民营经济在垄断行业的制度壁垒中的进展与效率

第四章　制度性壁垒下我国铁路产业的进入选择与效率

一、铁路产业边缘性进入的界定

（一）边缘性进入概念的提出

“边缘性”这一概念常被应用于战略管理学中，如边缘竞争、边缘市场等^[1]。而将其结合企业的进入行为进行分析，在国内外文献中还较少见。Gila E．Fruchter和Paul R．Messinger（2003）讨论了主导企业面临竞争性边缘企业的进入问题，认为如果主导企业的定价越高，则边缘性进入越快；如果主导企业的广告策略越强，则边缘性进入较为缓慢。他们通过建立一个斯坦伯格博弈模型，利用美国长途通信市场的数据，具体说明了定价、广告策略对边缘性进入的影响。Jaison R．Abel（2002）对美国本地通话产业正向竞争性转变进行了经验分析，结果揭示出本地通话市场中的价格上限管制使得边缘进入的获益较少，从而只容纳了较少的竞争性边缘企业，不利于本地通话竞争的发展。白让让（2004）探讨了二元管制下边缘性进入发生的技术、需求和结构性条件，认为边缘性进入是一些产业管制放松的重要条件。

在铁路产业，由于具有较高的固定成本和沉没成本，通常被认为具有因成本递减而导致的自然垄断的特性，因此需要对铁路实行公共所有。这也是世界上大多数国家铁路所有制和组织结构演变的历史。然而，随着有效竞争理论、可竞争性市场理论等现代竞争理论的发展，上述观念受到了质疑和挑战。自20世纪70年代起，在世界范围内掀起了放松管制以及经济自由化和民营化的浪潮，力图打破由政府垄断经营的铁路管理体制，引入竞争和私人投资，提高铁路经营效益，并缓解政府资金不足的矛盾。

铁路放松管制、民营化进程中，由于国有企业主导地位优势明显，民营企业必将经历一个逐步进入的过程。民营企业通过进入在位者的剩余市场，扩大管制者的权力边界，从而获得在位者和管制者的容纳。相对于国有企业的主导地位，民营企业在市场中处于边缘区域。基于此，本书的研究中认为，铁路产业边缘性进入是指在国有为主体的市场中，作为非主体的民营经济为克服制度性进入壁垒而采取的差异化进入行为。

（二）边缘性进入的特点

边缘性进入只是铁路放松管制、民营化进程中的一个过渡性阶段。在铁路产业发展早期，铁路一般由国家垄断经营。随着各种交通运输的发展，铁路市场份额不断下降、财务状况不断恶化，为提高效率、引入竞争，政府开始对铁路实行放松管制，但民营经济仍然面临着较强的制度性进入壁垒，因此出现了边缘性进入行为。在边缘性进入的冲击下，铁路管制将进一步放松，进入壁垒也将逐步减小，边缘性进入则慢慢演化为充分进入，此时民营化改革完成。

从与原有产品的关系上看，铁路产业边缘性进入一般是“模仿性”进入，即民营企业进入者或多或少复制在位企业的产品或其技术，同时在价格等方面进行局部的改进来进行竞争。这种进入将会对在位企业的产出和价格产生直接或间接的影响。

从产品特征上看，铁路产业边缘性进入是一种横向差异化进入战略。由于铁路市场存在空间区域的可分割性，产品的物理特性或许是同质的，但对于位于不同区域的消费者而言产品是有差异的。民营企业可选择先进入国有铁路的剩余市场，既可满足当地的铁路运输需求，又保证了在进入的初期不会受到管制者与在位者的双重挤压。

从进入的形式上看，铁路产业边缘性进入可以采用承包租赁、特许经营、股权收购、合资经营等某种形式。随着资本市场的发展和成熟，融资方式多样化了，民营经济进入铁路产业的“门槛”大大降低了，边缘性进入可通过多种方式实现。

二、铁路产业边缘性进入的理论基础

（一）产业属性与边缘性进入1．铁路产业的技术属性

铁路运输是使用机车牵引车辆，用以载运旅客和货物，从而实现人和物空间位移的一种运输方式。它具有运力大、密度高、连续性强、规模集约、安全可靠的技术经济优势。铁路的运输生产过程是在由线路和车站构成的连续的空间带上进行的，车站和枢纽是铁路网的节点，通过线路相互连通，具有显著的网络特征。线路是列车运行最重要的基础设施，它是由轨道、路基、桥梁和隧道等建筑物组成的一个整体工程结构。由于列车必须沿着轨道行进，而且一条线路在一个时间段里只能通过一辆列车，因此，线路的布局和管理对铁路的运输效率起着决定性的作用。车站把线路连接成连续空间带，它既是铁路运输生产的基地，又是办理旅客和货物运输业务，编组和解体列车，组织列车始发、到达、通过等作业的铁路基层单位。车辆的技术检查、货运检查、机车换挂、乘务组换班、机车和客车给水等作业一般也在车站完成。铁路线路与车站一起称为路网。在技术装备不变的前提下，路网规模越大，布局越合理，整体性运用越充分，则运输成本越低，社会总效用越大。铁路路网的规模和整体性运用是铁路产业存在网络经济的基本条件。

铁路运输点多、线长、分布地域很广，运输作业分散在铁路沿线和各个站段上，而且铁路运输必须在轨道上运行，不能像航空、公路等其他运输方式那样，可以多个运输工具在很短时期内同跑一条线。因此，为了安全地组织铁路运输生产，客观上需要有一个迅速可靠、四通八达的通信系统，以及比较完整、统一的路网设施和调车作业系统，并且有一个权威机构对铁路线路建设做出整体规划。线路网络协调直接影响着运输生产效率、质量、安全的各项经济技术指标。

