民营经济进入航空运输行业的制度性壁垒

第八章　民营经济进入航空运输业的更一般分析

一、我国航空运输业的外在和内在制度进入壁垒

（一）我国航空运输业的制度变迁

1．我国航空运输业的发展历史

研究我国民营经济进入航空运输业壁垒，首先应该了解我国航空运输业放松管制、引入竞争的历史。从中我们可以看到民营经济如何进入航空运输业，管制者如何引导航空运输业的制度变迁，甚至我们可以看到哪些进入壁垒具有路径依赖的特征。我国航空运输业的放松管制大致分成以下阶段（王勇，2008；白杨，2006；包随义，2006）：

（1）1987年以前，航空运输业为政府高度管制，经营的都是大型的国有垄断企业。1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。1962年4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直接归空军负责管理。这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大。1978年，航空旅客运输量仅为231万人，运输总周转量为3亿吨公里。

（2）1987～2002年为放松管制和调整阶段。1987年，我国民航开始市场化改革。1984年，民航局实行政企分开，实现了与机场、航空公司的分离，只行使审批、监管等行政职能。从此，上航、川航、深航、新华航、海航、山东航等多家中小型地方航空公司相继组建并投入运营，形成了地方航空公司和国家骨干航空公司激烈竞争的新格局。到1998年，共有民航局直属航空公司10家，地方航空公司24家，这期间是我国航空运输业市场化最迅速期间。但是由于前面几年审批的航空公司过多、运力增加太快，加上个别直属企业由于对政府的过度依赖和行为的非市场化，各航空公司展开了恶性竞争，这最终导致1998年全行业出现了首次亏损。1999年开始，民航局停止了新航空公司的审批，并对票价进行了严格管制。

（3）2002年至今，是进一步放松管制的阶段，形成了国有航空公司、地方航空公司、民营航空公司和外资航空公司相互竞争的格局。通过大规模重组，形成了中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司和中国南方航空股份有限公司三大国有航空集团。自《关于鼓励支持和引导个体私营经济等非公有制经济发展的若干意见》和《国内投资民用航空业规定（试行）》颁布之后，民航局先后批准了鹰联、春秋、奥凯、东星、华夏、捷辉、翡翠等多家民用航空和中外合资航空公司。同时，航线准入、航班安排和设置运营基地的管制明显放开。三大国有航空集团彼此在北京、上海、广州互设运营基地。海航运营基地伸向北京、太原、上海、西安、新疆、昆明等，深圳航空公司在广州设立分公司，厦门航空公司在南昌也设立分公司。民营航空公司申请航线也相对宽松。

与中国航空运输业的放松管制不同，美国航空运输业的放松管制有漫长的历史过程。美国1938年颁布了《民航空法》，规定航空公司的成立、进入或退出某一航线市场，以及价格制定都要政府的批准。其后，美国民用航空委员会（CAB）在长达40年的时间代表政府行使这一职能。由于CAB的严格管制，从1938年到1978年的40年间，23家航空公司之外没有新的航空公司被批准进入骨干航线。1978年美国国会通过了航空公司《放松管制法》，取消了CAB对航空公司成立、航线进入、退出和票价变动的管制权力。1985年1月该部门被撤销，其他职能转交到政府的其他部门。现有航空公司已由1987年的234家锐减到30多家。美国放松管制政策的实施使航空公司的经营成本大幅度降低，尽管油价不断上涨，但机票价格仍不断降低，从1978年到1991年，美国平均机票价格下降了15%。由于票价降低和航班客座率的不断提高，公众获得了巨大的消费者剩余。有研究表明，美国放松管制后的10年间，旅客获得的消费者剩余总额在100亿美元以上，而且每年还给社会带来了200亿美元的净收益（王勇，2008）。

美国航空运输业放松管制极大鼓舞了中国，也成为中国航空运输业放松管制的重要参考。但是应该看到美国航空运输业在放松管制前有长达40年的发展基础，其放松管制的条件与中国截然不同。因此美国航空业放松管制的措施未必适用中国，在特殊的文化背景下中国民营经济进入航空运输业遇到了美国航空业不曾出现过的壁垒，或是强度更大的壁垒。

