8.4.1 路段黑点的处理与安全设计
影响道路交通安全的因素很多，对于黑点路段的处理，要结合有关规范和设计指南，针对不同的情况采取不同的处理方法。
1.总体控制
对于新建道路，所选用的设计标准要能满足交通发展的需要；对于道路交通事故黑点的处理和改造设计，首先要评价目前道路所具有的技术指标是否与现有路网能力匹配，是否能满足目前的交通状况，设计标准过低是否是导致交通事故发生的主要原因。
（1）设计车速与实际运行车速。设计车速是道路设计的重要技术指标，其他技术指标都要服从于设计车速。对于黑点路段，可对设计车速和实际运行车速进行对比。若实际运行车速远高于设计车速，则应加以限速标志或采取其他降低速度的措施，如果远低于设计速度，则应进行线形、路面等的处理。
机动车驾驶员在很多情形下，面对不同的路况一般都采用不同的行车速度，以适应路况和道路环境的变化。当道路线形明显较差时，驾驶员还是比较愿意接受一定的速度限制的。在道路几何线形技术指标等无法得到保证的情况下，即在某些特殊地形的路段，必须采取合理的措施来提醒驾驶员，例如设置转弯警告标志、陡坡标志、隧道标志等。
（2）道路等级。随着区域经济的发展，现有路网中某些等级的道路已不再适应交通发展的需要，对道路交通安全造成不同程度的影响。
统一的设计规范可以减少驾驶员的错误行为，有利于道路交通安全。此外道路设计时应具有一定的容错能力，使驾驶员有纠正错误行为的余地。
澳大利亚研究了不同道路类型的安全情况，其事故率（事故数/千万车•公里）如表8-1所示。从表中可以看出，道路类型对事故率有着不同程度的影响。
表8-1 不同类型道路的事故率
（3）出入口控制。出入口控制应保证驾驶员在路口有足够的反应时间，并可及时采取相应的补救措施。
事故随出入口密度的增加而急剧增加，国外研究表明出入口控制是减少事故数和降低事故率的一条重要途径。
在我国，由于经济条件、地形限制等方面的原因，道路上许多出入口的设置位置、设计标准不规范，造成许多出入口成为事故的多发点，对道路交叉口处理时应尽量做好以下几点：
①对于穿越城镇的路段，应做好连接道路的设计；
②适当减少交叉口数量或改变交叉口形式；
③增设必要的警告、限制或禁止标志。
2.路段黑点处埋
（1）中央隔离带设置。对于中央隔离带的安全性设置，主要应考察隔离带的宽度、隔离带类型（以路面为准，是高出型、平齐型、还是下沉型）、中央隔离带护栏的有无等。其中，中央隔离带宽度与安全的关系可以用图8-1表示。
图8-1 隔离带宽度与安全功效的关系
图8-1中横坐标为中央隔离带宽度，纵坐标表示其对应的安全功效系数，这是一个0～1之间的系数，表示由于有了中央隔离带后事故减少的幅度。图中曲线揭示了中央隔离带宽度越大，对应的安全功效系数越低，对于事故的折减幅度越明显。图中的三条曲线代表不同的事故类型所取得的不同折减系数（AK表示死亡与重伤的事故，CBAK表示死亡与所有的受伤事故，PDO表示仅有财产损失的事故）。一般情况下，宽的中央分隔带可为驾驶员提供较充裕的纠错空间和余地，保证在紧急情况出现时，可以最大程度地纠正驾驶错误行为。
表8-2所示为有分隔带与无分隔带相比事故的减少情况。
表8-2 分隔带使用后的情况
《公路路线设计技术规范》规定，在等级较高的道路设计时，都必须设置适当的中间分隔带，以提高路段的安全性。其表面形式可分为凹形和凸形两种，凹形适用于宽度＞4.5m的隔离带，凸形适用于宽度≤4.5m的中间带。中央分隔带表面处理可采用植草皮或栽种小灌木等。一般情况下，宽度＞4.5m的中间带植草皮、栽灌木，宽度≤4.5m的中间带采用栅栏封闭等。
（2）横断面设置