客货列车编组计划和列车运行图是铁路运输生产的两个最基本也是最重要的技术文件。前者管“点”，规定全路应在哪些车站将重、空车流编组成列车，以及列车的编组内容和编挂方法，列车的种类和到站；后者管“线”，规定各次列车（旅客列车和货物列车）在每个车站出发、通过、到达的时刻，在线路区间运行时间和在站停留的时间等。铁路上与运输有关的所有部门、单位和工种，都依据这两份文件工作，因此，反映铁路运输生产效率和质量的各项经济技术指标在很大程度上由这两份文件决定。理论上说，这两份文件实际上还决定着铁路业引入竞争的程度，因为它直接决定着新进入企业的经济效率^[2]。由于铁路自身技术上的属性，因此民营经济的进入只能是局部的、边缘性的。

2．铁路产业的经济属性

（1）自然垄断性。所谓自然垄断，传统经济学理论主要从规模经济的角度进行分析。自然垄断的现代观点则始于对范围经济和成本劣加性（Subadditivity）的研究。1981年Baumol、Panzar和Willig在成本劣加性基础上首次提出了范围经济的概念，指单一企业生产不同产品的组合较之几个特定企业分别生产这些产品的成本更为低廉，范围经济具有成本劣加性特征。其后在他们的《可竞争市场和产业结构理论》一书中系统地论证了自然垄断，认为成本劣加性是定义自然垄断的关键特征。当一个企业的产量超出其规模经济点，即出现规模不经济时，只要其成本比两个或多个企业来提供这些产量时的成本低，即具有成本劣加性，仍具有自然垄断特征。目前，对自然垄断的一般定义是，当平均成本上升，只要单一企业生产所有产品的成本小于多个企业分别生产这些产品的成本之和，由单一企业垄断市场的社会成本依然最小，该行业就是自然垄断行业。这可能是规模经济的效果，也可能是范围经济的效果。

铁路产业作为典型的网络型基础设施产业，需要建立从生产设备到用户室内服务所需的网络系统，这种网络系统的规模（使用者数量和距离）越大，越需要庞大的固定资本投资。一般情况下铁路线路的短期固定成本占总成本的比重在50%～80%（武剑红，2000）。铁路线路的使用寿命较长，不能移动，同时专用性很强，很难被用于其他用途，一旦报废，残值较低。由于铁路网络系统自身的资源稀缺性、规模经济与范围经济，以及建设网络系统的巨额沉没成本带来的规模经济及其显著的成本劣加性特征，表明了铁路自然垄断性是客观存在的。

随着社会经济发展和技术进步，以及市场需求状况的改变，铁路业的自然垄断边界在发生变化，过去将铁路业整体作为自然垄断产业已不准确。将铁路业内部主要业务分解为路网基础设施和运营服务两个部分，可以更准确地认识铁路业内部的经济性质。根据实际调查，铁路运营系统的规模经济、范围经济并不像线路基础设施表现得那样明显，所以铁路行业并非整体自然垄断，而是“局部自然垄断”，其线路基础设施具有较强的自然垄断性，而其运营系统则是弱自然垄断性，具备一定的竞争性，可以引入竞争行为，从而提高经营效率。

（2）网络经济性。网络经济性在铁路产业中表现为密度经济和幅员经济两种形式，见表4－1。密度经济是指当运输网络在幅员上保持不变（以线路长度及服务节点数等衡量）的条件下，运输产出扩大引起平均成本不断下降的现象；幅员经济是指在网络上的运输密度保持不变的条件下，与运输网络幅员同比例扩大的运输总产出引起平均成本不断下降的现象（荣朝和，2001）。1974年，Keeler首次提出铁路企业的规模经济应当分为密度经济和幅员经济两种不同的类别。Caves、Christensen和Swanson在1981年将密度经济系数（return to density，RTD）和幅员经济系数（return to size，RTS）进一步公式化表述为：

如果产出成本弹性之和小于1（即RTD＞1），则存在密度经济；如果产出成本弹性之和加上网络成本弹性的和小于1（即RTS＞1），则存在幅员经济。

铁路产业网络特性决定了其密度经济和幅员经济的复杂性，也造成了其密度经济和幅员经济通常密不可分。铁路的网络经济首先比较多地体现在运输密度经济特别是线路通过密度经济方面。运输密度经济的其他形式，包括列车和车辆的载运能力经济、站场处理能力经济等，也都与线路通过密度有关，而且又都能分别或共同地支持线路通过密度经济。由于线路通过密度经济排斥平行线路之间的竞争，以及由于存在幅员经济而导致铁路企业边界扩充到整个路网所引起的自然垄断，引入内部竞争存在着相当难度，对民营经济进入形成了制约。

表4－1　铁路网络经济表现形态

资料来源：荣朝和：《关于铁路规模经济与范围经济的探讨》，《铁道经济研究》，2001（4）。

3．铁路产业的社会属性

（1）准公共性。一切物品从消费角度来看，可以分为公共产品和私人产品。1954年萨缪尔森提出了公共产品具有消费的非排他性和非竞争性特征，成为经济学界对公共产品的共识。这种非排他性是由于其技术不易排斥众多受益者，或者虽然在技术上可以排他，但排他的成本过于昂贵而缺乏可行性。非竞争性则是由于其具有的不可分割性引起的，从而在达到充分消费之前，每增加一个消费的边际成本等于零。现实中，真正的纯公共产品很少，大多数是介于纯公共产品和私人产品之间的准公共产品。

铁路具有准公共产品的性质，表现为产品利益由集体消费但受拥挤约束。假定一定的线路基础设施所允许的载运工具的合理密度及其所导致的经济运量约束为Q。显然，在未达到Q之前，单位成本随运量的增加而不断降低，其中在接近Q点的一定区段为免费搭车者。当超过Q点时，就会导致拥挤，单位成本显著上升。铁路作为准公共产品，既可以由政府提供，又可以由其他社会成员提供。同时在其规模允许的范围内，其消费不具有竞争性和排他性，但当超过其规模允许的范围时，其消费则具有竞争性和排他性。铁路产业的准公共性，说明铁路边缘性进入具有一定的合理性。

