长三角经济一体化特点与协调机制优势

长三角经济一体化主要特点和协调机制

朱家良

作者简介：朱家良（1933－　），男，浙江海盐人，经济学家，浙江省人民政府经济建设咨询委员会副主任、研究员.研究方向：区域经济。

一、长江三角洲经济一体化的基本特点

长江三角洲经济一体化是属于大国内部一个特定区域的经济一体化，是在全国统一市场范围内的区域一体化，与一般意义上国与国之间的经济一体化有着根本的区别。

在国际上，区域经济一体化是从关税同盟问题提出的。起先，主要是研究关税同盟的形成对生产、消费和贸易的影响；进而转向区域经济一体化目标和手段的探索，研究一体化协议中的贸易条款，研究取消关税和非关税壁垒；再进而转向生产领域某些方面的联合，乃至消除各国经济活动中种种障碍的措施。一般说，国与国之间的区域经济一体化，往往具有超国家的共同机构，或通过某些政府协定，制定统一的对外经济政策，消除相互间的贸易障碍，实现区域内相关国家的协调发展、资源的优化配置和互利互惠。最突出的事例就是1993年11月1日欧共体马斯特里赫特条约的生效，若干主权独立的欧洲国家把某些重要经济领域的国家主权交给一个跨国机构，并发行统一的欧洲货币。

长江三角洲经济一体化，作为一个国家内部的一个区域的经济一体化，按理说应该比较容易，障碍较少，但实际并非如此。学者们提出的建立区域共同市场，推进产业结构和布局一体化等多种建议难以实施，是有客观原因的。从根本上说，这是由我国特定的体制背景决定的。

长江三角洲区域经济一体化，早在20世纪80年代初就已提出。但是，在计划经济体制占主导地位的条件下，根本谈不上区域经济一体化。区域经济一体化的基础和核心是市场一体化。我们研究和推进长江三角洲经济一体化，必须围绕这一核心问题，结合本区域的实际，搞清楚一体化发展进程的主要特点。

1.长江三角洲经济一体化的过程是区域市场一体化的过程。只有市场一体化，才能实现各种要素的自由流动，实现资源的合理配置，实现各个子区域之间的协调发展和各类经济主体之间的互利互惠。但是，就现实情况看：

第一，我国还处在体制转型过程中，江、浙、沪经济的市场化程度和发展模式各有差异。在这种情况下，区域经济一体化的进程有赖于市场化改革的不断深化和市场经济体制的不断完善。

第二，我国渐进式改革的途径之一是权力下放，大幅度地扩大了地方政府的经济权限，从而在市场竞争格局和市场利益主体方面形成了两个独特的层面：一个是企业主体，其中的国有企业听命于政府的行政决策；另一个是地方政府，在一定程度上也成为市场利益主体和竞争主体，从而造成行政性垄断和地区分割，使市场配置资源的功能被扭曲，难以形成统一协调的有效的竞争规则，出现了所谓“行政区经济”现象。从发展趋势看，市场化改革的深化，长江三角洲区域市场一体化将促进政府职能转变，逐步消除行政壁垒。由此可见，国与国之间共同市场的形成必须消除相互之间的关税和非关税壁垒，而长江三角洲经济一体化的进程则有赖于市场化改革的深化和市场一体化格局的形成。这是长江三角洲经济一体化的一个基本特点。

2.长江三角洲经济一体化的过程是与这一地区经济国际化的进程密切联系着的。如上所述，区域经济一体化的基础和核心是市场一体化，而一个区域的市场化程度与经济国际化程度是密切联系、互动发展的。在我国加入W TO以后，市场开放度大了，必将进一步促进各种要素的区际流动、国际流动，从而加快市场一体化进程。特别是跨国公司的大量进入，国外大公司在上海及其他大城市设立总部，外商直接投资制造业向服务业扩展，从单纯生产项目向生产、采购、研发等在内的一体化经营谋划转变，客观上有利于打破行政分割，推进区域产业合理分工，推进区域经济一体化的加快发展。值得注意的是，目前主要依靠优惠政策招商引资的状况尚未改变，离实行国民待遇原则还有差距，加上“行政区经济”现象的存在，以致在区域竞争和合作中还存在着某些偏差，抵消了扩大开放促进区域经济一体化的一部分作用。这种情况，需要有也将会有一个开放倒逼改革的过程。通过经济国际化促进区域市场一体化，这是长江三角洲经济一体化的一个重要特点。