①典型横断面。在我国的道路规范设计中，对不同等级道路的横断面作了相应的要求。关于横断面设计的安全性评估，国内外已有很多经验公式，其中国内有一些关于横断面计算的经验公式，如式（8-1）所示：
式中：AO/M/Y——每千米每年的相对事故数；
ADT——日均交通量（辆/日）；
W——车道宽度（m）；
PA——平均硬路肩宽度（m）；
UP——平均软路肩宽度（m）；
H——路侧危险度，该值通过路侧环境的危险程度确定，在式中表述为从1到7的数字（7表示最危险的程度）；
TER1——平原区取值为1，其他取值为0；
TER2——山区取值为1，其他取值为0。
通过上式，可以判断所设计的横断面是否符合所要求的安全特性，以及确定横断面要素的设计取值空间。
②车道宽度。一般情形下，车道设计宽度如果设计太小，会引起交通堵塞和车辆相碰事故；若太宽，又容易诱发违法超车。美国在车道宽度与交通事故关系方面的研究结果表明，公路在极限最小车道宽度时，车道加宽对事故的降低作用是明显的（表8-3）。
表8-3 车道宽度与交通事故
我国的公路标准除四级路车道宽度＜3.5m外，其余等级的公路车道宽度均≥3.5m，与上述要求比较一致。但据统计资料表明，过宽的车道也是不安全的，我国有不少二级公路平丘区路面达到9m，虽可并行三辆车却仅划分两个车道，随意超车现象严重，反而增加了事故发生的可能性。
③路肩宽度。国外的部分研究资料表明，交通事故率随着路肩宽度的增加而减少，并认为最佳的路肩宽度为1.5m；我国混合交通现象严重，对黑点路段路肩应作适当加宽处理，或移除两侧的障碍物，以充分保证行车的安全。
④横坡。路拱横坡与路面排水有关，路面潮湿将会增加事故率。我国相关设计规范对道路横坡作了明确规定，特别是在南方多雨地区的公路设计中，应注意路拱横坡不宜太缓，在北方的多降雪地区，应注意路拱横坡不宜太陡。
（3）视距。在行车过程中，驾驶员应能随时看到前方一定距离范围内的物体，一旦发现前方公路上有障碍物或来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必须的最短距离称为行车视距。视距如果受到影响，将会导致驾驶员对前方情况判断不准确和反应不及时，从而引发交通事故。影响视距的因素比较多，如线形、季节性生长的农作物、建筑物、广告牌等。在我国很多低等级公路中，很多地段的视距都得不到保证。
有研究资料表明，公路平面曲线路段的视距，对于公路交通安全具有直接的影响，如果处理得当，不仅投入成本不高，而且会有效改善道路的安全性。
（4）平、纵几何线形
①平面线形。道路直线段的事故率一般要低于曲线路段，特别是在潮湿或积雪路段。而在设计平曲线时，其技术指标要求与很多其他相关条件相适应，如半径、缓和曲线、超高等。许多国外专家都对曲线设计的要素与交通事故间的关系作了不少设想，归纳了平曲线与有关交通、道路几何线形因素的关系，如曲线半径、曲线长度、曲线路段交通量、车道和路肩宽度、路侧障碍物、停车视距、平曲线内的竖曲线、平曲线间距、交叉口距离及交通控制设施等。其中，曲线半径是尤为重要的一个因素。
在有关曲线的设计中，我国的《公路工程技术标准》从不同的角度确定了各级道路的最小半径，如表8-4所示。在地形条件允许的情况下，尽量不要使用极限最小半径。
表8-4 各级道路最小曲线半径
②纵断面。纵断面的设计应经济合理，具有一定的平顺性，这样保证车辆能以一定的速度安全行驶。在纵断面因素中，坡度和半径对事故有着直接影响。一般情况下，随着坡度的增加及半径的减少，事故率和事故严重程度都会随之增大。
