衢常铁路边缘性进入案例分析：民营经济垄断行业的制度壁垒

第五章　衢常铁路边缘性进入案例分析

一、衢常铁路边缘性进入的产生

衢常铁路位于浙江衢州境内，从衢州县到常山县，全长45千米。作为我国铁路投融资体制改革的试点项目，衢常铁路首次引入民营资本，由铁道部、常山县政府和浙江常山水泥有限公司三方共同投资兴建，并组建一个名为“衢常铁路有限公司”的合资公司，负责管理衢常铁路的营运。衢常铁路项目投资总额约为7．84亿元，包含两个部分：一是衢常线工程部分，造价为6．75亿元；二是常山水泥有限公司铁路专用线工程部分，造价1．09亿元。其投资的主要来源为，40%是由铁道部、常山县政府和常山水泥有限公司按所占股本投入的资本金，另外60%将由衢常铁路有限公司通过银行贷款的方式解决。常山水泥有限公司为获得铁路运输权，解决其原材料和产品运输问题，而参股建设衢常铁路，这一边缘性进入开创了全国的先河，促进了我国铁路投融资体制的改革。

2003年4月，衢常铁路开始筹建。最初设想由常山水泥有限公司与常山县政府合资建设，但遭否决。急需解决的产品外运问题，以及考虑到在铁道部统一路网情况下与其他路网的连接问题，促使常山水泥有限公司邀请铁道部共同修建铁路。然而，铁道部要求控股。2004年10月铁道部发展计划司发出《关于明确衢常铁路项目业主和出资方案的意见》，明确表示“上海铁路局为铁道部出资人代表，投入35%的资本金，参与衢常铁路建设并相对控股”，而剩余部分由常山县和常山水泥有限公司各承担50%，即各32．5%资本金。签约前，在常山水泥有限公司的一再要求以及常山县政府的妥协下，终于将铁道部上海铁路局、常山县政府与常山水泥有限公司的股份比例调整为35%、31%、34%。从而常山水泥有限公司获得了超过1／3的股权，拥有“一票否决权”，衢常铁路得以顺利立项。

根据交易成本理论，不同进入模式带来的成本和收益比较结果决定投资者的选择。交易成本理论起源于科斯（Coase），由威廉姆斯（Williamson）进行了补充和完善，该理论在有限理性、不确定性、机会主义和市场不完全等几个假设的基础上，认为市场运作的复杂性会导致交易的实现要付出高昂的交易费用，为节约这些交易费用，可通过企业内部化部分替代市场交易。衢常铁路边缘性进入通过运用交易成本理论，将原本企业与运输企业之间的交易内部化或部分内部化，从而节约了交易费用。对于常山水泥有限公司而言，虽然它要支付一定的先期基础设施投入成本，但进入后带来的运输成本的大幅下降，就足以对其产生极大的诱惑，更不用说进入后还将可能产生的运营收益。并且这一进入模式相比纯粹的进入，由于其进入的是在位者的剩余市场，目的更多的是满足自己的需求，因此不会对在位者造成太大的威胁，不易引起在位者和管制者的抵制，其进入的风险也相应较低。

二、衢常铁路边缘性进入的博弈分析

我们将考虑衢常铁路立项中各参与主体之间的博弈关系，运用前文构造的一般模型进行分析，说明衢常铁路所具有的边缘性进入特征。衢常铁路的融资修建存在自身的特殊性和复杂性。潜在进入者不是单纯地只有民营企业常山水泥有限公司一方，铁道部和常山县政府也参与投资修建，同时它们又兼具管制者的身份。各参与主体身份的非纯粹性和重叠性，使得各方的利益相互纠结。为了便于分析，在此，我们仅从常山水泥有限公司的角度考虑，探索常山水泥有限公司为何投资衢常铁路，以及为何能够成功进入。其参与者也将简化为：消费者、国有铁路企业（在位者）、常山水泥有限公司（潜在进入者）、铁道部和地方政府（管制者）。