2．航空运输业的经济特征

航空运输业作为关系国民经济命脉的产业，同铁路、电力、电信相比，具有很多相似的特征，同时又具有自身的特殊性。航空运输业的经济特征是研究进入壁垒的必经程序，毕竟制度或游戏规则深受经济规律影响。航空运输行业的经济特征如下：

（1）规模经济明显。航空运输业之所以是规模经济的，是因为其生产（包括客运和货运）的特殊性。空域或航线资源是航空运输企业最重要的资源之一，没有了航线航空公司就无法提供服务。《中国民用航空国内航线航班经营许可规定》已经放开了国内大部分机场之间的航线航班经营，但是在国内重要航线和国际航线，只有经营业绩好的企业才会被批准飞行。规模经济对航线的获取能力起了关键作用。航空运输生产必须购买的飞行器、航材、航油、飞行员等生产要素，随着企业规模的扩大将获得采购的成本优势，节省大笔的资金，同时也可以规避航空业的周期性风险。

（2）网络外部性大。航空运输业对一国国民经济的影响很大，据权威机构DRI－WEFA和Campbell－Hill Aviation Group于2002年编写的《民航对美国国家经济影响力》报告，航空运输驱动了整个国家的经济，连接整个社会，运输重要和高价值的货物，给旅游业创造工作机会。实际上所有的行业都从民航业中受益，当航空业经历困难时，这种困难反映到整个经济。

（3）沉没成本高。航空运输企业投资的成本巨大，例如，购置一架空中客车需耗费1亿美元以上，一架宽体波音777价值1．5亿美元，一架波音747货机1．6亿美元以上。如果要组建航空机队，需要数十亿元人民币的资金。^[1]除了飞行器之外，飞行员的培养费用也很高，在中国一般一名飞行人员就要几百万元的培养费用。与航空运输业投入成本巨大不对称的是航空运输业面临的不确定因素很多，高油价、“9·11”、SARS都曾经使得航空公司遭受巨大损失。

（二）外在制度进入壁垒

在第七章中，我们讨论的外在制度进入壁垒有航空法、航空局的规章和政策（七大管制）、反垄断法。接下来，我们将讨论民营经济进入航空运输业所遭遇的更深刻的外在制度进入壁垒，包括了宪法及宪法修正案、行政法和行政诉讼法。

1．宪法及宪法修正案

民营经济进入航空运输业的进入壁垒涉及了根本法。我国宪法及宪法修正案明确规定，以国有经济即社会主义全民所有制经济为主导的情况下，将个体经济、私营经济等非公有制经济作为社会主义市场经济的重要组成部分，给予保护、引导、支持、监督和管理。对“国有经济为主导”的理解虽然在进步，但对国有经济的初始偏好经过政府委托代理体制传达具体部门（例如，航空局）时，效应被极大放大。我国航空运输业的变迁中，1987年以前航空运输业为政府高度管制阶段，经营的都是大型的国有垄断企业；1987～2002年为放松管制和调整阶段，民航局直属航空公司也高达10家；2002年至今为进一步放松管制的阶段，但是航油、航材等也仍然由国有经济管理。

在宪法及宪法修正案下，包括“非公36条”在内，它们实际上还是将民营经济置于国有经济地位之下。空域资源是稀缺的，在宪法指导下对空域资源业已形成的国有垄断格局，很难通过某项经济政策的微调得到改变。例如，在上述案例中，国际航线经营权主要由国航、南航、东航三大国有航空公司垄断，鹰联、春秋、奥凯、东星、华夏、捷辉等民营航空公司仅仅在几条支线上开辟市场，活动空间很小。

2．行政法和行政诉讼法

行政法是规定国家行政主体的组织、职权、行使职权的方式、程序以及对行使行政职权的法制监督，调整行政关系的法律规范系统。或者说，行政法是政权被行使过程中所产生的社会关系以及对行政权进行规范和控制的法律规范的总称。行政诉讼法是规范行政诉讼活动的法律规范的总称。行政诉讼法的立法目的保证人民法院正确、及时审理行政案件，保护公民、法人和其他组织的合法权益，维护和监督行政机关依行使行政职权。

