春秋航空：垄断行业壁垒实质分析，揭秘制度性制约

第七章　春秋航空进入航空运输业的结构性制度壁垒

一、春秋航空的外在和内在制度进入壁垒

（一）春秋航空的案例

之所以选取春秋航空作为样本，是因为它进入的时间较早，有完整的试图削减进入壁垒的过程，不被看好的低成本的业务模式以及纯粹的民营资本运营。2007年济南市物价局对春秋航空开出了罚单，将其处以15万元的行政处罚，原因是春秋航空出售一元机票。而自“一元机票事件”后，春秋几乎成了民营航空公司的代名词，同时也激起媒体对民营航空公司的关注。

2005年7月，王正华创办春秋航空公司，成为第一批涉水航空运输业的民营企业。在创办春秋航空前，王正华创办的春秋旅行社是中国最强的旅行社。春秋航空以上海虹桥国际机场为基地机场，拥有8架A320新型飞机，经营上海飞广州、珠海、厦门、昆明、海口、三亚、桂林、温州、青岛等20多条航线。它通过学习美国西南航空和爱尔兰瑞安航空等世界著名低成本航空公司的运营模式，成为中国第一家低成本航空公司。其推出的“1元”、“99元”、“199元”、“299元”的特价机票打破了国内机票价格的格局。2006年春秋航空荣获民航局运输司公布的全民航“五率”加权积分总评比第一（公司原因飞行事故征候万时率、公司原因航班不正常率、旅客投诉万人率、正班执行率、基金缴纳率）。春秋航空也成为国内民航最高客座率95．4%的航空公司，并在起飞两年就盈利。

王正华创办春秋航空公司，只有8架飞机，远低于国际经验认定的最小最优规模，被业界认为做低成本几乎是不可能的。但是春秋航空起飞两年盈利，与国有航空公司亏损的历史相比，令人刮目相看。但是它的成功并不被国有航空公司认可。中国国际航空股份公司宣传部部长曾表示：“他们不是国外航空公司那种真正的低成本运行模式，他们的发展前景不容乐观。”他认为春秋航空的规模太小，不能保证运营成本降低，所谓的低成本是亏本赚吆喝。不仅国有航空公司，作为同一地位的民营航空公司也同样不认可春秋的低成本盈利。“低成本航空的潜力毫无疑问是巨大的，但关键是要有好的政策环境，只有在初期阶段能够顺利发展才能够有潜力”，东星航空公司副总裁表示^[1]。国有航空公司和民营航空公司的质疑是有道理的，国内低成本航空的环境确实很难令人满意。

航空成本中燃油成本占40%，是最大的支出项目。目前国内航空公司的燃油供给基本由中航油一家垄断，燃油和航材的销售价格普遍高出国际水平50%～100%。而在国外，由于航油供应商有很多家，航空公司可以从容挑选最经济、服务最好的航油公司。国外各航空公司在面对油价飞涨时，它们普遍采用金融衍生工具，利用期货市场进行套期保值，使航油成本得到预先控制。对于燃油套期保值，春秋航空规划部同样做过研究，得出的结论是，在规模和资金都不到位的情况下无法实施。国家规定的出厂油价，所有机场基本价是一致的，但每个机场还有一个根据用油量的调整价。在这方面，由于规模限制，春秋航空无法获得优惠。

国内机场起降费占航空成本约12%，但是民营航空公司没有自主权，机场起降费也是由民航局制定。廉价航空的代表美国西南航空成功秘诀之一就是尽量选择二线机场，不但可以减少机场使用费，而且还能获得在大机场难以享受到的优待。但中国一些二类机场的起降费甚至比北京和上海还要高。而且目前大部分国内机场一味追求豪华，在旅客流程、地面服务以及收费等方面还不适应低成本航空公司的运营需要。