（一）常山水泥有限公司与消费者之间的博弈

边缘性进入的一重要特征是填补在位者的剩余市场，增加消费者福利。常山水泥有限公司参股衢常铁路，直接与其母公司光宇集团在常山的水泥基地建设计划有关，运能限制了产能是最终导致这次民资投资铁路的最直接的因素。常山水泥生产需要有大宗原料和产品运输，投资铁路可以获得优先运力，降低成本，而运营获利并非其主要目的。另外货源的特殊性，也是常山水泥有限公司选择修建铁路的一个重要原因。作为未来衢常铁路重要货源的水泥，在铁路系统中仍然属于六大重点运输物资，这确保了货物可以享受计划审批、装车、挂运“三优先”的政策。因此，常山水泥有限公司对铁路运输的强烈需求，促使其选择边缘性进入，通过市场交易内部化，消除或减少了机会主义行为，降低了交易成本，并有效保障企业与其上下游产业之间的联系。虽然这种一体化形式的确立和运转也是有成本的，但将被带来的利益所抵消，即此时企业内部的管理协调成本要低于企业外部的市场交易成本，企业纵向扩张是可行的。如前述民营企业与铁路消费者之间的博弈模型所示，此时Π2＞0，常山水泥有限公司将选择｛进入｝策略。

同时，常山县对铁路运输需求的加剧，及该地区存在的铁路市场空缺，也将给常山水泥有限公司带来铁路外部营运收益。常山县境内矿产资源丰富，特别是石灰石、石煤资源储量居全省首位，是浙江省最重要的建材基地之一；全县钙类产品的年生产能力达到30万吨以上，是华东地区最大的钙类产品生产基地。而该县目前唯一的交通运输通道只有公路，不仅造成产品成本高，还极大地制约着当地资源型企业产品的销售半径。同时运力不足也影响了新上项目的进度。据测算，到2007年，常山县大宗货物运输量将达到1000万吨以上，目前的公路运输条件远远无法满足需求。且铁路运输与公路运输相比，具备运价成本低、运输范围广的优势，能增加产品市场竞争力，改变目前销售市场只在温州、上海等地的单一格局。因此，常山县急需解决运输难题，加快铁路建设。常山水泥有限公司的边缘性进入正好可以填补该地区的铁路需求，产生正外部效应，即博弈均衡也由此实现。

（二）常山水泥有限公司与铁道部、地方政府之间的博弈

边缘性进入的另一重要特征是将弱化管制者的管制。它通过产品差异化进入策略填补市场空缺，扩大管制者的权力边界，从而获得管制者的优先容纳。在衢常铁路的筹建过程中，始终伴随着管制的不断放松，一方面铁道部与地方政府的放松管制，使常山水泥有限公司得以顺利进入；另一方面常山水泥有限公司的边缘性进入，也促进了铁路行业管制的进一步放松。

铁道部放松管制，启动投融资体制改革，为衢常铁路的建设起到了积极的促进作用。2004年9月，铁道部与浙江省签署了《会谈纪要》，希望以“部省合资”模式解决铁路建设的高额投资难题，发挥地方政府和民资参与铁路建设的积极性。衢常铁路名列其中，双方表示将共同推进铁路多元化投资和市场化运作的改革，以扩大融资能力。2005年2月“非公36条”出台，提出了一系列促进非公有制经济发展的政策措施。铁道部随后下发了配套文件《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，允许非公经济进入铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造和铁路多元经营四大领域，从而民资进入铁路建设经营的限制被彻底打破，衢常铁路成为国内首条民营资本参与修建的铁路。

由于衢常铁路的建设将给常山县地区带来巨大的社会福利效应，因此常山水泥有限公司可以较轻易地“俘获”地方政府，使之接纳常山水泥有限公司的边缘性进入，并成为该项目的最大推动者。2003年，常山县政府即积极组建铁路筹建办，开始前期的报批工作。在县政府的努力下，衢常铁路的审批进展迅速，先后被列为省重点A类预备项目、省11个铁路建设项目之一、省重点建设项目。同时，在铁道部与常山水泥有限公司的谈判中，地方政府也充分发挥了协调作用，关于铁道部要求若干年后回购其他股东股份的条款得以撤销。而在三方股权比例问题上，也是因为地方政府的妥协退让，铁道部和常山水泥有限公司各自赢得较为满意的股权比例，从而顺利签订合约。可见，边缘性进入所能带来的较高的社会外部性，会促使相关的利益代言人，向管制者施加一定的压力，迫使其改变管制的价值取向或目标，接纳并对边缘性进入予以一定的扶持。正如民营企业与铁路管制者之间的博弈模型所分析的，U1－U≥0可满足，｛进入，容纳｝成为该博弈的一个纳什均衡。衢常铁路的边缘性进入表明，现有铁路行业管制权力的多元双层安排，使潜在进入者和管制者之间发生合谋或俘获的可能性提高，而随着管制的不断放松，最高管制者的权威和能力在下降。

（三）国有铁路企业与铁道部、地方政府之间的博弈

边缘性进入的壁垒主要来自管制者的体制性安排和在位者的进入阻止，一旦进入失败，其先期的基础投资将变成沉没成本，且比例远远高于一般意义上的固定成本投资。因此，消除或减少这种壁垒的最优选择是通过产品差异化或市场的合理定位，弱化在位者与管制者的抵制。