从行政法和行政诉讼法来看，民营航空公司企业因不满其相关法规控告民航局几乎不可能，因为民航局完全可以凭借安全检查的理由制约民营航空公司。行政法和行政诉讼法所构造的政府委托代理体制未能有效地保证管制机构的被管制（即使成立了交通运输部），制衡体系不健全导致民营航空公司不对等的反应能力。综合以上分析，得到民营经济进入航空运输业的外在制度壁垒，见表8－1。

表8－1　民营经济进入航空运输业的外在制度壁垒

续表

（三）内在制度进入壁垒

1．新闻媒体的仲裁体系

新闻媒体的仲裁体系作为民营经济的进入壁垒，是指新闻媒体因自身对经济长远发展的理性判断不足、社会对媒体报道的反馈程度有限等复杂原因，未能引发社会对民营经济进入航空运输业的广泛关注和激发改革推力。媒体曾大量报道鹰联航空的欠钱停飞的事件，因拖欠中国航油华北油料公司的油料款，对方停止加油，鹰联航空的成都—石家庄—秦皇岛的EU2221次航班飞抵石家庄机场时被迫停飞。媒体的大量报道折射出的民营经济的艰难，但也只能对强大的国有经济感到无奈。但是，媒体未能更为大胆地发表航空运输业自由化的观点，它对管制者、消费者的影响没有发达国家大。从比较制度分析，美国从1890年颁布世界上第一部反垄断法《谢尔曼法》开始，媒体就在经济改革中一直扮演着重要的“思考者”与“仲裁者”的角色，为其航空运输业放松管制奠定了坚实基础。

2．政府主导下的产权安排规则

政府主导下的产权安排规则是指在垄断行业的产权改革中，国有产权最先确立，接着是地方产权和集体产权，然后是外资，最后才是民营资本。在我国航空运输业的变迁中，我们提到国家最先组建的是国有航空公司，直到现在国航、南航、东航三大航空公司仍占主要地位，而对航油、航材的改革现在还没有开始。到1998年，上航、川航、深航、新华航、海航等地方航空公司共24家。接着是外资，最后才是民营经济。强势政府对产权配置的排序有着一贯的思维，从悠久的历史源头经由路径依赖作用，已经演变成社会信息的强有力控制，成为政府进行管制的习俗。航空运输业不是个例，铁路、电信、电力等重大产业的累积效果导致了民营经济的弱质性^[2]，进而形成了民营经济进入航空运输业的壁垒。

3．人治与法治共存的社会规则

人治与法治共存的社会规则形成进入壁垒是指，在反垄断法、行政法和行政诉讼法等正式法律缺位的情况下，非正式制度流行使利益集团发挥作用，垄断链条难以斩断。民航局与民航企事业单位之间的干部互任的现象相当普遍，民航局、国资委的官员委派到航空公司、机场担任高层管理人员，以及企业的高官调任到航空管理部门担任领导的情况屡见不鲜。人事上官商交错，使得利益集团发挥作用，垄断链条难以斩断。中航油、中航材等垄断企业对70%的刚性成本有直接的影响，对它们所在行业要求放宽市场准入、引入竞争的呼声也最高，但是它们仍然还保持绝对的垄断地位，民营经济无法进入。究其原因，其中既有现有航空资源的制约，又有利益集团的作用。

4．泛化的集体主义

泛化的集体主义成为民营经济进入航空运输业的壁垒，是因为泛化的集体主义经过历史的长期演化和路径依赖作用，演变成了社会对政府和国有经济的特殊情感，形成了政府主导的习俗^[3]，由此而决定了国有经济的地位高于民营经济的地位，民营经济遭受到各种不公平的待遇。集体主义的内容是：一方面，坚持集体利益高于个人利益；另一方面，在维护集体利益的前提下，把个人利益和集体利益结合起来，当两者之间发生矛盾时，个人利益服从集体利益，在必要时甚至牺牲个人利益。集体主义的内容与个人主义相反，对经济的影响巨大。集体主义的演变关系到民营化进程^[4]，也自然关系到春秋航空进入航空运输业的壁垒。泛化的集体主义可追溯到儒家学说，而大同主义和社会主义的普及使得它成为社会大众自发服从的伦理道德。伦理道德是“社会资本”（Stigler，2002）的一部分，具有根本性的影响。综合以上分析，得到民营经济进入航空运输业的内在制度壁垒，见表8－2。