飞机的成本、维修和航材配备等占17%，也是支出的大头。目前国内航空公司在飞行器购买方面，由中国航空器材进出口总公司（简称中航材）统一代理。王正华抱怨说，如果允许春秋独立和空客谈判，通过大订单购买并分期交付，未必就不能拿到优惠价格。“他们之前把买飞机的事情说得很玄乎，但后来我发现我们的人跟空客方面谈得很顺利，如果放开航材采购的限制，我们一定能够谈得很好”。王正华认为，缺乏采购飞机自主权，是中国低成本航空发展的一个主要障碍。

业界认为，上述刚性成本占到航空公司成本的70%。除此之外，支付机长转会费的金额巨大。以40名机长为例，平均每名机长的转会费为300万元，有的高达360万元，光这笔开支就超过1亿元。另外，对于航空运输企业而言，航线经营权决定了生产能力。虽然《中国民用航空国内航线航班经营许可规定》大大放松了对航线航班的管制，但是优质航线（包括繁忙干线和国际航线）还是不易于申请。目前优质航线经营权主要由国有航空公司垄断，春秋航空只能飞珠海、厦门、昆明、海南岛等国内支线。

为了从30%中赚到钱，王正华给春秋航空定下了发展模式——“两高两低两单两减”，即高客座率，高飞机利用率；低营销费用，低管理费用；单一机型，单一舱位；减少非必要成本，减少日常费用。春秋航空将飞机利用率提高到平均每天10个小时，保持在这个水平，通过较高的客座率和飞机利用率来摊薄成本，这一项能节省10%左右的成本。为了节省营销费用，春秋航空不进中国民航信息网络有限公司的销售系统，采用自己开发的系统，光此一项就能省下票面价值的5%左右。通过网上和电话预订，则又能在销售费用上节省5%。为了降低管理费用，春秋航空在管理层设置上尽可能扁平化。该公司的一位高管，就同时担任了公司后勤负责人、总办主任、人力资源总经理、保卫部经理、监察委员会负责人和党委副书记六项职务。经过以上反复的精打细算，春秋航空每小时的飞行总成本被减到3．5万元，这对于那些需要大量销售和管理费用支持的国有航空公司来说是一个可望而不可即的数字，它们每小时的飞行成本普遍超过4万元。

虽然春秋航空取得了一定的成功，但是从2005年3月11日奥凯航空从天津起飞，东星、吉祥、鹰联、春秋、奥凯、华夏等多家民营航空公司有的转型货运，有的亏损，有的委身于国外投资者。在发现民营航空公司出现的一些问题后，民航局在股权转让上加强了审批力度，以防止出现空手套白狼的现象。2007 年8月15日，闸门再次收紧，中国民用航空局宣布，2010年之前将暂停受理设立新航空公司的申请。

（二）外在制度进入壁垒

外在制度进入壁垒永远都是正式的，在市场经济体中，外在制度进入壁垒集中体现为统治体所制定的法律、规章和政策。在我国的航空运输业中，外在制度进入壁垒的设立者是国家机构，包括了全国人大、交通运输部下的民航局等。因为外在制度进入壁垒比内在制度进入壁垒更显性，所以我们先从外在制度进入壁垒进行分析。

1．航空法、航空局的规章和政策

在春秋航空的案例中，春秋航空只能在30%的空间里寻找利润的来源，70%的刚性成本是不能下降的。造成这种格局的直接原因是航空法、航空局的规章和政策，它们是以一系列管制的形式表现的。接下来我们将从案例中提取出具体的管制类型。

（1）准入管制。春秋航空能够成为第一批涉水航空运输业的民营企业，原因是它通过了民航局的审批，拿到了航空运营许可。而在多家民营航空公司出现问题后，民航局决定2010年前将暂停受理设立新航空公司的申请。从中我们看到了民航局对航空公司准入的绝对影响力。出于安全考虑，准入管制是必要的，但它客观上阻碍了更多的民营经济进入航空运输业。