产品差异可分为纵向差异和横向差异，纵向差异是指所有消费者对商品的特性的偏好是一致的（如质量），横向差异是指消费者对商品的特性的偏好是不一致的，最优选择（给定价格下）与特定消费者有关（如颜色、地点）。常山水泥有限公司正是利用产品的横向差异，选择在国有铁路企业尚未覆盖的常山县地区投资修建铁路。尽管衢常铁路与国有铁路企业产品是同质的，但是对于位于不同位置的消费者而言，产品是有差异的，且这种差异体现为空间差异。衢常铁路的建设营运将主要服务于常山县地区的铁路需求，不会损害到国有铁路企业的原有市场份额和利益，同时也解决了国家铁路建设资金不足的难题。因此，W1＞W，Π11＝Π1＞Π111。依据国有铁路企业与铁路管制者之间的博弈模型，在常山水泥有限公司提出进入申请时，管制者虽未做出最后决定，国有铁路企业也没有抵制的必要，纳什均衡结果为｛容纳，认可｝。(www.xing528.com)

（四）常山水泥有限公司与国有铁路企业之间的博弈

在边缘性进入中，在位者往往处于主导的地位，而新企业，无论是从能力、产品还是市场范围的角度比较，基本上处于“边缘”地带。国有铁路企业在我国铁路市场中占绝对比重，行业集中度非常高。政府作为其大股东或唯一所有者，而同时又拥有管制的权威，管制的中立性难以确立。因此，在行车指挥、调度权、清算关系等方面，国有铁路企业总处于优势地位。

铁路行业是一个联动机，整个路网具有不可分割性。网络运营的相互连接性与相互依赖性导致了不同公司、不同线路上的运营绩效具有较大的外部性效果，运输网络的整体效率有赖于网络中各个主体的密切合作。因此，衢常铁路必须与外部路网保持良好的衔接，才能发挥出最大限度的效益。考虑到与其他路网的连接协调问题，常山水泥有限公司只好做出让步，邀请铁道部参与并同意其控股。衢常铁路建成后它将划入九（江）景（德镇）衢（州）铁路浙江境内段，而九景衢铁路是浙赣线和京九线两大铁路主干线的重要连接通道。从这点上看，国有铁路企业也受益于衢常铁路边缘性进入所产生的正外部效应。若采取强制性进入，由国有铁路企业与民营企业之间的博弈模型可知，则国有铁路企业势必利用强大的资源优势压制其发展。

然而，该博弈环节中，衢常铁路与国有铁路企业在竞争合作机制方面并没有取得突破。据悉对于新推出的铁路融资项目将按照公司法成立股份制公司独立运作，参股的民营资本可以在公司内行使治理权利。但在铁道部统一调度管理体制下，合资公司并没有核心业务的直接经营权，特殊财务结算体制也使其不能直接获得运输收入，且作为市场主体无法获得市场定价权和合理的收益权。这种运营自主权的残缺不全和不平等，在很大程度上制约了其竞争能力，也可能会使民营投资者陷入不公正待遇中。

从上述分析我们可以看到，民营投资方常山水泥有限公司参与修建衢常铁路，其进入是为了解决自身的原材料和产品的运输问题，同时填补了国有铁路企业在衢州至常山县地区的剩余市场。相对于铁道部和国有铁路企业来说，无论企业能力还是产品的市场范围，常山水泥有限公司都处于边缘地带。而衢常铁路作为一条支线线路，由民营参与建设营运不会威胁到国有铁路企业的地位，从而不易招致在位者和管制者的抵制。衢常铁路的边缘性进入是一个多赢的结局。对常山水泥有限公司而言，长期以来困惑企业发展的运力紧张问题得到解决，降低了运输成本，而且还能作为股东享有股权收益；对铁道部而言，解决了九景衢铁路衢常段铁路建设融资问题，也绑定了像常山水泥有限公司这样的大客户来实现自身的利益；对常山县而言，将极大地改善区域交通条件，促进区域经济的快速持续发展。因此，可以说它是一种典型的边缘性进入，其相关制度的创新也将为我国其他地区的铁路建设起到很好的示范作用。