（2）外部性。从1890年马歇尔首次使用“外部经济”概念以来，外部性被看成市场失灵的一种共生现象。按照经济学的定义，当生产或消费对其他人产生附带的成本或效益时，外部性或外部效应就发生了。更为确切地说，外部性是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来。

对铁路运输业而言，正外部性与负外部性两者兼而有之。铁路运输的负外部性主要表现在环境污染、噪声污染，以及铁路运输交通事故对社会的影响，而这三者又集中构成铁路运输的外在成本。铁路运输的正外部性主要体现在：首先，铁路运输的发展从而运输成本的降低，使得人与物的流动更加便利，市场范围得以扩大，资源得到更广泛、更合理的配置；其次，完善的铁路运输将全国各部分有机联系起来，在保证国家统一及国防安全方面具有不可替代的作用；最后，铁路的发展对其他产业具有引致效应。铁路运输正外部性的数量化就是其外在收益。铁路运输的私人成本与外在成本之和构成了铁路运输的社会成本；相应地，铁路运输的私人收益与外在收益共同构成铁路运输的社会收益。相比铁路运输的外在收益而言，铁路运输的外在成本较低。也正是由于铁路运输相对较强的正外部性从而相对较高的外在收益的存在，才往往使得各国铁路实际供给不足，这也影响了铁路产业的边缘性进入。

上述通过对铁路产业技术属性、经济属性及社会属性的分析，说明了铁路产业既存在边缘性进入的可能性，又存在边缘性进入的阻力。

（二）有效竞争与边缘性进入

有效竞争促进了铁路产业的边缘性进入。最早提出有效竞争理论的是克拉克，他把竞争看做一种动态过程，不再追求理想的完全竞争模式，取而代之的是有效竞争模式。有效竞争是将规模经济和竞争活力有效地协调起来的一种竞争状态，认为只要一个产业中的企业已经达到最低经济规模的要求，同时其市场竞争度能够保证竞争收益大于竞争成本，即处于有效竞争的范围。

在铁路产业，由于具有显著的规模经济与范围经济特征，不能期望铁路产业像一般行业那样有大量的企业存在，从而实现完全和充分的竞争。但是，民营经济的边缘性进入行为可以在保持最低规模经济和范围经济的基础上，促进铁路产业的竞争，打破单一的国有垄断局面，形成垄断竞争、寡头竞争的市场结构，提高企业与行业绩效。每一行业因不同的规模经济表现，有些在较少竞争程度上形成有效竞争区间，有些则会在较多竞争程度上形成。如图4－1所示，铁路产业的有效竞争区间偏向左边。铁路产业引入竞争，必须在规模经济和竞争之间取得平衡，实现既有利于保持竞争又有利于发挥规模经济的有效竞争，避免从垄断的低效率走向过度竞争。

图4－1　铁路产业的有效竞争区间

（三）可竞争性市场与边缘性进入

可竞争性市场理论是铁路产业边缘性进入的重要理论基础。可竞争性市场理论是鲍莫尔、潘则和威利格提出来的，认为只要保持市场进入的完全自由，不存在特别的进出市场成本，潜在竞争的压力就会迫使任何市场结构条件下的企业采取竞争行为，因此在一般认为缺少竞争活力的寡头或垄断市场同样可以实现良好的生产效率和技术效率，而无需众多竞争企业的存在。在可竞争性市场环境下，包括自然垄断在内的高集中度的市场结构是可以与效率并存的。

一个产业（市场）如果满足下列三个条件即可视为可竞争性市场：①新的进入者和在位者面临着相同的管制环境，拥有相似的市场知识，可用同样的成本获得相同的技术并生产质量相当的产品，它们之间处于平等而对称的地位；②不存在沉没成本，即进入和退出市场的成本为零；③可实行“打了就跑”（hit and run）的进入战略，也就是说，或者进入者对价格差异的反应比在位者快，或者新的进入者可以确保在一定时间内取得利润。

可竞争性市场理论的提出，对铁路等传统自然垄断行业的改革产生了深刻影响。它从潜在竞争的角度使人们对垄断进行重新认识，市场中只有一家或有限家企业并不意味着不存在竞争或竞争不足，潜在的竞争有利于规范在位者的行为。鲍莫尔指出“自然垄断并不一定要通过公共控制甚至公共所有的方式予以矫正”，只要解决了自由进出市场和沉没成本的问题，这类产业也可以在某种程度内引入竞争。通过国外铁路对可竞争理论的应用，表明铁路的沉没成本主要与线路基础设施有关，而与铁路运营业务关系不大，因此铁路运输本身面临着潜在的和实际的竞争。我们可以通过将铁路线路基础设施与运营相分离、放松管制，引导民营经济边缘性进入，以实现铁路的可竞争性。民营经济边缘性进入的威胁会迫使现有国有垄断企业消除生产和管理上的低效率问题，降低成本，更新和改进服务质量，使消费者得到更大的满足。

三、铁路产业边缘性进入的形成与机理

（一）制度性进入壁垒程度

产业作为一种重要的特定组织形式，是由一些具有某些相同生产技术或相同产品特征的经济活动组成的集合或系统，关系着国民经济运行的健康发展。而制度是在一个特定的组织内部得以确立并实施的，不同的组织特征会影响不同制度的形成。因此，在铁路产业中其制度也受自身的技术属性、市场属性、社会属性的影响，表现出有别于其他产业的内外在制度特征，从而其制度性进入壁垒也将区别于其他产业。在民营经济逐步进入铁路产业的过程中，其制度性进入壁垒大小也将会逐步发生变化。如图4－2所示，早期铁路由国家完全垄断，此时制度性进入壁垒最大；随着铁路放松管制热潮的掀起，制度性进入壁垒有所减弱，边缘性进入为民营经济进入铁路产业打开了大门，也进一步促进管制的放松及制度性进入壁垒的减小；当制度性进入壁垒下降到一定程度，即I1点时，民营经济得以充分进入^[3]，与I1、I2对应的L1、L2区间即为民营经济充分进入阶段；在L2以上，由于逐利性动机，民营经济争相进入，从而可能出现过度进入现象，此时制度性进入壁垒则将有所提升以抑制过度进入行为。