（2）价格管制。济南市物价局对春秋航空的一元机票开出了15万元罚单，间接反映了航空价格管理中的问题。造成的结果是国有航空公司巩固了垄断地位，民营航空公司束缚了手脚。虽然民航局放松价格管制的力度在不断加大，但是由于70%刚性成本的存在，灵活的市场价格很难产生，可以说是另一种隐形的价格管制。

（3）飞行人才管制。人力资源方面对春秋航空进入的阻力很大。春秋航空要花费超过1亿元从其他航空公司（主要是国有航空公司）购买40名机长，平均每名机长的转会费为300万元，有的高达360万元。春秋航空是民营企业，巨额转会费给它造成了巨大的负担。巨额转会费源于飞行员培养的市场化程度不足，是民航局的一系列不合理的规章制度造成的。

（4）航材管制。航空公司在飞行器购买方面，由中航材统一代理，完全没有自主权，反映了国家对航材的绝对管制。王正华认为，缺乏采购飞机自主权，是中国低成本航空发展的一个主要障碍。低成本航空要求尽可能降低一切成本，缺乏采购飞机自主权迫使众多航空公司不得不放弃低成本模式。

（5）航油管制。同所有民营航空公司一样，春秋航空只能从中航油买油，油价高出国际水平50%～100%。燃油成本占航空成本40%，是最大支出项目，在国际石油价格攀升的趋势下，航油的过度管制限制了春秋航空从更低价格渠道买油的选择。

（6）航线管制。虽然《中国民用航空国内航线航班经营许可规定》大大放松了对航线航班的管制，但是优质航线（包括繁忙干线和国际航线）还是不易审批。春秋航空迫于飞国内支线，事实上阻碍了它分享重要市场的步伐。

（7）机场管制。春秋航空想学习美国西南航空，但中国一些二类机场的起降费甚至比北京和上海还要高。二类机场的机场起降费高昂是民航局对机场进行高度管制的结果，致使二类机场不能灵活调整价格以迎合民营航空公司的需要。

2．反垄断法

春秋航空在购买飞行器时必须通过中航材统一代理，购买航油时必须接受中航油的垄断供应，由此得出的一个问题是：中航材和中航油垄断经营的依据是什么？国际上反垄断法定义的市场支配地位是指经营者在相关市场内具有能够控制商品价格、数量或者其他交易条件，或者能够阻碍、影响其他经营者进入相关市场能力的市场地位。中航材和中航油明显具有市场支配地位，并且事实上阻碍、影响其他经营者进入它们所在市场。所以，中航材和中航油具有滥用了市场支配地位的可能。

虽然我国在制定反垄断法时充分借鉴了国际经验，并大力宣传反垄断法是破除垄断的利器，但是该法第七条规定：“国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业和依法实行专营买卖的行业，国家对其经营者合法经营活动予以保护。”这实际上豁免了铁路、航空等运输行业（于立、吴绪亮，2008）。反垄断法没有解决行政垄断的认定、测量和仲裁方式，导致了专营机构在某些至关重要的领域中保持垄断地位，实际上给航空运输业的生产要素制造了稀缺性，造成生产要素市场发育不足，难以支持行业规模扩大，民营经济也因此不能够灵活配置资源，制定有竞争力的价格。所以反垄断法为专营机构的存在提供了豁免权利，形成了民营经济进入航空运输业的壁垒。

综合以上观点，航空法、航空局的规章和政策形成的进入壁垒，以及反垄断法所形成的进入壁垒都有一个共同的特征：它们的存在建立在法律法规的基础上。这些法律法规都能指示公共主体或民间主体造成预定的后果。在柯武刚、史漫飞对外在制度的分类中，它们属于“具有特殊目的的指令”。

（三）内在制度进入壁垒

内在制度进入壁垒是“根据经验演化并控制着人的相互交往”所形成的，内在制度进入壁垒通常比较隐蔽，不容易被观察到，所以我们在挖掘春秋航空的案例时，把外在制度进入壁垒放在前面，而把内在制度进入壁垒放在此部分。

