道路交通事故分布规律及管理规划

研究道路交通事故分布规律的目的在于根据道路交通事故分布规律，分析道路交通事故的原因所在，寻找解决问题的方法和措施，以改善道路交通安全状况。

通常用某一条路或某地区交通事故发生的次数、死亡人数、受伤人数等绝对数据来描述这一条路或该地区交通事故的严重程度，因此，交通事故发生的次数、死亡人数、受伤人数等绝对数量成为研究交通事故的特征量。交通事故的特征量是随机变量，不同时间、不同地点的交通事故特征量都不同。

3.3.1　道路交通事故的时间分布规律

道路交通事故在一定时间段内的统计结果可看出其变化趋势。交通事故的时间分布规律就是指某一条路或某地区交通事故发生的次数、死亡人数、受伤人数等数量随时间变化的特征，通常有交通事故的年分布规律、月分布规律、周变化规律、小时（日）变化规律。

研究道路交通事故的时间分布规律，目的在于根据道路交通事故时间分布的特点，找出道路交通事故发生的时间规律，讨论导致事故规律性发生的原因，进而针对不同时间的道路交通安全问题制定相应的对策，提出减少交通事故发生的方法和措施，以进行有效的控制和管理，减少事故的发生，改善道路交通安全状况。

1.交通事故的年分布规律

回顾世界上道路交通事故与汽车保有量的演变过程，不难发现不同国家或地区在汽车化初期，交通事故随时间的增加而上升。随着交通事故的不断增加，日益引起各界人士的关注，继而实行综合治理交通和减少交通事故的措施，使交通事故上升的势头得以缓解。此后，随着各国汽车保有量和车辆行驶里程都有较大幅度的增长，交通事故出现振荡变化（有增有减变化）。随着人们对交通事故问题研究的不断深入，使得交通事故持续下降，最终在一定的水平上处于平稳趋势。交通事故的年分布规律图呈波峰线型，即由逐渐上升达到波峰，然后出现振荡，逐渐下降而趋于平稳，如图3-6所示。

图3-6　交通事故年分布规律示意图

我国从20世纪60年代以来，国内的道路交通事故次数、交通事故死亡人数、交通事故伤亡人数持续增长。据三十多年的交通事故数据统计，我国交通事故死亡人数总体呈上升趋势。70年代初，死亡人数为10 000多人；到90年代中期，已达70 000多人，上升幅度比较均匀。根据国外事故时间分布规律，事故演变过程一般呈波峰线型，即由逐渐上升达到高峰，然后逐渐下降，并趋于平稳，而车辆的增长近似呈直线型。就是说事故变化与车辆发展的关系不是一成不变的，分歧点在事故高发年份。

从1980～2011年的情况来看（见表3-1），随着经济、车辆及运输量的增长，事故总体发展趋势呈上升势头，2003年开始出现下降现象，见图3-7所示。因此，我国交通事故上升幅度将可能有所减少，交通事故次数、伤亡人数年分布曲线可能开始出现振荡现象。

图3-7　我国交通事故年分布图

表3-1　我国交通事故特征量统计表

2.交通事故小时分布规律

受气候、环境、人们生活规律的影响，道路上的交通事故特征量在一年的12个月、一月的31天（30或28、29天）、一天的24小时中各不相同。一旦掌握某一条路或某地区的交通事故特征量的月分布、日分布、周分布规律就可以在不同的时段内采用不同的管理、教育、工程措施，减少交通事故的发生。如同交通量有高峰小时和非高峰小时之分一样，交通事故的小时分布也有明显的交通事故高峰小时和非高峰小时。道路交通事故的分布随时段不同有着明显的区别，这种差别随不同国家，同一国家的不同地区，同一地区的不同年代而各有不同。

例如，2010年我国道路交通事故小时分布如图3-8所示。从图中可以看出：我国交通事故高峰出现在18～20时。从图3-9中可以看出，事故死亡率最高的时段是凌晨3～6时。

图3-8　我国交通事故次数小时分布图

图3-9　我国交通事故致死率小时分布图

3.3.2　道路交通事故的空间分布规律

分析道路交通事故的空间分布规律，了解事故在不同地区、在道路不同位置的分布情况，对于交通管理者根据本地实际情况，有针对性地预防交通事故，改善交通安全状况具有重大意义。