纵断面线形包括坡度和竖曲线，如果与平曲线配合得当，一般都很少会产生事故。我国《公路工程技术标准》（JT J001—97）对各级公路最大纵坡及纵坡长度作了相关规定，规定了在山岭重丘区的二、三、四级公路中，如果连续纵坡大于5%时，应设置纵坡＜3%的缓和坡道，同时高速公路坡度即使达到2%，坡长也不宜过长。这些规定都考虑了经济性和车辆行驶安全性的要求。
③平纵组合。平曲线与纵曲线组合不良，即使两者都符合设计规定，也常常会成为道路交通安全的隐患。黑点路段中引发的事故与平、纵曲线组合有很大的关系，这些组合对交通安全的影响要远远大于单个因素的影响程度。
《公路路线设计规范》中指出，对于行车速度＞60km/h的道路，必须注重平纵组合的合理性，并提出了下列具体的组合要求：
●视觉上能自然诱导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性；
●平、纵线形的技术指标应大小均衡，使线形在视觉和心理上保持协调；
●合成纵坡应组合得当，以利于路面排水和行车安全。
通过近年来的道路设计，专家们已经认识到设计要素连续性与匹配性的重要性，设计时在减少道路不连续性的同时应尽可能避免导致不安全行车的因素。
在建设高速公路、一级道路、二级道路时，要满足5m高的净空，三、四级道路要满足4.5m的净空，并注意与桥梁、结构物和涵洞的协调。
《道路与城市道路的几何设计标准准则》和最新的《道路桥梁标准规范》提到了桥梁结构物的设计标准。根据此标准，事故黑点处理时应考虑以下几点：
（1）桥墩与桥台和路肩边缘的距离等；
（2）桥梁栏杆的硬度和高度及过渡；
（3）桥梁横断面设计与外部边缘的最小距离，紧急路侧停车带的设计等；(www.xing528.com)
（4）窄桥的过渡，护栏的安装设计等；
（5）平行结构物。
4.路侧安全处理
路侧是指位于道路外路肩边缘与道路路权界线之间的区域，虽然不是正常的行车区域，但对于各等级的道路，路侧设计与道路的安全性有着较大的关系。在道路安全设计中，路侧防护措施的目的就是为了给驶离路面的车辆提供合理的机会，使其重新返回路面，或者找到相对安全的停靠点，并避免给非机动车或行人造成侵害。对路侧的处理，不同地带有着不同的处理方法：
（1）净空区内障碍物和隐患的处理可采用下列方法：
①排除障碍；
②将障碍物移至边缘以外；
③排除隐患，如将涵洞洞口建成可越式；
④降低障碍物的危险程度，如：可利用解体消能式灯杆、易断的标志杆等；
⑤危险区域内安装防撞缓冲设备，如：安全护栏和防撞垫等。
（2）桥梁对道路使用者也会造成危险，故应考虑以下几方面：
①从路面边缘到桥墩、桥台和挡土墙间的净空应尽量扩大；
②如果净空比规定的小，则须在路旁设置护栏和防撞垫；
③中央分隔带较窄时，不应在里面设置高架桥墩；
④两独立结构物如果靠得很近，则应将其合并成一个，以清除中央有两个护栏的潜在危险；
⑤引道路侧护栏应与桥梁护栏设计成一体。
（3）护栏与边坡。按照国际惯例，边坡坡度等于1∶1.5、1∶2.0或1∶3.0，路堤高度分别高于2m、3m或6m时，就需要设立安全护栏。若边坡≤1∶4.0时，则无须设置安全护栏。
（4）中央分隔带护栏。按照国际惯例，分隔带护栏一般不采用单柱双面波纹板护栏；在交通量大、中央分隔带狭窄的地方，一般首选刚性混凝土。车速超过60km/h的路段，路缘石不应设于波纹板护栏前沿。如果不能满足这个条件，则只能使用可越式缘石或半可越式缘石。
8.4.2 交叉口黑点的改造设计
交叉口包括平面交叉、互通立体交叉和分离式立体交叉等类型。据资料统计，道路上有1/3的事故发生在交叉口（如法国24%、英国33%、荷兰28%、德国11%、日本41%、瑞典17%、奥地利34%）。因此，做好交叉口黑点地段的改造设计对交通安全来说是非常有意义的一项工作。