表8－2　民营经济进入航空运输业的内在制度壁垒

续表

二、我国民营经济结构性制度壁垒的测量

由表8－1和表8－2，我们得到Be＝［ZL1　ZL2　WZ　CX］，Bi1＝［ZS1　ZS2　ZS3］，Bi2＝［ZS4　ZS5］，Bi3＝［CG　CS1　CS2　NZ］。接下来我们根据前面提供的分析框架，测量春秋航空的进入壁垒。

（一）核心层与外在制度进入壁垒

与春秋航空外在制度进入壁垒的分析一样，我们令“进入壁垒互补”＝1，“进入壁垒中性”＝0，“进入壁垒替代”＝－1，符号“≌”表示进入壁垒类型的判断。根据命题1和命题2，那么有

首先看WZ所在列。宪法及宪法修正案实际上还是将民营经济置于国有经济地位之下，通过其他法律规章的传导到飞行员市场上，阻碍了飞行员职业化、市场化，影响了飞行人才激励和竞争机制的形成，因此导致市场配置飞行员的机制不完善。如果宪法及宪法修正案提高民营经济的地位，作为根本法，航空法、航空局的规章和政策，反垄断法、行政法和行政诉讼法都会做出相应调整，飞行员的培养的专营机构将面临民企的竞争，飞行员的供给增加^[5]，国有航空公司规定的飞行员巨额转会费自然会随供给变化而降低。由此可见，宪法及宪法修正案的变化引起了国有航空公司对飞行员流动规定的一系列变化，即eZS1，WZ＞1，所以ZS1＊WZ≌－1。同样的原因，宪法及宪法修正案的变化会推动二类机场服务规则的一系列变化，宪法及宪法修正案对二类机场服务规则形成了替代。融资机构的评估规则基于信用和风险的评估技术不会因为宪法及宪法修正案的变化而变化，它们两者是中性进入壁垒。(www.xing528.com)

再看CX所在列。在现有的行政法和行政诉讼法下，民营航空公司因不满相关政策控告民航局几乎不可能。如果行政法和行政诉讼法提高对民营经济的讼诉能力，那么整个航空运输业的管制，从航空许可证到航线、航材、机场、飞行员，都会发生巨大的变化。虽然行政法和行政诉讼法没有宪法及宪法修正案的影响力大，但是作为上层建筑的一部分，它足以引起市场供给的巨大变化。所以行政法和行政诉讼法与国有航空公司对飞行员流动的规定、二类机场投资规则都形成了替代。同理，融资机构的评估规则基于信用和风险的评估技术不会因为行政法和行政诉讼法的变化而变化，它们是中性进入壁垒。

（二）紧密层与外在制度进入壁垒

先看ZS4＊WZ。航空运输协会运作规则的直接基础是国有航空和地方航空主导的市场结构，而后者是由宪法及宪法修正案对国有经济和对民营经济的态度引致的。与前面的分析一样，作为根本法，航空法、航空局的规章和政策，反垄断法，行政法和行政诉讼法都会因宪法及宪法修正案的变化而变化，从而航线、航材、机场、飞行员等生产要素发生变化，民营经济的实力和规模发生变化，所以最终会推动航空运输协会发生变化。宪法及宪法修正案起着“牵一发而动全身”的作用，所以宪法及宪法修正案对航空运输协会的运作规则起替代作用。

但是，航空运输协会的运作规则与行政法和行政诉讼法是互补性的。一方面，行政法和行政诉讼法没有宪法及宪法修正案的影响力大，但是它对航空运输市场运营主体的影响足以影响到航空运输协会的运作规则；另一方面，如果航空运输协会的运作规则不能保持独立性，将使起诉政府机构的证据搜集困难，起诉人没有“捆绑性”的合作力量，致使行政法和行政诉讼法进入壁垒高筑。由此可以说，宪法及宪法修正案与航空运输协会的运作规则是相互变化的，所以ZS4＊CX≌1。