3.长江三角洲经济一体化的过程是与以上海为中心的世界第六大都市圈（群）的建设紧密结合推进的。全国统一市场范围内的长江三角洲市场一体化，在空间上是以上海为中心的大都市圈（群）为载体的市场网络，是商品、资本、技术、各类人才和劳动力等以城市为中心自由流动的结果。如果说长江三角洲经济一体化需要建立或将会形成一个区域“共同市场”，那么，在全国统一市场范围内的长江三角洲区域共同市场，就是以上海为中心的包括不同等级城市及其辐射区域的多层次、放射状、高密度的市场网络。

2002年11月4日，陈良宇在“如何把上海建设成为世界级城市”为主题的第14次上海市长国际企业咨询会议开幕式上的讲演中提出：21世纪，上海将致力于成为纽约、多伦多与芝加哥、东京、巴黎与阿姆斯特丹、伦敦与曼彻斯特为核心城市的五大都市圈之后的世界第六大都市圈。这个都市圈将以上海为中心，包括苏南7市和浙北6市的15个城市。显然，要把上海建设成为国际经济、金融、贸易、航运中心，建设成为世界级城市，一要靠上海自己发展，二要靠长江三角洲15个城市的共同发展。目前，上海的经济实力离国际经济中心的距离还很远。2003年上海的GDP为6521亿元，只占全国的5.4%，而现有国际经济中心城市的经济总量一般在15%左右。2000年，上海的进出口总额仅为香港的1/11，新加坡的1/5。^[1]2003年长江三角洲15个城市（不含台州市）的GDP为22774亿元，占全国的19.5%。^[2]以上海为中心（包括长江三角洲15个城市）的大都市圈的经济实力来支撑世界级城市建设，是势所必然的。浙江大学经济学院的一个课题报告指出：“根据空间经济学的理论，区域经济的边界不是由行政区划决定的，而是由技术进步（交通技术和基础设施建设）以及人均收入水平（由此导致交通费用在收入中的比例变化）所决定的，因此在市场经济和经济全球化的发展进程中，现在所谓的上海的区域经济边界也绝不会只限于上海行政区边界之内＂。从国际视角来分析，这一点就更容易理解。

综合上述三个特点，可以得出结论：长江三角洲经济一体化，是以市场化、国际化为动力，以建设上海为中心的大都市圈（群）为载体来不断推进和实现的；其进程是一个充分发挥市场配置资源作用和提高空间效率的过程，也是长江三角洲融入全球经济的过程。由此可见，长江三角洲的交通建设，是以上海为中心的大都市圈（群）为依托展开的，或者说是围绕着以上海为中心，由宁镇扬、苏锡常、杭嘉湖绍和甬舟等大都市区组成的城市连绵带进行布局的，从而形成向心式、多层次、网络型的交通结构。

二、长江三角洲区域经济一体化的协调机制

长江三角洲区域经济一体化和协调发展的问题，在上世纪80年代初就已提出，曾几次引起关注，也曾建立过高层协调机构，但都收效甚微。新世纪之初这个问题再度升温，反映着这一区域一体化发展的客观要求。如何协调？有人强调市场作用，有人强调行政协调，甚至建议成立中央政府派出的协调机构来推进区域产业结构和布局一体化、基础设施建设一体化、环境保护一体化等。其实，事情并不是这样简单。长江三角洲经济一体化和协调发展，必须通过多方面的具体行动推进实实在在的联合，在这些以市场为导向的活动中，逐步形成企业、中介组织、政府多层面的协调机制，形成统一、协调、有效的竞争规则，实现长江三角洲地区各级政府行为和政策的协同。

从国际经验看，欧共体建立的过程是：1951年4月18日建立欧洲煤钢共同体；1957年3月25日签署欧洲经济共同体条约和欧洲原子能共同体条约；1993年11月3日欧共体马斯特里赫特条约生效；到21世纪初欧洲货币联盟建立，由浅入深，逐步推进。这中间，特别值得提出的是，当年法国外长舒曼提出的重新整合欧洲的方案在众多方案中之所以比别人高明，是因为他避开了在广泛领域中讨论欧洲未来的统一问题，而是抓住煤炭、钢铁工业这种具体的领域制定统一欧洲的切实可行的计划，在法国、德国、意大利、比利时、荷兰和卢森堡等6个国家建立没有关税、没有配额、没有其他进入壁垒，实现煤钢产品生产流通自由化的共同市场。当然，长江三角洲是一个国家内部的区域协调，与欧共体情况不同，但是，通过各种可行的具体行动来实实在在地推进经济一体化和协调发展，无疑是切实可行的选择。