图4－2　民营经济进入程度与制度性进入壁垒程度

（二）边缘性进入的制度供求

铁路从垄断—边缘性进入—充分进入的过程实际上是制度逐步变化的过程，也是制度供求从非均衡到均衡的过程。因此，我们以制度变迁理论为基础，说明铁路产业制度供求变化引发了边缘性进入，但由于制度供求非均衡，其仍面临着比较强的制度性进入壁垒。

1．制度变迁原理

制度变迁是一个社会中供给和需求力量相互影响所产生的结果。随着外界环境的变化或自身理性程度的提高，人们会不断提出对新的制度的需求，以实现预期增加的收益。当制度的供给和需求基本均衡时，制度是稳定的；当现存制度不能使人们的需求得到满足时，就会发生制度的变迁。

诺思采用成本—收益分析方法和均衡分析方法，构建了制度变迁理论的基本模型。他指出：“如果预期的净收益（即潜在利润）超过预期的成本，一项制度安排就会被创新。只有当这一条件得到满足时，我们才有望发现在一个社会内改变制度和产权结构的企图。”预期收益的增加主要受外部性、规模经济、风险和交易成本四个变量的影响，它们促使产品和要素的价格发生相对变化，从而改变人们之间的激励结构，改变人们的讨价还价能力，进而导致人们重新缔约的努力。

与诺思主要从需求的角度研究制度变迁不同，戴维·菲尼（1988）认为，制度变迁必然是由对制度变化的需求与供给两方面的因素变化而引起的，需求的变动虽然重要，但仅仅是解释制度变化趋势的必要条件，还不是实现制度变迁的充分条件，制度变化的供给同样重要。制度变化的供给，取决于政治秩序提供新的制度安排的能力和意愿。速水和拉坦（1984）指出：重要的制度创新的供给，必然包含政界企业家和创新者的诸多政治手段运用，制度创新的供给表是由政界企业家的边际成本表决定的，政界企业家试图设计新的制度和解决各种既得利益集团之间的冲突，由制度创新得到的预期收益超过采用此项创新所必需资源的边际成本，则制度创新的供给者将有保障。很多重要因素影响政治秩序提供新的制度安排的能力和意愿，这些因素包括宪法秩序、制度创新成本、现有知识积累及社会科学知识的进步、现存制度安排、规范性行为规则等。

2．民营经济边缘性进入的制度需求

在铁路产业，由于其自身的技术属性，以及自然垄断性、网络经济性、准公共性和外部性，要求铁路由国家垄断经营，以实现规模经济要求和保证铁路的有效供给。但是长期受到保护、缺乏竞争的铁路产业容易出现活力缺乏、效率低下、资源浪费、技术创新动力不足、对新技术反应不敏感等特征。同时，随着市场需求的变化、市场容量的扩大以及技术的进步，铁路产业的自然垄断性边界发生了很大的变化，铁路产业已经不再是传统意义上的自然垄断。因此，这就提出了对铁路产业制度安排的变化需求，要求打破垄断、引入竞争，提高铁路经营效率。另外，由于公路、民航的激烈竞争，铁路市场份额不断下降，财务状况不断恶化，给政府造成了巨大的财政负担，因此政府有意愿对铁路产业制度安排进行变革，放松管制、允许民营经济进入铁路产业，提高效率，降低成本，减少补贴，从而产生了民营经济边缘性进入的需求基础。

3．民营经济边缘性进入的制度供给

制度变革并不是一蹴而就的，存在着制度传导时滞和路径依赖，使得制度供给无法及时有效地满足制度需求的变化，呈非均衡状态。导致这种非均衡状态的原因主要在于制度性进入壁垒。相对于社会对制度的需求而言，一些过时的、无效的阻碍民营经济进入的制度仍然在发挥作用。如长时期的历史积累形成的垄断习惯习俗、价值偏好不可能通过政府的强制在短时期内被迅速改变。而既得利益集团为了维护自己的既得利益或者为了进行政治创租，不愿改变现行制度。同时，中央政府的相关制度改变不可能使政策的具体执行者——各职能部门以及地方政府马上发生变化，出现了上级政府鼓励民营经济进入，具体执行者还缺乏相应的制度安排，使得民营经济进入铁路产业仍然面临着比较强的制度性壁垒。在制度性进入壁垒短期无法消除的情况下，民营经济只有通过制度创新，采取边缘性进入方式，以获得潜在的预期收益。

（三）产业组织模式与边缘性进入的程度

不同的铁路组织模式，其有效竞争程度和可竞争性存在着差异，制度性进入壁垒大小也将不同，从而影响民营经济的边缘性进入。本书采纳了如下四种组织模式的分类方式（于军，2000）：“纵向、横向一体化”模式、“网络分割，纵向一体化”模式、“纵向分离，横向一体化”模式、“纵向分割，横向分离，网络一体”模式。