接着看ZS5所在行。一方面，我国的新闻媒体的仲裁体系不发达，未能引发社会对民营弱势的深思，也未能提供根本的改革动力和改革建议，这些都源于宪法及宪法修正案、反垄断法、行政法和行政诉讼法。因为宪法的国有偏好、行业管制、反垄断不彻底、政府的委托代理体系等造成了新闻媒体的经营者有限，新闻媒体的报道自由度不够，新闻媒体的社会反馈程度较低，总之造成了新闻媒体的仲裁体系不发达。另一方面，新闻媒体的冲裁体系不发达又强化了宪法的国有偏好、行业管制、反垄断不彻底、政府的委托代理体系。如前面分析，美国从1890年颁布世界上第一部反垄断法《谢尔曼法》开始，媒体就一直在经济改革中扮演着重要的“思考者”与“仲裁者”的角色，为其航空运输业放松管制奠定了坚实基础。因此新闻媒体的仲裁体系与外在制度进入壁垒是相互变化、相互促进的，它们是互补的关系。

（三）松散层与外在制度进入壁垒

先看CG所在行。优待国有经济的偏好与宪法及宪法修正案是互补的。一方面，优待国有经济的习惯形成了宪法及宪法修正案对国有经济的倾向。优待国有经济的习惯很大程度来自社会主义的信仰，它们对我国的宪法及宪法修正案起了直接影响。另一方面，宪法及宪法修正案对国有经济的倾向促成了优待国有经济的习惯。从法律层面到现实层面，宪法及宪法修正案对国有经济的扶持已经给予国有经济压倒性的优势，从而加剧了优待国有经济的偏好。所以，优待国有经济的偏好与宪法及宪法修正案的国有倾向是互补的。接着，优待国有经济的偏好深刻影响航空运输业管制者的思维，国有航空依然在保障领土安全和经济安全中占据不可动摇的地位，由此形成了三大国有航空公司垄断的局面，也是因为同样的思维，出现了中航油、中航材等专营机构。这一切都使得民营经济变得弱小，民营企业起诉政府部门很多时候被认为没有必要，由此阻碍了行政法以及行政诉讼法的改革。观念的变化必会推动法律层次的大幅调整，因此CG＊CX≌－1，优待国有经济的偏好对行政法以及行政诉讼法形成了替代。

再看CS1所在行。政府主导下的产权安排规则实际上就是政府主导习俗，它反映政府对产权优化的一贯排序，对垄断产业的改革影响深远，航空运输业也不例外。政府主导下的产权安排规则的影响几乎是决定性的，对航空运输业的高度管制从我国航空运输业建立初就开始，即使民航局放松管制，也不可能完全摆脱产权的固有思维。政府主导下的产权安排规则客观上使民营经济处于低一级的地位，民营经济难以壮大成长，反垄断法因此难以在内容上完整和在实施上高效，民营经济起诉航空部门的高风险也不会得到很大程度降低。因此，政府主导下的产权安排规则对航空法、航空局的规章和政策，反垄断法、行政法和行政诉讼法形成了替代。与优待国有经济的偏好一样，政府主导下的产权安排规则与宪法及宪法修正案的国有倾向是互补的。一方面，近代中国的宪法及宪法修正案对政府主导习俗起了巨大的推进作用，尤其是社会主义的三大改造；另一方面，宪法及宪法修正案对国有经济的倾向也根植于长期演化而来的政府主导习俗，两者相互促进，是互补的。

接着看CS2所在行，即人治与法治共存的社会规则与其他外在制度进入壁垒的关系。“情法共治”是中国特有国情之一，它本身就反映了人情与法律的互补。一方面，人情引致的利益集团强化了民营经济进入的外在制度壁垒。利益集团的存在反映在国有航空公司和航空管理机构的人事交错，中航油、中航材也一直未接受外部竞争，它们使得放松管制、接受反垄断审查面临极大困难。另一方面，外在制度被利益集团“俘获”后加强了利益集团的实力。由于航空规章政策、反垄断法、行政法和行政诉讼法的缺陷，作为非正式制度存在的利益集团得以存在。因此，人治与法治共存的社会规则与外在制度进入壁垒相互促进，是互补性进入壁垒。