从现实情况看，长江三角洲区域经济协调的主要内容和途径是：发挥市场机制的作用，实现产业结构和布局的一体化整合；增强城市功能及其差异化发展，促进产业布局和分工的合理化；按市场经济的要求，推动制度建设和相应的组织形式的形成，建立多层次的协调机制，规范政府行为，消除行政分割。(www.xing528.com)

1.产业结构和布局的市场化整合。事实已经证明，出于政府意向的产业结构和布局一体化是不可能存在的。在计划经济时期，由于条块分割和计划不周，造成产业结构和布局不合理。当前存在的不合理的重复建设，主要原因在于不适当的行政干预，因此，靠行政手段也是难以解决重复建设问题的。从根本上说，区域产业结构的提升、区域之间的产业分工和合理布局，只有通过市场配置资源和政府“不越位”的规划引导，才能真正形成。

回顾改革开放以来，江、浙、沪产业结构的变动，路径各有特色：上海随着外资的大量进入和江、浙两省民营经济的大量兴起，淘汰了大量纺织、服装、日用工业品等传统产业，迅速发展了电子信息、汽车制造、医药工业等新兴产业，提升了钢铁、石化、装备制造等重化工业。江苏先是大量乡镇企业的兴起，继而通过企业改制迅速发展了民营企业，特别是实施经济国际化战略，引进了大量外资企业，提升了轻工、纺织等传统产业和机械制造工业水平，迅速发展了电子、通信、计算机及设备制造等新兴产业，并扩大了原有钢铁、化工等产业的规模。浙江则是以民营经济和传统产业为主迅速发展，并通过大量进口设备和吸收国内技术成果，改造提高传统产业，重化工业和外商投资企业比江苏、上海少。

实践表明，随着市场在资源配置中发挥基础性作用，江、浙、沪产业发展的路径及其结构是有差异的。这里，值得探讨的是，以大类产业划分来说明区域产业同构的观点虽十分流行，但进一步分析，可以发现，从省、市较大区域范围看，在大致相同的工业化阶段，产业结构的演进是有共同规律的；而且，各地同一类别的产业如电子信息、机械装备等产业的具体行业和产品各地是有差异的。

在市场作用下，江、浙、沪产业结构和布局演进的基本趋势是：集中化、专业化、集群化，大批产业集群和制造业基地将加快发展。分省市看，上海市中心城区突出发展现代服务业，外围城镇、开发区、工业区将继续发展制造业。苏南、沪、宁沿线以发展高新技术产业为重点，沿长江以发展制造业为重点推进结构调整，同时，在中心城市加快发展现代服务业，在开发区、工业区形成一大批制造业基地。浙北将沿交通轴线在有利区位建设制造业基地，以原有区域“块状”特色产业（专业化产业区）为基础形成一批产业集群，以沿海港口为依托发展临港工业，形成重化工业基地，杭州、宁波中心城区加快发展现代服务业。同时，浙北、苏南的都市型农业、出口型农业和农产品加工业将按集约、高效、生态化的要求进一步发展。

表1　上海、江苏、浙江工业总产值比重前10位的行业

注：江苏、浙江系全省数据。

在这样的趋势下，政府在促进产业结构和布局调整方面的作用是：（1）进一步发育市场体系，特别是开放、有序的要素市场，使资本、技术等各类要素能够自由流动，产权交易能够顺.进行。（2）营造良好的投资环境，让厂商自由选择投资区位。（3）做好规划、引导和规范管理工作。在空间布局上，政府只宜规定不同地域的产业方向和不准进入的产业门类，从而形成不同区域间合理的产业联系，产业分工和互补。（4）强化法律、制度、政策的规范性和透明度。

2.大都市圈的建设和城市功能的培育。目前，长江三角洲已初步形成了“一个中心、南北两翼”的大都市连绵带格局。长江三角洲一体化的市场网络是以城市为中心向外延伸的，区域产业分工是随着各中心城市功能的增强和差异化发展而展开的。这种格局，将随着以上海为中心的世界第六大都市圈（群）的建设而不断发展和完善。在大都市圈的建设中，一个十分重要的问题是上海和其他大中城市功能的增强和差异化发展。上海以高层次服务业为主的现代都市经济的发展，龙头作用的增强至关重要。苏南、浙北两翼不同规模的城市，既要增强一般共性的城市功能，更要培育各自的特色功能。同时，随着大都市圈（群）的发展，大中城市之间的工业化地带，在要素自由流动的条件下，投资者来自四面八方，会难以分清某个工业区是哪个城市的工业发展区。顺应这一趋势，让厂商自由合理选择投资地，有利于长三角各类制造业基地的建设。