1．“纵向、横向一体化”模式

“纵向、横向一体化”铁路组织模式是指在一国范围内，铁路下部的线路基础设施与上部运营构成统一的整体，如图4－3所示。它是20世纪80年代铁路放松管制和重组以前大多数国家普遍采用的铁路组织模式。这种一体化模式下的企业几乎都是以国有国营的方式存在的，铁路企业之间的竞争普遍缺乏。铁路企业与政府之间是行政隶属关系，它必须在各铁路部门之上设立一个统一指挥的机构，政企难以分开，铁路无法做到企业化经营。高度集中统一的体制不利于铁路企业与其他运输方式进行有效的竞争，铁路企业之间的交易和契约关系只存在于各国铁路系统之间。由于路网的规模经济或范围经济形成的垄断性，以及政府的干预，该组织模式下民营经济面临着很强的制度性壁垒，边缘性进入难度极大。

图4－3　“纵向、横向一体化”模式

2．“网络分割，纵向一体化”模式

“网络分割，纵向一体化”铁路组织模式是指铁路路网横向分割成以干线或区域为主的线路，这些线路与运营部分构成一体化的区域型铁路企业，如图4－4所示。铁路企业之间有过轨运输，存在着双向接入和过轨财务清算等关系。这种组织模式下交易和契约关系存在于铁路公司之间和铁路公司与政府之间，但也不利于铁路企业之间竞争的充分展开，即使存在一定程度的竞争，竞争也可能不平衡，如有些线路竞争充分，有些线路缺乏竞争。由于在位者之间已经形成了一定的合作关系网络，为了维护双方的共同利益，对于新进入者可通过提高接入服务价格或利用非价格手段向竞争对手提供接入服务来阻止其进入。这种互联互通需要的非对称性及在位者的进入阻止将会对民营经济进入构成壁垒，而平行线路或支线线路由于不易引起在位者采取进入阻止策略，将成为民营经济边缘性进入的突破口。

图4－4　“网络分割，纵向一体化”模式

3．“纵向分离，横向一体化”模式

“纵向分离，横向一体化”铁路组织模式是指在对政府直接经营的一体化的铁路系统进行重组时，将铁路纵向分离，分割成下部线路公司与上部运营公司，且上下部各自保持横向一体化的形式，即路网内部不再分割，运输业务内部不再细分，如图4－5所示。在这种组织模式下，契约关系发生在线路公司与运营公司之间以及线路公司、运营公司与政府之间，由于线路公司和运营公司的非人力资产构成完全互补的关系，存在着关系专用性投资导致的“套牢”问题。此外，对于路网设施的更新、有效维护，拥挤线路使用权的争夺，以及出现路网公司与运营公司投资行为激励不一致等问题，运营者很难与作为垄断者的路网公司协商解决。但是纵向分离对铁路运营公司之间形成竞争的态势有一定的积极作用。网运合一所产生的巨大沉淀成本一直是铁路企业进行垄断经营的关键原因之一，网运分离后运营业务的可竞争性得到体现，引入相同运营方式之间的竞争将逐步成为可能，民营经济边缘性进入较易产生。

4．“纵向分割，横向分离，网络一体”模式

“纵向分割，横向分离，网络一体”铁路组织模式是指首先将铁路纵向分离，分割成下部线路部分与上部运营部分，然后再将上部运营部分进一步分割成多个运营公司，线路部分保持一体化的组织模式，如图4－6所示。在这种模式下，交易和契约关系发生在线路公司与运营公司之间，线路公司、运营公司与政府之间，以及实行联运时的运营公司之间。铁路进行了较为彻底的分离之后，交易界面增多，各企业之间的协调变得日益重要，资产专用性及套牢问题也变得突出起来，风险分担成为一个棘手的问题。但是彻底分离模式有利于引入多个竞争主体进入铁路运输经营领域，会改变统一运输方式之间竞争严重缺乏的弊端。运营公司之间形成可竞争态势，客运公司之间、货运公司之间引入竞争变为可能，并为私有化以及公司上市创造了积极条件，因此其民营经济边缘性进入的范围最广、深度最深。

图4－5　“纵向分离，横向一体化”模式

图4－6　“纵向分割，横向分离，网络一体化”模式

（四）边缘性进入的行为解释

铁路产业一直以来都受到政府的严格管制，边缘性进入模式的提出将为民营经济进入铁路产业的重重关卡中打开一缺口，解决铁路建设资金严重不足与民营经济难以进入的矛盾。借鉴白让让、郁义鸿（2004）关于二元管制下边缘性进入的理论模型分析，应用于铁路这一具体产业，并在其基础上增加考虑民营企业与铁路运输消费者之间的博弈关系。

在铁路产业中，主要存在四个参与者：铁路运输消费者、国有铁路企业（在位者）、民营企业（潜在进入者）、铁路管制者。我们通过博弈模型做进一步分析，假定^[4]：

（1）铁路运输消费者。需求函数为P（q），是连续且单调递减的；消费者剩余为S（q）＝V（q）－q×P（q），这里V（q）＝∫P（x）dx。(www.xing528.com)

（2）国有铁路企业。成本函数为C1＝θ1（q1），这里θ1代表其规模经济或专业化水平的参数，q1代表产量。收入函数为TR1＝P（q1）×q1。由于是受管制产业，它拥有不完全定价权，且铁路存在公益性特征，管制者会给予它一定的补贴t1。但同时为了维护垄断地位，它还须向管制者交纳与产出或利润相关的“费用”。因此，其净利润Π1＝［P（q1）×q1－θ1（q1）＋t1］－α1［P（q1）×q1－θ1（q1）＋t1］，简化后为：

这里0＜α1＜1，代表管制者从国有铁路企业中获得的报酬率。

（3）民营企业。成本函数为C2＝kF＋θ2（q2）＋E，这里F代表固定成本，0＜k＜1代表沉没比例，E则表示由于可能受到来自管制者或在位者的拒绝或排斥而发生的费用，即“纯粹”进入成本。因为只有进入才能获得收益，若进入成功的可能性为β（0＜β＜1），那么收入函数为TR2＝β×P（q1＋q2）×q2。其净利润为：