1.平面交叉口
在道路交通网络中，平面交叉口是最易发生事故的部分，我国以前修建的很多道路交叉口不甚合理，存在的主要问题是：与机动车车流方向不符的锐角交叉连接，特别是在有大量左转车的情况下，行车很不方便。交叉口的改造主要应注意以下几点：
（1）平面交叉路线尽量为直线正交，必须斜交时，其交角不宜小于45°，各相交道路距交叉口前后停车视距范围内，应保持通视，受条件限制时视距可减少30%，但必须在醒目的位置处设置减速标志。对锐角相交的特殊车流，可修建一专门的匝道来协助解决安全问题。
（2）平面交叉地点应设在水平路段，且紧接水平路段的纵坡一般不大于3%，困难地段不得大于5%。
（3）一、二级公路的平面交叉，根据需要应设置转弯车道、变速车道、交通岛；转弯车道宽度不小于3m，并根据道路等级设置适当的缓和段，有时还要进行不同程度的渠化。
（4）改造不合适的道路连接，这需认真考虑车流方向，在某些情况下还要利用视觉原理，使驾驶员在心理上受其影响而降低车速。
（5）减少冲突点。交叉口的冲突点减少后，其事故数会相应减少。
（6）控制相对速度。对于交叉口，可采取物理隔离或交通信号控制等措施使交叉口交通流的相对速度降低。
在我国，除少数进出城镇区的平面交叉口采用信号控制外，大部分尚未有控制措施，不少交叉口甚至没有标志标线，仅靠交通法规规定的行驶优先权管理。随着高等级道路的发展和城镇的增加，在平面交叉口，可逐步采取一些控制措施，如对交叉口进行渠化，有条件的采用信号控制等。
初始阶段，可先采用渠化和增设标志等管理与约束手段。标志应有一定的提前量，以警示前方交叉口的存在，这有利于驾驶人员预先减速。
对于交叉口的改造，一般要做好包括减少车辆/行人的冲突点、提高通行能力、提高信息提供质量等工作。
交叉口改善技术处理包括对进入交叉口的路段和交叉口本身（如变更交叉口和路段的几何线形、控制方式、路侧安全等）的改善。
对于交叉口的安全设计，通常从以下几个方面来进行：
（1）交叉口的特征
①转弯车道。据有关资料分析，对左转和右转设置专门的车道，对提高交叉口的安全十分有利。《道路与城市道路几何设计》给出了关于转弯车道的设计标准，包括加、减速车道和渐变段的设计。另外，右转车道会给自行车交通产生一定影响，应采取相应措施协调。
②视距。交叉口的视距，要能使驾驶员容易观察到其他各个入口的车流状况，对于有控制的交叉口，若仍有进出交叉口的路线没有控制也应提供理想的视距。对使用停车让行标志的道路，应为其留有足够的视距，以保证停驶的车辆有时间启动加速，安全地穿过主道、右转或左转。
我国《道路与城市道路几何设计》对此提出了具体的要求，包括对视距有障碍的物体应予以移除，交叉口要定期加强养护管理等。
（2）交叉口的组织管理。道路的安全性和组织管理的效率，经常受制于交叉口和出入口的设计、组织管理、养护等因素。
①交通控制设施。交通控制设施要符合一定的标准，包括指示箭头、符号和车道线等，要有利于驾驶员安全通过交叉口。当必须为通过交叉口的驾驶员进行控制或引导时（如错位交叉、复杂的多路交叉或使用多个转弯车道的交叉口），可使用虚线延长，必要时使其连通整个交叉口。
科学合理的标志是交叉口的有效控制措施，能为驾驶员提供必要的信息帮助，使其采取合适的车道变换方式，避免突然变道而导致事故。
对于使用停车让行标志标线控制的交叉口，应为停车让行标志标线提供足够的视距。
②照明。安装照明设施是减少道路交叉口夜间事故的又一措施。
2.道路互通立体交叉