在这方面，当前值得重视的一个问题是如何做好招商引资政策的协调和配合。对于商务成本的上升，需要政府采取非常谨慎的态度，把不同区域的不同商务成本作为促进结构调整和区域产业分工的一个杠杆、一种门槛，防止在土地价格等有形商务成本方面的优惠政策攀比和恶性竞争。

商务成本，本来是一个与企业商务投资相关的成本分析指标，其内涵包括员工工资成本、土地成本、运输成本、生产经营用房使用费、公用事业费、通信费、税金和规费等；其外延可以包括当地商务环境的各种因素对投资效益的影响。从区域投资环境看，商务成本是一把双刃剑。一方面，商务成本随着经济社会发展水平提高而适度上升，可以作为企业进入的一个门槛，使投资者更加关注投资地的比较优势，使某些附加值低的企业向外地转移，从而促进该地区产业结构的合理调整和提升，促进不同地区之间的产业分工。另一方面，商务成本的过度上升会使外来投资者望而却步，使本土资本外流和原有企业外迁，对当地经济产生不利的影响。因此，政府必然会关注本地区商务成本的动态变化，并对商务成本中政府有可能施加影响和干预的部分进行必要的调节，如政府效率成本、土地一级市场价格、地方税收和规费、由政府管理的基础设施价格和公用事业服务费等。重要的是，第一，政府对商务成本水平的适度干预，要与本地区一定时期的经济发展和结构调整的总体要求结合起来进行综合研究，力求使本地区商务成本水平的变动与既定发展规划特别是结构调整的要求趋向一致而不是相背。第二，政府考虑降低商务成本的着力点必须放在制度成本上，特别是政府效率成本上，防止在降低地价和优惠政策上无序竞争。目前，有些工业园区之间在地价和优惠政策方面存在一些攀比现象，值得关注。

3.制度和组织层面的一体化整合。长江三角洲经济一体化和协调发展的过程，是与市场经济体制相适应的相关经济制度安排和组织形式不断地建立、完善和形成的过程。可以预见，这类制度安排和组织形式的形成主要有两条途径：第一，主要的途径，是在市场的作用下，在经济主体之间自发形成或主动建立的制度和组织形式；第二条途径，有的制度安排和组织形式将在区域内政府之间以协议或某种制度的形式确立下来。这两类制度安排和组织形式，大致会在三个层次上形成：一是企业层次，主要是企业制度的不断完善，大企业的跨区域发展，企业间结成战略联盟等多种形式的联合和合作，企业间专业化协作和其他各种产业联系的发展等。这是长三角经济一体化的最具活力的组织基础。二是中介层次，主要是各类中介组织和中介服务的发展，目前“半官方”的行业组织间的联系比较活跃，但这还只是一个前奏，在今后一个时期，中介层次的持续活跃、中介组织的大量发展将发挥越来越重要的作用。三是政府层次，最有可能形成的制度框架是：（1）定期和不定期的对话协商，既就某些问题达成共识，又为制度建设进行准备；（2）形成某些综合的或专项的制度性规定，在这方面，WTO的前身GATT的做法很值得借鉴；（3）从政策协调走向某些“共同政策”的制定，如研究制定促进产业联系的政策，以推动区域生产网络的整合，更好地利用外资和参与国际市场竞争和合作；（4）联合制定和实施必要的跨省市的专项规划，并确定这些规划对相关地区政府应有的约束力。

在这一大趋势下，长江三角洲交通一体化主要有三个层面：一是统一规划；二是交通市场特别是资本市场（投融资）一体化；三是运营和管理一体化。这三个层面，难易不同，所需条件不同，需要有一个先易后难、逐步推进的过程。

（原载2004年第6期，人大报刊复印资料《城市经济区域经济》2005年第2期全文转载）

【注释】

[1]参见《21世纪初看长江三角洲区域发展战略研究》，中国社会科学出版社2003年版，第150页。

[2]参见《人民日报》2003年3月5日第23版“长三角专利”。