这里0＜α2＜1，代表管制者从民营企业中获得的报酬率。

（4）铁路管制者。作为管制者，它的目标是社会福利最大化，假定它可以从其委托人那里得到一个固定收入W0，因此它的目标函数为：

这里，代表管制者对价格、进入等的管制。

在上述假定下，铁路运输消费者、国有铁路企业、民营企业和铁路管制者按如下顺序进行序贯博弈：

首先，民营企业选择是否要进入铁路行业，如果存在消费需求并有利可图，那么进入；反之则没有进入的动机，博弈就此结束。

其次，民营企业向铁路管制者提出进入铁路行业的申请；管制者根据民营企业的申请，并考虑自己的目标函数，做出容纳或拒绝的决定。若管制者拒绝民营企业的申请或设置过高的进入“门槛”使民营企业不得不退出，则博弈结束。

再次，国有铁路企业观察到民营企业的申请行动以后，在管制者尚未做出最终决定前，可以采取认可或抵制的策略，并运用其市场力量和管制者进行博弈。

最后，如果铁路管制者做出接受民营企业申请的决定，那么对国有铁路企业来说，还存在两个选择——默认或继续抵制，若是后者则通过价格竞争来决定各自市场份额的大小。

1．民营企业与铁路消费者之间的博弈

民营企业通过市场分析选择是否进入某一产业某一地区，相应地，铁路运输消费者可通过对其产品有无需求来表达他们对民营企业进入的态度，于是民营企业与消费者之间的博弈形成。如图4－7所示。

图4－7　民营企业与铁路消费者之间的博弈

民营企业以边缘性方式进入，若消费者存在需求，收益为Π2＝（1－α2）可知，Π2＞0；若消费者对其并无需求，则亏损kF＋E。由于基于产品的地理位置差异进入，民营企业进入填补了在位者国有铁路企业的剩余市场，满足了消费者的潜在需求，使消费者剩余得到提高，因此倘若民营企业是强制性进入，那么它将与国有铁路企业就市场份额展开竞争，该竞争是否有利于消费者则难以确定。可见，在边缘性方式进入前提下，民营企业与铁路消费者之间博弈的纳什均衡结果为｛进入，需求｝。

2．民营企业与铁路管制者之间的博弈

在原有的市场结构和管制机制安排下，铁路管制者的效用是U＝W＝S（q1）＋Π1＋W0＋α1Π1，一旦对民营企业采取容纳的决定后，新的效用函数将变为U1＝ 0，那么作为一个理性的管制者对民营企业的进入就应该采取容纳的策略。博弈矩阵如图4－8所示。

图4－8　民营企业与铁路管制者之间的博弈

由上述分析已知，均可满足。民营企业以边缘性方式进入，所进入的子市场或分市场是国有铁路企业不能满足的需求，且铁路运输又具有强地域性特征，所以将不会侵占国有铁路企业的原有市场份额，即可见，通过边缘性进入能将原有剩余市场的潜在需求引致出来，又不至于侵蚀在位者利益，从而扩大了管制的范围和效用水平，｛进入，容纳｝就成为民营企业和铁路管制者的一个纳什均衡。

3．国有铁路企业与铁路管制者之间的博弈

通常，在受价格、进入等多元管制的产业中，企业进入的过程是十分缓慢的，从提出申请到正式提供产品之间会有一个较长的时滞。在此期间，在位者就可以利用已有的信息和资源，说服或迫使管制者不接受新企业的进入。

我们还是运用一个博弈矩阵来说明国有铁路企业与铁路管制者在民营企业没有得到正式进入许可之前的战略和行为。铁路管制者有两个战略｛容纳，拒绝｝，而国有铁路企业针对管制者的可行集，也有两种选择｛抵制，认可｝，国有铁路企业的抵制行为就是通过撕毁原有管制合同来改变管制者的期望收益。博弈矩阵如图4－9所示。

图4－9　国有铁路企业与铁路管制者之间的博弈

当国有铁路企业认可铁路管制者对进入的容纳时，根据前面的分析，民营企业的边缘性进入并不会损害在位者的市场份额和利益，因此而当国有铁路企业采取抵制行为时，必将在一定程度上牺牲自身的一部分利益，即产生抵制成本，则有在铁路管制者作出拒绝决策时，国有铁路企业的抵制是不理性的。此时，不论W11与W之间哪个较大，该博弈的纳什均衡结果是｛容纳，认可｝。

4．国有铁路企业与民营企业之间的博弈

假设民营企业有两种进入方式可供选择：一是强制性进入已有国有铁路企业的地区，那么平行线路之间为争夺顾客将展开价格竞争；二是对国有铁路企业低替代程度甚至无替代程度的边缘性进入。与之相对，在位者即国有铁路企业的战略是默认（仍按管制价格定价）或继续抵制（即采取掠夺性定价）。具体博弈矩阵见图4－10：

图4－10　国有铁路企业与民营企业之间的博弈

在民营企业没有进入之前，假设国有铁路企业的需求为为成本），管制价格。民营企业进入后，对国有铁路企业的市场需求为，对进入者的市场需求为q2）。这里γ代表产品差异化指数，取γh、γl两个值，0＜γ＜∞。γ越高，产品越同质，替代性程度也就越大，γ的高低由其成本（F，E）决定，而民营企业的成本为）^[5]。由成本、需求函数，我们可以求出：

显然，

同理可推出，因此，此博弈具有唯一的纳什均衡，即｛边缘进入，默认｝。这说明了民营企业选择具有产品差异化的边缘性进入策略，不易引起国有铁路企业的继续抵制；而国有铁路企业由于其市场几乎不受到新进入企业的威胁，也没有足够的动机去采取低价策略驱逐新企业。

5．小结

从上述四个博弈模型分析中，我们可以得到：

（1）在边缘性方式进入前提下，民营企业进入填补了在位者国有铁路企业的剩余市场，满足了消费者的潜在需求，使消费者剩余得到提高，民营企业与铁路消费者之间博弈的纳什均衡结果为｛进入，需求｝。

