在1975年新加坡第一次迎来汽车社会时期，为缓解城市核心区交通压力，实施了区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。英国伦敦于2003年开始实施拥挤收费。收费区域为内环线内21平方公里范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车，而公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车、残疾人士和领取社会保障金的人员驾驶的车辆则免费。另外，还可以逐步考虑一次性收取一定的环境补偿税、路权侵占税等内容，以建立更为完善的补偿机制。关键的是合理确定拥挤收费标准体系，包括确定收费对象、收费费率、收费区域、收费时间和收费方式等。通过这种税费的补偿机制，可以建立专项资金用来改善城市的交通设施、环境治理与弱势群体的交通福利补贴等内容。因而借此建立一个更加公平的汽车社会政策。
五、汽车社会政策与公共参与型治理
公共参与式的城市治理旨在建立一套有关公共利益的城市议题并应由多方利益主体公共协商的机制。联合国人居署（1995）发布报告认为，城市治理不仅仅是施政，治理包括政府、私营部门和民众社会；治理是一个中心概念，有多种表现；治理强调的是过程。城市治理是个人或公私机构用以城市规划和治理城市公共事务的众多方法的总和，是一个调和各种相互冲突或彼此不同的利益以及可以采取合作行动的连续过程。
建立应对的汽车社会挑战的城市治理政策，必须照顾各方利益，特别是弱势群体的利益。汽车社会政策的核心是创造公共福利为导向的健康、公平、安全、包容、可持续发展的城市。汽车社会政策的建立、倡导、规制需要一套公共参与机制，以保障弱势群体的利益受到重视。
汽车社会的城市治理，包括了城市规划、道路建设、区域更新、交通规制、空间设计、汽车停车位、通行空间、城市尺度等大量公共议题。这些都有可能带来弱势群体的利益受损，因此必须采取公共参与的模式，建立透明、开放、包容、公正、回应的治理原则；必须强化市民社会的价值理念，通过公私伙伴关系，建立各种各样的协商合作组织，让各个利益主体参与城市政治的决策过程，共同承担公共管理职责，满足经济社会的多样化需求；城市各个群体都需要积极参与谋取共同的福利，市民尤其是弱势群体，必须得到权力来有效参与决策过程。(www.xing528.com)
城市治理的“公平性”的价值导向。公平性即人人都公平参与决策过程，男女市民特别是穷人，应能平等地选派代表，参与所有的城市决策和资源分配过程，使他们的需要和优先事项得到平等的解决[22]。唯有如此，汽车社会的到来，才不至于牺牲弱者的利益；汽车可以成为便利的工具，而不是阻碍城市大多数人特别是弱势群体便利性的“魔鬼”。
【此文已发表在《城市问题》2010年第9期】
【注释】
[1]陈清泰，等.迎接中国汽车社会：前景·问题·政策.北京：中国发展出版社，2004.2-4
[2]许娓.汽车社会的“梦魇”［J］.中国社会导刊，2005（20）
[3]何玉宏.中国城市交通问题的理性思考［J］.中州学刊，2005（1）
[4]杨柳，何宏.汽车尾气的危害及治理［J］.城市问题，2008（8）
[5]余音.环卫工人该不该用于“路权”［J］.中国国情国力，2001（6）
[6]陆化普.大城市交通问题的症结与出路［J］.城市发展研究，1997（5）
[7]莫什·萨夫迪著；吴越译.后汽车时代的城市.北京：人民文学出版社，2001.5
[8]莱斯特.R.布朗.B著；林自新，暴永宁等译.模式：拯救地球延续文明.北京：东方出版社，2003.35
[9]Michael Cahill.The New Social Policy[M].Blackwell Publishers，1994：121
[10]潘海啸.大城市地区快速交通和城镇发展.上海：同济大学出版社，2002.137
[11]尚晓媛.中国社会保护体制改革研究.北京：中国劳动社会保障出版社，2007.59
[12]石彤.性别排挤研究的理论意义［J］.妇女研究论丛，2002（4）
[13]石中元：“怎样做到绿色行”，http://blog.sina.com.cn/s/blog_50138b0601008y0q.html.2008.4.14
[14]顾巍钟.“公交投入多了满意度降了，南京交通年报发人深省”.新华日报，2008-12-01
[15]王蒲生.“以轿车交通为例看技术的社会应用与弱势群体关怀”.科技日报，2000-07-28
[16]刘恒玲.我国进入汽车社会将面临的社会矛盾及相应对策［J］.科技创新导报，2008（3）
[17]东方松直.汽车社会的良知［J］.中国改革，2002（9）
[18]莱斯特.R.布朗.B著；林自新，暴永宁等译.模式：拯救地球延续文明.北京：东方出版社，2003.35
[19]俞可平.治理与善治.北京：社会科学文献出版社，2000.15
[20]宋琳琳.城市发展私人小汽车的疑虑——关于我国现行汽车消费政策的城市规划视角［J］.现代城市研究，2006（3）
[21]Hill，M.Understanding Social Policy[M].Oxford：Blackwell，1997：17
[22]钱振明，钱玉英.善治城市：中国城市治理转型的目标与路径分析［J］.江海学刊，2006（3）
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