最后看NZ所在行，即泛化的集体主义与外在制度进入壁垒的关系。集体主义在中国代表了很多含义，既有儒家文化、大同文化，又有社会主义文化。泛化的集体主义经过历史的长期演化和路径依赖作用，演变成了社会对政府和国有经济的特殊情感，形成了政府主导的习俗，它几乎控制了国人生活的方方面面，连法律制定者和执法者也不例外。因为泛化的集体主义，宪法及宪法修正案的国有倾向自然形成了，航空法、航空局的规章和政策不大可能过度削弱国有航空公司的力量，反垄断法不会从法律上支持民营经济在航空运输业上占据主导地位，行政法和行政诉讼法也不会不照顾国有经济的利益。泛化的集体主义的强度决定了政府主导的强度，间接反映了民营化、私有化、自由化的程度，它的稍微变化都会引起外在制度进入壁垒的积极变化。因此，泛化的集体主义对外在制度进入壁垒形成了替代。

（四）我国民营经济结构性制度壁垒的特征

综合以上部分，计算出N＝36，HB＝13，TD＝19，52．8%。从中我们可以看到，结构性制度壁垒的个数为36，互补性进入壁垒的个数是13，替代性进入壁垒的个数是19，互补性进入壁垒占结构性制度壁垒的比例是36．1%，替代性进入壁垒占结构性制度壁垒的比例是52．8%。88．9%，即民营经济进入航空运输业的非中性进入壁垒中高达88．9%，表明结构性制度壁垒的复杂程度高达88．9%。从以上的数据我们可以判断，从总体上民营经济进入航空运输业的结构性壁垒中，替代性进入壁垒为主，互补性进入壁垒次之，中性壁垒所占比例最小。与上一部分春秋航空的结构性制度壁垒相比，替代性进入壁垒的水平从60%下降到52．8%，互补性进入壁垒从20%上升到了36．1%，中性进入壁垒的比例从20%下降到11．1%。如图8－1所示。其中反映出随着习俗、伦理等社会意识形态加入分析，以及宪法、行政法和行政诉讼法的添加考虑，壁垒间相互促进的现象增多，壁垒的“蛛网”特征愈加明显。互补性进入壁垒的增多会给民营经济带来较大的交易成本，提高经营航空运输业的经营风险。但是结构性制度壁垒仍然以替代为主，说明具有主导性的、刚性的进入壁垒广泛存在。接下来将根据进入壁垒的结构探讨降低进入壁垒的方案。

图8－1　春秋航空与民营经济结构性制度壁垒的比较

三、我国民营经济结构性制度壁垒的降低

上一部分，我们通过分析民营经济内在制度进入壁垒的核心层、紧密层、松散层各自与外在制度进入壁垒的关系，得到结构性制度壁垒中互补性进入壁垒、替代性进入壁垒、中性进入壁垒各自所占的比例。从中我们还得出结构性制度壁垒以替代性进入壁垒为主。与第七章的分析一样，要降低结构性制度壁垒，我们需要进一步分析结构性制度壁垒的特征。

（一）降低结构性制度壁垒的条件

根据前面的分析，我们可以得到民营经济进入航空运输业的结构性壁垒示意图，如图8－2所示。它说明了春秋航空进入壁垒间的内部关系。在图8－2中，实线单箭头表示替代性进入壁垒，实线双箭头表示互补性进入壁垒。替代性进入壁垒中，箭头指向的是替代其他的进入壁垒。

图8－2　民营经济进入航空运输业结构性壁垒示意图

先看替代性进入壁垒：优待国有经济的自发偏好（CG）、政府主导下的产权安排规则（CS1）、泛化的集体主义（NZ）、宪法及宪法修正案（WZ）替代了航空法、航空局的规章和政策（ZL1）以及反垄断法（ZL2）、行政法和行政诉讼法（CX），而后三者又替代了国有航空公司对飞行员流动的规定（ZS1）、二类机场的服务规则（ZS2），即核心层被外在制度进入壁垒所替代（除了融资机构的评估规则），而外在制度进入壁垒（除了宪法）又被松散层所替代（不包括人治与法治共存的社会规则）。也就是说，航空运输业最直接的内在制度进入壁垒被政府层面的进入壁垒所替代，而政府层面的进入壁垒被社会价值观念形成的进入壁垒所替代。