（2）民营企业通过边缘性进入扩大了管制的范围和效用水平，｛进入，容纳｝为民营企业和铁路管制者之间博弈的一个纳什均衡。

（3）由于存在抵制成本，国有铁路企业只好认可管制者对民营进入的容纳，国有铁路企业与铁路管制者之间博弈的纳什均衡结果是｛容纳，认可｝。

（4）民营企业选择具有产品差异化的边缘性进入策略，国有铁路企业由于其市场几乎不受到新进入企业的威胁，没有足够的动机采取低价策略驱逐新企业。国有铁路企业与民营企业之间的博弈具有唯一的纳什均衡，即｛边缘进入，默认｝。

四、我国铁路产业边缘性进入的效率

我国铁路行业还处在一个高度垄断的状态，无论是从其内部还是外部环境来看都面临着巨大的改革压力，引导民营经济边缘性进入，打破铁路行业的垄断是一个有待解决的问题。

（一）我国铁路产业边缘性进入的制度供求

1．制度变迁需求

影响我国铁路产业边缘性进入的制度变迁的需求因素主要有：民营经济相关法律、法规的出台，市场需求水平的变化，融资制度的创新。

（1）民营经济相关法律、法规的出台。1999年，全国人大对原宪法第十一条进行了修改，增加规定：“在法律规定范围内的个体经济、私营经济等非公有制经济，是社会主义市场经济的重要组成部分。”这一修改，进一步明确了民营经济在中国社会主义市场经济中的地位和作用。2005年2月，国务院颁布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，明确提出要贯彻平等准入、公平待遇原则，允许非公有资本进入电力、电信、铁路、民航等垄断行业和领域，放宽股权比例限制等方面的条件，进一步引入市场竞争机制。随后，铁道部下发了配套文件《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出了要按照“平等准入、公平待遇”原则，在铁路建设、客货运输、装备制造和多元经营等领域对社会资本开放，鼓励社会资本以合资建路等多种方式参与铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场等项目建设。为吸引更多路外具有相关资质企业投入铁路建设，加快铁路建设步伐，2006年4月19日，建设部、铁道部联合发出《关于继续开放铁路建设市场的通知》，比2004年铁路建设市场开放的业务范围进一步扩大，在设计、施工、监理方面增加了多个路外企业首次进入的领域。可以认为，民营经济相关法律、法规的先后出台清除了我国铁路产业边缘性进入的制度障碍，极大地促进了对铁路产业边缘性进入的需求。

（2）市场需求水平的变化。随着我国经济快速增长，铁路运输需求也迅速增加，运能始终处于十分紧张的状况。特别是近年来，铁路运输紧张状况进一步加剧，一些主要干线运能严重不足。2006年统计数据表明，我国铁路日装车约为13万辆，装车满足率不足一半。2005年春运期间，全国铁路在40天内共发送旅客1．39亿人次。2006年春运期间，铁路共发送旅客达1．49亿人次。铁路春运高峰期间日发送旅客量最高达到434．26万人次，相当于一天运送四个中等城市的人口。可见，一方面，原有国有铁路企业在供给总量上已无法满足消费者日益增长的需求；而另一方面，随着人们生活水平的提高，需求种类也趋于多样化，企业必须对提供的产品作出调整。显然，政府是难以满足多样化的需求的，而且由于反应较慢，也不能根据消费者的需求变化及时作出调整。因此，民营企业的及时进入，可以补充市场需求，弥补国有铁路企业的不足。

（3）融资制度的创新。铁路的建设经营需求耗费非常高的固定成本，这无形中设置了一个民营资本介入的“高门槛”。近年来，资本市场的发展，融资方式的多样化，为铁路的资金融通提供了更多的可能性和选择，资本成为民营企业的进入壁垒的可能性大大降低了。同时，资本市场的发展也为网络性的设备提供了一个可交易的二手市场，这样就能部分克服铁路产业的资产专用性，使企业的实物资产在资本市场得到流动，沉淀成本得到补偿的可能性得以提高，降低了退出壁垒，促进了民营经济边缘性进入。

2．制度变迁供给

我国铁路产业边缘性进入的制度变迁供给主要受到以下三个方面因素的影响：

（1）铁路建设资金的缺口问题。2004年1月铁道部组织实施了《中长期铁路网规划》，从2005年到2020年，将投入两万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资在1000亿元以上。根据规划，到2020年，我国铁路营业里程将达到10万千米，复线率和电气化率将达到50%，主要繁忙干线将实现客货分线。在我国目前的体制下，铁路系统的建设资金大多由铁道部或各级地方政府来承担。显然，要解决这笔巨额资金难题，只有进行铁路投融资体制改革，放宽非公有制经济市场准入，实现投资主体多元化。非公有资本的进入不但能解决目前铁路建设资金的缺口问题，而且能减轻政府财政负担，引入竞争，促进铁路行业的市场化改革。

（2）民营经济制度需求力量与地方政府制度利益追求力量的结合。民营经济自身的分散性、无组织性以及普遍的“搭便车”行为，使得仅靠其自身力量往往难以突破中央政府在铁路产业准入上所设置的政策性进入壁垒。但随着我国行政体制改革的不断深入，地方政府日益成为拥有自身效用函数的相对独立的利益主体，它也是会追求自身利益最大化的“理性经济人”。地方政府在追求本地区经济的快速发展时需要改善区域交通条件，特别是具有运力大、运价低、运输范围广等优势的铁路建设，而中央政府控制全国资源并统一分配时，难以充分考虑到地方经济的需要。地方政府的铁路建设需求在中央政府那里没能得到满足，就需要民营经济进入参与投资修建铁路，于是追求自身利益最大化的民营经济与追求自身利益最大化的地方政府在这里找到了利益结合点。在民营经济进入铁路产业的制度需求推动下，地方政府就会自觉或不自觉地支持、鼓励民营经济进入铁路产业。