1．国有航空公司对飞行员流动的规定

春秋航空要组建自己的飞行员队伍，前提是从国有航空公司“挖墙脚”。其他民营航空公司与春秋航空面临的困境相同，结果是国有航空公司面临着飞行员不断流失的局面。据不完全统计，仅国航、南航、东航从2005年到2006年一年多来就有近百名飞行员提出辞职，其中相当一部分是机长。飞行员的大量流失对于航空公司而言属于“专用资产”流失，前期的人才培养投入将得不到回报，人才流失后的置换成本高昂，严重影响了公司的正常运营和企业形象。为此国有航空公司不得不制定巨额转会费，正如案例中提到的，平均每名机长的转会费为300万元，有的高达360万元。巨额转会费客观上形成了民营经济进入航空运输业的壁垒。

2．二类机场的服务规则

机场的收费由民航局统一规定，与繁忙机场的收费比起来，一些二类机场的收费确实太高。机场的收费属于外在制度的管制范畴，但是旅客流程、地面服务等却是机场经营者自身的行为，属于内在制度的范畴。案例中提到，目前大部分国内机场一味追求豪华，在旅客流程、地面服务等方面还不适应低成本航空公司的运营需要。缺乏优质的二类机场减少了以支线航空为经营模式的春秋航空的选择集，束缚其与国有航空公司、地方航空公司和合资航空公司的竞争手段。因此，二类机场的服务规则形成了民营经济的进入壁垒。

3．融资机构的评估规则

王正华创办春秋航空公司，目前只有8架飞机，远低于国际经验认定的最小最优规模；为了购买飞行员以扩大规模，春秋航空打算用自有资金1亿元投入，但它的财政面临巨大压力。春秋航空规模难以扩大的一个重要原因是资金，而资金是在融资机构的评估规则下流动的。航空业是不容易赚钱的行业，境外投资者往往不轻易投资其中。另外，春秋航空等近两三年成立的民营航空公司没有资信记录，很难得到银行的信用贷款。而民营航空公司又普遍缺乏抵押品，抵押贷款这条路也走不通。这就使民营航空公司在成立初期就面临着难以从银行获得支持的现实。债券、上市融资等方式对于民营航空公司来说更不现实。与此相对应的是，三大国有航空公司均已上市。

4．航空运输协会的运作规则

春秋航空被济南市物价局罚款后，有媒体称“一元机票风波：保护垄断的愚蠢行为”，航空运输协会却没有站出来发出独立的声音。事件背后的实质是协会不敢触动其发起的理事单位——国有航空公司和地方航空公司的利益。航空运输协会的九个理事单位是：中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、海南航空股份有限公司、上海航空股份有限公司、中国民用航空学院、厦门航空有限公司、深圳航空有限责任公司、四川航空股份有限公司。另外，航空运输协会缺乏独立的立场、独立的研究，与国外的行业协会有些差距，不能很好地推动民营经济进入航空运输业。

5．优待国有经济的自发偏好

优待国有经济其实也就是对民营经济的歧视。春秋航空公司使用8架飞机，起飞两年就盈利了，但是它的成功并不被国有航空公司认可，甚至也不被其他民营航空公司认可。春秋航空不使用国家民航信息网络有限公司的销售系统，而打算自己开发系统时，很多人奉劝王正华不要自成一套。从中我们可以看到，对春秋航空成功进入的不信任广泛存在。如果深究其源，对春秋航空成功进入的不信任不是偶然的，而是有着深厚的社会土壤。这个土壤就是优待国有经济的偏好。由于优待国有经济偏好，才会有中航油、中航材，也才会形成国有航空垄断的格局。