三、衢常铁路边缘性进入的制度壁垒与变革

（一）内在制度壁垒与变革

在我国，一直以来人们认为铁路作为自然垄断产业应由国家垄断经营，且对铁路行业的技术经济特征的认识存在着误区。铁路制度安排选择集合受到这些观念束缚及知识的局限。随着自然垄断理论的发展，对铁路行业的认识也在不断转换，人们的思想观念发生了极大的变化，不再受长期计划经济体制的束缚，正逐步接受、认可民营经济的进入。但是，长期以来形成的垄断习惯习俗，使得铁路行业的改革进展缓慢。内在制度是一种渐进式反馈和调整的演化过程而发展起来的规则，它的建立和形成需要较长的时间，而一旦形成就具有较大的稳定性，其变化和演进是一个相对较慢、渐进的过程。这种渐进演化特征决定了民营经济进入铁路行业不可能快速、全面地被接受。

在衢常铁路项目上，常山水泥有限公司最初是想避开铁道部与常山县政府合建铁路，未被批准，只好邀请铁道部共同修建，这便是对内在制度形成制约的一种反应和调整。同时，铁道部对控股权的坚持，也是由于垄断偏好的残余影响。可见，衢常铁路边缘性进入一方面得益于观念认识等内在制度的变化，另一方面仍受制于习惯习俗根深蒂固的影响。

（二）外在制度壁垒与变革

从项目的审批、政府与民营企业的谈判中我们可以发现，政企不分、相关法律法规不完善、配套政策不健全等外在制度壁垒始终制约着常山水泥有限公司的顺利进入。衢常铁路成功引入民营资本，是建立在民资、地方政府与铁道部的不断妥协退让的基础上的。它在投融资制度、产权制度、土地征迁制度等方面作了一些新的尝试。

（1）投融资制度：从衢常铁路建设的资金筹集情况看，首先，投资主体多元化了，不仅有政府投资，也有民营企业投资；融资渠道也多元化了，有铁道部拨款、地方财政拨款、银行贷款。这促进了我国铁路投融资体制的创新，有利于解决铁路建设资金严重短缺的问题。其次，衢常铁路项目中还包括常山水泥有限公司铁路专用线，这也是当时引资谈判时达成的一重要协议。常山水泥有限公司主要是由于运能问题才投资衢常铁路，而交易成本决定企业规模边界，因此，是否包含常山水泥有限公司铁路专用线部分直接关系到常山水泥有限公司纵向一体化的收益成本，从而影响着常山水泥有限公司投资的意愿。

（2）产权制度：民资参建衢常铁路，使产权制度发生了深刻的变革。投资主体多元化，导致了所有权主体多元化，中央政府、常山县政府和常山水泥有限公司按比例分享产权，打破了中央独资独有的局面。然而在控股问题上，铁道部虽然同意与常山水泥有限公司这一民营资本以及常山县政府共同修建，但是要求相对控股权，以保证对铁路的控制。外在制度是社会既得利益集团实现某种利益格局目标的有利工具，在制度制定和实施的过程中，会通过各个活动尽量使各种规则向有利于自己的方向倾斜。在我国铁路行业中，铁道部是具有社会权力或权威的强势利益集团，拥有最大的话语权，地方政府和常山水泥有限公司对此只能妥协让步。同时它们也认识到，委托铁道部经营管理能够降低许多协调成本（如与其他路网的连接）。

（3）土地征迁制度：除了民营经济以边缘性进入外，衢常铁路作为试点的另一个重要内容是铁路用地的征迁新模式，首次尝试将征用土地、拆迁超概算部分计价入股。以前征地是一次性买断，将征迁费补给农民，超概算部分则由地方政府无偿补贴，给地方政府带来了沉重负担，地方政府也因此缺乏积极性。但衢常铁路不同，超概算的部分由常山县政府所属的国有资产管理公司来投入，折价为衢常铁路有限公司的股份。这样，超概算部分的征迁费，不再由地方政府无偿补贴，变成地方政府享有股份，从而可以保证地方政府向农民足额支付征迁费，满足了沿线群众的利益要求，为衢常铁路的边缘性进入提供了良好的前提保障。

尽管衢常铁路边缘性进入取得了一定的制度创新成果，但它并没有解决民营资本参与铁路投资的根本性问题即平等地享有投资、收益、管理权的分配。2006 年8月，在注入5000多万元后，常山水泥有限公司与上海铁路局等合作方签署协议，不再继续投资衢常铁路建设，已投入资金将折价入股，剩余股份由上海铁路局和刚刚组建的浙江铁路投资集团持有，衢常铁路又重新回到国资独大的局面。民营资本主要是担心能否享受和国有铁路企业同样的待遇，释放部分股权也就释放了部分风险。常山水泥有限公司的这一行为更是折射出当前我国民营经济进入铁路产业面临的制度性壁垒问题。