（1）基本情况。互通立体交叉与平面交叉形式的路口相比，其安全性更高。但立交形式也会带来另一些不安全的因素，如立交类型与布局、交通控制和立交间距等。反映其特征的主要是匝道、集散匝道的布局，而匝道、连接道的交通事故主要随交通量的增加和其半径的减小而增加。立交的交通控制主要体现在进入立交区的各种分离设施、引导标志标线、警告和禁令标志，这些设施、标志标线设置的位置、尺寸、颜色直接关系到交通安全。
立交是高速公路和一级公路或主干道等大容量车流相交的主要形式。国外专家认为，影响立交范围内道路安全的关键因素为立交特征、交通量和间距，经研究发现：
①匝道和连接道路上的事故随交通量增加和半径减小而增加；
②上坡匝道具有较低事故率，连接线上跨高速公路或主干道比较安全；
③匝道安全设计应该给予货车更多的考虑，因为货车在匝道上产生翻车和侧滑比例较高；
④苜蓿叶式匝道、剪刀形匝道和离开中央分隔带的匝道具有较低的安全性能；
⑤交通量高的立交，集散道路对其安全十分有利，特别是使用环形和苜蓿叶环形匝道的立交；
⑥让交通流在几个出入匝道上汇流或分流比在单个交通流大的匝道上汇流和分流更安全；
⑦将旧立交改造成满足现行标准的立交，对安全很有利。立交与特定的交通环境的适应程度也是影响安全的关键因素。
（2）立交的处理。立交的均衡性、车道的连续性、通行能力、视距、标志、速度差异最小化、对驾驶员干扰最小化等等思想，都是立交设计和组织管理时应考虑的重要因素。
①设计均衡性。立交设计的均衡性，主要是要考虑驾驶员对道路变化的预估问题。一般来说，驾驶员都愿从右侧进入立交（或驶出），如果左手出口靠近右手，因交通流方向不同而不可避免地需横穿所有车道去下一出口，会严重影响交通安全。
在通常的设计中存在很多不均衡现象，如：左手驶入接右手驶出、有或没有集散车道的组合立交、部分互通立交等。现在新的道路设计中，由于在采用更长加速车道的同时，又保留了原来短的加速车道，也造成不均衡性。
②车道连续性和车道平衡。为便于出口和进口方向优化组织和安全运营，应减少车道变化，并用标志标识前方的道路去向，使车道达到平衡。在出口处，车道的平衡要求离开点的车道数等于进入该点车道加一个车道；在入口处，两个车流汇合之前的车道数不小于汇合之后的车道数减一；且车道的终止只能从右侧开始，每次终止一个车道。
③立交间距和类型。立交间距大的高速道路、全定向和菱形立交一般事故较小；城区1.5km和郊区3km的立交间距是比较理想的最小立交间距。匝道间距过小，即便使用附加车道，也会因汇流与分流等原因而导致安全问题。从设立交通标志的可行性和易于驾驶员辨识的角度考虑，立交设计应尽量简单。
④匝道。匝道的设置次序、间距、出入口的布置、设计速度、视距等对事故有较明显的影响。一般来说，高流量导致高事故率，虽然有些小流量的农村匝道出口的事故率与城区差不多，但事故率一般随交通流量增大而增高。另外，出口匝道比入口匝道的事故率要高。
3.分离式立体交叉
分离式立体交叉口的处理也要依照一定的路线设计规范。
（1）跨线桥应满足桥下道路的净空规定，跨线桥交角最好＞45°；当位于平曲线内时，视距要满足停车视距。
（2）主干道跨越快车道时，要保证其桥墩不影响次干道的视线，同时桥墩的设置位于次干道中央分隔带时，前后位置需加设防撞护栏；桥墩不得设在双车道中间；桥梁上部应设防撞护栏。
（3）主干道下穿时，上跨桥应保证一孔跨越，同时尽量避免中央有桥墩，若不可避免，应在桥墩前后加防撞护栏或防护网，并与车道相协调。
（4）在铁路与公路的分离式立交中，道路上跨时保证铁跨净空要求即可；下穿时，其要求与主干道下穿时一致。
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