在上面的五个内在进入壁垒中，国有航空公司对飞行员流动的规定、二类机场的服务规则、融资机构的评估规则、航空运输协会的运作规则都属于正式化内在规则进入壁垒，它是群体内以正规方式发挥作用并且是以组织形式推进惩罚措施的。其中，前三项是民航运输业内企业形成的进入壁垒，属于核心层；最后一项是第三方执行机构不完善形成的壁垒，属于紧密层；优待国有经济的自发偏好是习惯范畴，因为违反的人会遭受直接的坏处，所以属于松散层。

二、春秋航空结构性制度壁垒的测量(www.xing528.com)

令航空法、航空局的规章和政策是ZL1，反垄断法所形成的进入壁垒是ZL2，国有航空公司对飞行员流动的规定是ZS1，二类机场的服务规则是ZS2，融资机构的评估规则是ZS3，中国航空运输协会的运作规则是ZS4，优待国有经济的自发偏好是CG，则Be＝［ZL1 ZL2］，Bi1＝［ZS1 ZS2 ZS3］，Bi2＝［ZS4］，Bi3＝［CG］。接下来我们根据第二章的分析框架，测量春秋航空的进入壁垒。

（一）核心层与外在制度进入壁垒

令“进入壁垒互补”＝1，“进入壁垒中性”＝0，“进入壁垒替代”＝－1，符号“≌”表示进入壁垒类型的判断。根据命题1和命题2，那么有

在上面的矩阵中，ZS1＊ZL1≌－1表示进入壁垒ZS1与进入壁垒ZL1是替代的。依次类推，我们可以看出内在制度进入壁垒的核心层与外在制度进入壁垒的关系。

先看ZS1＊ZL1。国有航空公司对飞行员流动的规定出于春秋航空等民营经济的“挖墙脚”，更大的背景则是飞行员市场化不足，是因民航局管制所造成的。民航局的管制下，飞行员的培养机构少，飞行员总量不足，高层次的飞行人才更是紧缺。民航局的管制还造成了飞行人才市场中介组织发育不良，影响了飞行员信息收集、飞行员资质认证、飞行员流动转让等基本功能。可以想象，如果飞行员管制强度发生变化，飞行员市场的供求会跟随发生变化，国有航空公司对人才的规定也会发生一系列变化，即eZS2，ZL1＞1，民航管制替代了国有航空公司对飞行员流动的规定。

再看ZS1＊ZL2。反垄断法的目的是禁止垄断协议、禁止滥用市场支配地位、控制经营者集中，最终都是为了保证市场竞争。但是反垄断法没有解决行政垄断的问题，航空运输业的人才垄断培养依然得以存在。加上反垄断法几年前并未正式实施，现在开始面临着执行力度的问题。所以，如果反垄断法能够解决行政垄断问题，提高执行力度，它的变化会促使飞行员供给发生变化，进而引起国有航空公司对飞行员流动规定的一系列变化，所以就有ZS1＊ZL2≌－1。

接着看ZS2所在行。二类机场未能为春秋航空等民营航空公司提供优质地面服务，而是一味追求豪华，除了本身的投资意识外，也因民航局对机场的收费管制限制了二类机场以民营航空公司为目标市场所做的投资调整。之前国内飞机的起降费主要根据飞机机型，由民航局统一制定价格，结果是年吞吐量在100万人次以下的中小机场绝大部分处于经营亏损状态，年旅客吞吐量10万人以下的55个机场更是亏损严重^[2]。随着中国民用航空逐步走向市场化，民用飞机的起降费放开肯定是大势所趋，民航局已经开始着手研究具体方案，制定适合的价格体系。对于二类机场而言，可以利用政策相应降低起降费水平，为吸引民营航空公司主动调整投资内容，提供更优质的地面服务。因此我们得到，放开机场管制会引起二类机场积极变化，即eZS2，ZL1＞1，所以有ZS2＊ZL1≌－1。