1.我国道路交通事故的省市空间分布

2010年我国道路交通事故数最多的5个省市分别为广东、浙江、山东、江苏、四川（见表3-2），发生的道路交通事故总数占全国总量的42.59%，交通事故数最少的几个省市则为西藏、青海、海南、贵州、宁夏；从死亡人数来看，排在前五位的省市分别为广东、浙江、江苏、山东、四川，排最后几位的省市为西藏、宁夏、海南、青海；从事故死亡率来看，最低的是重庆市，仅为10.44%，最高的省市是上海，达35.17%，其次为河北，达31.76%。

表3-2　我国2010年各省、自治区、直辖市交通事故情况汇总表(www.xing528.com)

续 表

通过上述数据分析可以发现，经济发达地区道路交通事故数一般高于不发达地区。经济快速发展、客运量增加、交通密度大，是这些地区交通事故较多的主要原因。但是西藏、甘肃等地区由于气候严寒或地形条件恶劣，事故的严重程度高，死亡率也较高。

2.城乡事故空间分布

公路和城市道路的交通事故数也存在差异（见表3-3）。城市道路的事故死亡率明显低于公路，这是因为虽然城市道路覆盖地区人口和交通量都很密集，但这些道路车速相对较低，道路交通安全管理设施比较齐全，投资和管理的力度大，交通参与者对安全问题的关注程度高，自觉性高，因此事故率低。

表3-3　我国2010年公路和城市道路事故分布情况

3.3.3　道路交通事故的人群分布规律

1.驾驶人驾龄分布

根据2010年道路交通事故驾驶人驾龄分布图（图3-10）可以看出，驾龄较短的驾驶人交通事故数较多。例如，驾龄在1年以下的驾驶人事故数达到总事故数的11.37%，驾龄小于3年的驾驶人事故数达到25.82%，驾龄小于5年的驾驶人事故数达到44.26%，而20年以上驾龄的驾驶人事故数则只有4.28%。因此要提升道路交通安全水平，低驾龄驾驶人的安全驾驶行为尤其值得关注。

图3-10　2010年道路交通事故驾驶人驾龄分布图

2.肇事人年龄分布

根据2010年道路交通事故肇事人年龄分布图（图3-11）可以看出，21～45岁的肇事人交通事故数占总数的77.62%，这与驾驶人整体年龄分布有很大关系。

图3-11　2010年道路交通事故肇事人年龄分布图

3.死亡人员年龄分布

根据2010年道路交通事故死亡人员年龄分布图（图3-12）可以看出，中青年是道路出行的主体，这部分死亡人数占总人数的主体。而低龄儿童（1～6岁）和老人（＞65岁）的死亡人数也较多，两者合计占总人数的14.15%，作为交通出行的弱势群体，应当受到更多的安全关注。

图3-12　2010年道路交通事故死亡人员年龄分布图

3.3.4　道路交通事故车辆冲撞形式分布规律

从各类事故的死亡人数来看，正面相撞、侧面相撞和尾随相撞的后果最为严重，如图3-13所示。

图3-13　2010年各类事故形态事故数分布

正面相撞事故占事故总数的24.82%，死亡人数占交通事故总死亡人数的26.88%，多发生于无中央隔离设施的路段，因此在弯道等正面相撞事故多发地段应标出道路中心线以防车辆占道逆行，同时还需重点提高平头客车、货车的碰撞安全性，并对驾驶员进行相关自我保护措施的教育。侧面相撞事故占事故总数的37.29%，死亡人数占25.29%，多发生于无交通管制的交叉路口，问题最突出的乡村干线公路应普遍采用停车让行和减速让行标志作为防范这类事故的基本措施，明确划分路口的先行权。尾随相撞事故占事故总数的10.15%，死亡人数占13.73%，多发生于高等级公路的同向车道内，主要原因是高速行车引起的驾驶错觉，常使驾驶员对车速和车距判断不准，遇险时来不及采取措施，各类汽车专用路都应尽量多设能帮助驾驶员判断距离的标志，交通管理部门也应组织研究并向驾驶员传授科学判断距离的方法。