再看互补性进入壁垒：航空运输协会的运作规则（ZS4）、新闻媒体的仲裁体系（ZS5）与航空法、航空局的规章和政策（ZL1）、反垄断法进入壁垒（ZL2）和行政法与行政诉讼法（CX）是互补的，后三者又同人治与法治共存的社会规则（CS2）互补。从中得出，互补性进入壁垒有两组：一组是外在制度进入壁垒（除了宪法）与人治与法治共存的社会规则；另一组是外在制度进入壁垒（除了宪法）与内在制度进入壁垒的紧密层。

最后看中性进入壁垒：它在图中没有体现，但是从前面的分析我们可以看到，融资机构的评估规则与航空法、航空局的规章和政策（ZL1）、反垄断法进入壁垒（ZL2）、宪法及宪法修正案（WZ）是中性的。宪法及宪法修正案在整个结构性制度壁垒中的作用很复杂，既替代了其他外在制度进入壁垒和内在制度进入壁垒的核心层（除了融资机构的评估规则），也与习惯、习俗等进入壁垒存在互补关系。

（二）降低结构性制度壁垒的思路

在春秋航空降低结构性制度壁垒的路径中，我们提到结构性制度壁垒的降低应充分考虑内在制度进入壁垒和外在制度进入壁垒的性质。内在制度进入壁垒通常比较稳定，外在制度进入壁垒变更性较强。但是，民营经济进入航空运输业的壁垒在数量上增加了许多，结构更为复杂。

结构性制度壁垒以替代性进入壁垒为主，所以应先从主导性壁垒开始。社会价值和宪法是相对稳定的，而民航管制、反垄断法、行政法与行政诉讼法变更性较强，所以要率先从政府层面推进准入改革，即要在保证航空安全、国防安全等基本要求的前提下放松管制，同时注意高强度实施反垄断法和促进管制机构改革。可以预测到的变化是，飞行人才市场、航材采购与维修市场、航油市场、机场市场等要素市场加快发育，内在制度核心层的壁垒将被有效降低。从互补性进入壁垒的角度，政府层面推进改革可以促进第三方机构的发展（即紧密层，提高航空运输业协会独立性和新闻媒体的仲裁能力）和减少利益集团的作用。但是为了提高民营经济进入的水平，还应多管齐下，更主动地推动第三方机构的发展和抑制利益集团的作用。可以预见到，内在制度核心层、紧密层以及外在制度发生的变化会改变航空运输业的市场状况，进而传递到松散层，促进社会观念的良性变迁。最后，社会观念通过替代作用，为外在制度变革提供新的空间，民营经济进入航空运输业的结构性制度壁垒将被降低。

四、我国民营经济应对结构性制度壁垒的启示

上一部分，我们提出了民营经济降低结构性制度壁垒的思路，但是与春秋航空的分析一样，它毕竟只是基于结构性制度壁垒的特征和制度性质所做的理论分析，需要用现实事例进行验证。接下来我们将采用更多民营航空公司的案例，通过分析它们应对进入壁垒的方式，检验降低结构性制度壁垒的思路是否正确。

在应对替代性进入壁垒方面，虽然优待国有经济的自发偏好、政府主导下的产权安排规则、泛化的集体主义替代了航空法、航空局的规章政策和反垄断法、行政法和行政诉讼法，造成要素市场天生发育不足，刚性成本高达70%，但是各家民营航空公司采取了各种策略应对。奥凯航空不局限于国有航空绝对垄断的客运业务，而是扩大业务经营范围，大力经营货、邮业务和甲类通用航空业务以增大利润。同时，它还积极购买国产10架新舟60以降低购买飞行器的成本，并与均瑶牵手积极并购其他公司，用于扩大自身规模。利用货运来寻求自身发展空间的还有东海航空。东海航空原来主营国内航空货运业务，而后增加为国内、国际（地区）定期和不定期航空货物运输业务。在应对互补性进入壁垒方面，奥凯航空、东星航空、鹰联航空、东海航空、华夏航空等民营航空公司的加入，使得航空运输协会的会员结构发生变化，同时也引起国内媒体对民营航空公司经营生态的关注，大量关于民营航空公司的报道见诸各种媒体。同时民营航空公司还加强合作，加快有限资源的流动，以期提高与国有航空公司的竞争能力。这些都使得外在制度进入壁垒逐渐降低，各种针对民营经济的政策条款开始出台。在中性进入壁垒方面，各家航空公司根据自身条件，或从别的业务转移资金，或采取合并，或引进战略投资者，通过多种渠道融资，克服资金规模对企业成长的约束。