对于反垄断法，因为没有解决行政垄断的问题，也就不能解决民航局对机场收费管制的问题。与对二类机场服务规则的分析一样，如果民航局对机场管制放开，将引起二类机场服务规则的一系列变化。所以，反垄断的力量足够强大，对管制系统的影响可迅速传导至二类机场，由此形成了替代性作用，所以有ZS2＊ZL2≌－1。

银行、风险投资等融资机构有自己的一套评估体系，它们选择发放贷款或投资的依据是投资报酬率和风险大小，与民航局的管制和反垄断法是独立的，不会因为民航局的管制和反垄断法的变化而变化。所以，银行、风险投资等融资机构与航空法、航空局的规章和政策、反垄断法是中性的关系。

（二）紧密层与外在制度进入壁垒

紧密层是民航运输市场第三方执行机构不完善形成的进入壁垒。在春秋航空的案例中，我们得到的紧密层是中国航空运输协会的运作规则形成的进入壁垒，表现为中国航空运输协会缺乏独立研究和独立立场。与上一部分的分析相似，可以得到：

先看ZS4＊ZL1。中国航空运输协会的运作规则形成的进入壁垒集中体现为独立性缺失。一方面，独立性缺失导致了民航局在制定规章制度时难以听到协会的独立声音，航线管制、机场管制等对民营经济的不利影响难以得到发现，航空局要放开管制不容易。实现管制放开的一个重要前提是，航空运输协会的自律机制充分发挥，而后者的前提是协会独立性。如果航空运输协会的独立性缺失，则行业自律、维护竞争、行业管理等功能难以实现，航空局也不敢轻易放开管制。另一方面，航空局的严格管制也使得航空运输协会发不出独立的声音。严格管制下，中航油控制了航油市场，中航材控制了航材市场，高达70%的刚性成本使得民营航空公司难以为继，影响了航空运输协会的成员构成，协会的自律机制难以发挥，独立性自然也就缺失。所以，就有eZS4，ZL1＝1，ZS4＊ZL1≌1。

再看ZS4＊ZL2。对春秋航空而言，航空运输协会的独立性缺失与反垄断法进入壁垒是互补的。一方面，航空运输协会独立性缺失促进了反垄断法进入壁垒。反垄断是一个需要大量行业知识的技术工作，美国航空运输业的反垄断类型涵盖了航空公司并购、限制贸易协议、代码共享联盟、独占和试图占领市场四种类型，没有行业知识很难做出适用性判断。中国的航空运输协会独立性缺失未能为反垄断法提供足够的行业知识，在维护竞争方面作用有限，因此很难在航空运输领域高效实施反垄断法。另一方面，反垄断法因为没有解决行政垄断的问题，形成了航空局的严格管制，进而导致了航空运输协会独立性缺失。所以，航空运输协会独立性缺失和反垄断法进入壁垒相互促进，两者形成了互补性进入壁垒。

（三）松散层与外在制度进入壁垒

松散层是整个社会的价值观念对民营经济进入航空运输业的壁垒。在春秋航空的案例中，我们得到的松散层是优待国有经济的自发偏好，表现为整个社会对国有经济的特殊感情，即是对民营经济持歧视态度。同理得到：

［CG］＊［ZL1 ZL2］＝［CG＊ZL1 CG＊ZL2］≌［－1 －1］

优待国有经济的自发偏好列在“习惯”范畴，说明了它已经演化为一种本能的行动。“我们会发现，职业或商业习惯，甚或更一般的习惯，仍在非诉讼的情形中调整着人的行为”（博登海默，1999），这足以见习惯的力量。优待和重视国有经济的思维深刻影响航空运输业管制者的思维，只有国有航空才能保障国家安全和航空效率的看法大行其道，由此形成了三大国有航空公司垄断的局面。也因为同样的思维，出现了中航油、中航材等专营机构。随着垄断行业市场化的发展，促进竞争观念深入人心，诞生了促进民营经济进入垄断行业的“非公36条”，民航局也推出了《国内投资民用航空业规定（试行）》、《外商投资民用航空业规定》等放松管制。所以优待国有经济的自发偏好发生变化必会引起航空管制的一系列变化，优待国有经济的自发偏好替代了航空管制。接着，因为优待国有经济的自发偏好，反垄断法才迟迟出台，并对垄断行业做出妥协。可以预计，随着产权观念的进一步放开，反垄断法会有更多变化。因此，优待国有经济的自发偏好对反垄断法进入壁垒形成了替代。

（四）春秋航空结构性制度壁垒特征

综合（一）、（二）、（三）部分的分析，计算出N＝10，HB＝2，TD＝6， 从中我们看到，结构性制度壁垒的个数是10，互补性进入壁垒的个数是2，替代性进入壁垒的个数是6，互补性进入壁垒占结构性制度壁垒的比例是20%，替代性进入壁垒占结构性制度壁垒的比例是60%。 ，即春秋航空进入航空运输业的非中性进入壁垒高达80%，表明结构性制度壁垒的复杂程度高达80%。在结构性壁垒中，替代性进入壁垒为主并且β是一个不小的正数）。由此我们得到，具有主导性的进入壁垒广泛存在，它们控制着其他进入壁垒，进而控制着进入壁垒的整个大系统。在下一部分“春秋航空结构性制度壁垒的降低”，我们将探讨替代性进入壁垒的内部情况。互补性进入壁垒占结构性制度壁垒的比例是20%，说明有一小部分的进入壁垒间存在着的相互作用的关系，它们相互交织、相互促进。中性进入壁垒占结构性制度壁垒的比例也是20%，说明有小部分的进入壁垒与其他进入壁垒不存在联系，或者联系很微弱。

三、春秋航空结构性制度壁垒的降低

上一部分，我们通过挖掘春秋航空的案例，得到了春秋航空进入航空运输业的外在制度壁垒和内在制度壁垒。然后，我们分析了核心层、紧密层、松散层各自与外在制度进入壁垒的关系，得到结构性制度壁垒中互补性进入壁垒、替代性进入壁垒、中性进入壁垒各自所占的比例，还得出结构性制度壁垒以替代性进入壁垒为主。根据前面一章的理论分析框架，为了降低结构性制度壁垒，我们还需的条件是结构性制度壁垒的特征，将在此部分展开。

（一）降低结构性制度壁垒的条件

根据上面的分析，我们得到春秋航空结构性制度壁垒示意图，如图7－1所示，说明了春秋航空进入壁垒间的内部关系。在图7－1中，实线单箭头表示替代性进入壁垒，实线双箭头表示互补性进入壁垒。替代性进入壁垒中，箭头指向的是替代其他进入壁垒的进入壁垒。

先看替代性进入壁垒：优待国有经济的自发偏好（CG）替代了航空法、航空局的规章和政策（ZL1）和反垄断法进入壁垒（ZL2），而后两者又替代了国有航空公司对飞行员流动的规定（ZS1）、二类机场的服务规则（ZS2），即松散层替代了外在制度进入壁垒，而外在制度进入壁垒替代了核心层（除融资机构的评估规则）。其中反映的事实是，春秋航空进入航空运输业过程中，直接进入壁垒源于政府管制，而间接进入壁垒源于社会观念。再看互补性进入壁垒：航空运输协会的运作规则（ZS4）与航空法、航空局的规章和政策（ZL1）和反垄断法进入壁垒（ZL2）是互补的，即外在制度进入壁垒与紧密层互补。最后是中性进入壁垒，在图中没有体现，但是从上面的分析中看到，融资机构的评估规则与航空法、航空局的规章和政策（ZL1）和反垄断法进入壁垒（ZL2）是中性的。