按照民营经济进入航空运输业的结构性壁垒的降低思路，从政府调控的角度，如果政府层面推进各个要素市场的准入改革，高强度实施反垄断法和促进管制机构改革，削弱和破除既得利益集团的力量，那么奥凯航空、东星航空、鹰联航空、东海航空、华夏航空等民营航空公司可以搜寻更便宜的航油、航材、机场，无论从事支线航空，还是从事航空货运，都可以取得较大的竞争力。凭借民营航空公司灵活的经营能力，民营航空公司拥有更高的盈利概率，那么更多民营经济愿意投资航空运输业。同时，积极促进协会独立性，提高新闻媒体的仲裁能力，可以从协会组织、社会公平的角度监督航空运输业的竞争发展，从而进一步推动航空运输业的管制改革，为民营经济进入航空运输业创造一个公平竞争的市场环境，由此完成了互补性关系促成外在制度进入壁垒的降低。最后，无论是管制机构，还是社会民众，都会降低对民营经济的歧视，转变民营经济难以做好航空的观念。对上述过程的有力的一个验证是，2010年4月春秋航空获得民航局颁发的国际航线的运行合格审定许可，系国内首家民营航空获批开飞国际航线，打破了只有国有航空飞主干航线的限制。如果政府以合适的作用点推进外在制度和内在制度变革，则民营经济进入航空运输业的壁垒得到快速降低。从中看出，民营航空公司应对进入壁垒的事例说明了降低结构性制度壁垒的思路是正确的。

本篇的分析，可以得出以下启示：

（1）严格的航空管制本身是刚性的进入壁垒，并替代了其他进入壁垒。由于严格的管制造成了航线、航油、航材、飞行员、机场等要素市场的滞后，民营航空难以在要素市场进行资源的优化配置，使其争夺市场份额的手段非常有限。强有力的政府管制成为国有航空应对民营航空公司的主要策略工具，因此应进一步放松航空运输业的管制。

（2）在国有寡头垄断市场结构下，结构性制度壁垒的存在决定了应实施不对称管制。内外制度进入壁垒相互交织，使实施有利于民营航空的制度变迁极其困难。因此除放松管制外，应倾斜性地采取有利于民营航空公司的不对称管制，通过制度间的互动推进市场化改革。

（3）内在制度与外在制度相互影响，应分配改革资源用于降低习惯、习俗、伦理等内在制度进入壁垒。内在制度进入壁垒经由路径依赖和响应其他变量演化而来，它对产业的影响广泛而深刻。虽然还没有系统地改变内在制度隐性约束的技术方法，但是可以肯定外在制度和第三方执行机构起着推进作用。

（4）依据结构性制度壁垒的特征，对降低进入壁垒的措施进行科学排序。进入壁垒的活跃程度不同，基本原则是要找出主要的替代性进入壁垒和互补性进入壁垒，通过制度改革和制度间的传导，引发制度的连锁反应。

（5）结构性制度壁垒内部是可变的，应通过制度组合全面降低民营经济进入航空运输业的壁垒。进入壁垒内部存在的复杂联系决定了在改革一个方面时，有可能因替代和互补的传导关系而使进入壁垒结构发生变化。所以制度组合可以通过“嵌入性”方式，使整套制度同时影响航空运输业法律结构、第三方机构、企业行为和相应的社会观念，从而使得进入壁垒收敛至产业效率要求水平。

【注释】

[1]曹建海：《自然垄断行业的竞争与管制问题研究——以中国民航运输业为例》，《中国工业经济》，2002（11）。

[2]弱质性一般用于形容农业，这里表示民营经济在管理、技术、资本等方面的天生性的缺陷。

[3]包括大飞机项目也是由国家主导。

[4]关于集体主义与个人主义对经济发展轨迹的影响，见Grief（1994）。

[5]在美国，各种飞行员的培训学校有近千家。