图7－1　春秋航空结构性制度壁垒示意图

（二）降低结构性制度壁垒的思路

如第六章所阐述的，结构性制度壁垒的降低除了要考虑替代性进入壁垒、互补性进入壁垒、中性进入壁垒的情况外，还要充分注意内在制度进入壁垒和外在制度进入壁垒的性质。

图7－1中，因为松散层替代了外在制度进入壁垒，而外在制度进入壁垒替代了核心层（除融资机构的评估规则），但是因为松散层和核心层是内在制度，内在制度通常比较稳定，不容易推动制度变迁，所以降低结构性制度壁垒应率先从外在制度进入壁垒开始，先尝试降低外在制度进入壁垒（ZL1、ZL2），如降低航空运输业的管制强度，提高反垄断法的实施效率。同时，又因为外在制度进入壁垒（ZL1、ZL2）与紧密层互补，所以降低外在制度进入壁垒必会影响紧密层。在此基础上，如果积极降低紧密层进入壁垒，提高航空运输协会的独立性，那么互补关系的传导促进外在制度进入壁垒（ZL1、ZL2）进一步下降。由此将有效改善飞行员市场，提高二类机场提供优质地面服务的能力，进而提高航空运输业的生产要素的竞争水平，极大降低核心层进入壁垒（ZS1、ZS2），减少优待国有经济的自发偏好也就变得可能。最后，将有四类主要的力量在改变人们对民营经济的看法：政府或管制机构、航空公司、航空服务消费者、航空运输协会。四类力量将转变人们对民营航空公司的不信任，低成本航空的接受水平得到提高。

以上四阶段由图7－1的虚线表示。箭头最后都指向CG，意思是最后的目标是改变人们对民营经济的看法。以上降低壁垒的路径基于制度间关系的传导，利用互补和替代的关系，逐渐降低结构性制度壁垒，扭转社会对民营经济的歧视，从而使得航空运输业的制度变迁走向良性循环。

四、春秋航空应对结构性制度壁垒的启示

虽然我们提出了结构性制度壁垒降低的思路，但是它毕竟是基于结构性制度壁垒的特征和制度性质所做的理论分析，是否具有可信度和可行性需要现实事例的验证。在前面春秋航空的案例中，春秋航空应对进入壁垒采取了一系列的措施，它们是检验思路是否正确的重要材料。

在应对替代性进入壁垒方面，虽然优待国有经济的自发偏好替代了航空法、航空局的规章政策和反垄断法进入壁垒，造成了航油、航材、飞行器等的采购渠道单一化和高达70%的刚性成本，但是春秋航空通过采取高客座率、高飞机利用率、单一机型，减少平均油耗和平均航材维修费用，大大降低了刚性的进入壁垒。春秋航空在营销费用、管理费用方面的节约和创新，虽然没有多大程度地改变替代性进入壁垒，却在市场缝隙中找到了自我生存的方法。在互补性进入壁垒方面，春秋航空显然没能改变航空运输协会与外在制度进入壁垒相互交错的现实，但它作为航空运输协会的一员，通过自身的壮大一点一点地影响着协会和外在制度。在中性进入壁垒方面，春秋航空主要是靠自我积累进行规模扩大。

按照结构性制度壁垒的降低思路，从政府调控的角度，如果减少外在制度进入壁垒，降低航空运输业的管制强度，提高反垄断法的实施效率，那么刚性成本所占比重将下降，凭借春秋航空灵活的经营能力，春秋航空将拥有更高的盈利概率。另外，促进协会独立性的措施可以为航空运输业创造公平的市场环境，通过互补性关系促成外在制度进入壁垒的降低。最后的结果是，以春秋航空为代表的民营航空公司的健康成长、航空运输服务的提高以及政府放松管制取得的收益，将通过替代关系传导逐渐弱化对民营经济进入航空运输业等垄断行业的歧视。所以，春秋航空应对进入壁垒的事例说明了降低结构性制度壁垒的思路是正确的。

【注释】

[1]数据和资料来源自《商务周刊》，下同。

[2]《民航局拟放开机场起降费，改善中小机场困境》，《东方早报》，2005年3月9日。