（3）观念的转变和知识的积累。人们接受了铁路产业不完全是自然垄断行业的观点，更重要的是，经过长期计划经济体制的束缚后，人们逐渐接受了非公有制经济，并对其有了全新的认识，思想观念发生了极大变化。而铁路的改革本身是一个需要不断学习的过程，人们在学习的过程中深化对铁路改革的认识。在我国铁路产业的边缘性进入过程中，前期的铁路体制变革历程将积累丰富的经验和教训，同时西方发达国家的铁路改革也将提供宝贵的经验，从而减少制度创新的失误成本，增加提供新的制度安排的能力。

（二）我国铁路产业组织模式对边缘性进入的影响

我国铁路产业的组织模式是传统的“纵向、横向一体化”模式，政企合一，铁道部作为生产经营决策中心、行车调度指挥中心、盈亏责任中心，实行高度集中管理体制，这极大地阻碍了铁路的市场化改革，使铁路产业难以引入竞争机制，打破垄断地位。

目前，我国铁路由国家铁路、合资铁路和地方铁路三大部分组成，其中国家铁路占绝对比重。由于铁路行业的特殊情况，我们只以国家铁路一家作为计算行业集中度CRn的基础。从表4－2可以看出，国家铁路在营运里程、客运量、旅客周转量、货运量和货运周转量方面占国内市场相当大的比例，行业集中度非常高。可以说，我国铁路行业几乎是一个完全垄断的行业。

表4－2　2006年我国铁路行业市场集中度

资料来源：中华人民共和国铁道部网站。

根据前文分析，这种高度集中统一的体制不利于铁路企业与其他运输方式进行有效的竞争。由于路网的规模经济或范围经济形成的垄断性，以及政府的干预，该组织模式下民营经济面临着很强的制度性壁垒，边缘性进入难度极大。虽然近几年来合资与地方铁路发展速度比较快，经济效益日益提高，但铁道部政企合一的体制，具有帮助铁路局与合资铁路进行竞争的倾向，这也就导致了作为政府部门的铁道部不能维护一个公平的客观环境。新建立起来的合资铁路公司在运输能力分配、机车车辆购置和修理价格、钢轨购置价格以及自备车的周转时间等方面受到铁路局和铁路分局的不公正待遇。

（三）我国铁路产业边缘性进入的状况及效率分析

我国经济正处于转型期，二元经济现象十分严重，东西部地区、城乡之间及贫富人口之间存在巨大差距。我国转型期经济具有以下特点：就体制而言，是从传统的计划经济体制转向社会主义市场经济体制；就改革方式而言，是渐进式，而不同于激进式改革；就制度变迁的路径而言，以强制型制度变迁为主，诱致型制度变迁为辅。转型期的特殊性决定了铁路等自然垄断产业的市场机制建立具有其特殊性。转型经济背景下我国国有经济主导更为明显，民营经济的边缘性进入将使我国铁路渐进曲线式改革达成目标。

近几年来，铁道部先后与30多个省、市、自治区政府签订了共同加快铁路建设的战略合作协议，并逐步加以实施。铁道部统计数据显示，2005年新组建了20个合资铁路公司，铁道部与70多家社会投资机构、路外国有、民营企业签订了投资协议，共吸引社会权益性投资440多亿元。这440多亿元资金主要集中在煤运通道、客运专线等20个项目上，其中民营资本25亿多元。可见，从民资进入铁路的数量来看，只是九牛一毛。相对于其他融资渠道，铁路对民营资本的开放力度远远不够，民营资本的作用还微乎其微，并且进入的只能是较冷门的铁路。以衢常铁路为例，目前这条铁路主要还是满足常山水泥有限公司的运输问题，而不是以营运为目的，地位十分尴尬。

目前，行业外国有企业对于进入铁路产业积极性高涨。从迁曹铁路建设中有七家国有企业踊跃投资就可以反映出这个问题。现在的关键是如何提高铁路企业的可投资性，激发民营资本的积极性。民间投资者作为潜在竞争者进入铁路行业，存在着巨大的制度障碍，主要有计划经济意识残留、政企不分、话语权缺失、路网联结问题、铁道部刚性定价、内部财务清算机制缺乏透明度、投资者权益保护的相关法律法规空白等。这些构成了民营企业进入铁路行业不可逾越的壁垒，也是民营企业不能形成良好收益预期的原因。从表4－3可以看出，在为数不多的几条民营经济进入的铁路中，进入过程仍一波三折，变故频生。虽然铁路开放，对民资存在一定的吸引力，但现实中我国铁路产业边缘性进入的效率并不高。要吸引民资真正进入，铁道部必须要做出更多让步，降低民营经济投资风险，消除一道道“看得见、摸不着”的玻璃门，让民营资本拥有一个公平的平台参与市场竞争。

表4－3　我国铁路产业边缘性进入事件

资料来源：根据相关资料、文献整理。

【注释】

[1]“边缘竞争”是根据产业中企业能力之间的不对称，将企业划分为“主导企业”与“边缘性企业”两种，讨论二者行为的异同。“边缘市场”是以企业能力在不同市场之间的匹配为主线，分析多元化企业产品扩展的路径选择问题，说明原有管理能力、品牌优势和营销经验如何向其他市场的扩展与渗透。

[2]有关铁路产业技术特性的详细分析，可参见赵海培、武剑红：《中国铁路走向市场的理论和实践》，中国铁道出版社，1995；王俊豪：《中国政府管制体制改革研究》，经济科学出版社，1999。

[3]充分进入是指形成适度规模与适度竞争的有效竞争状态。

[4]白让让、郁义鸿：《价格与进入管制下的边缘性进入——一个理论模型分析》，《经济研究》，2004（9）。

[5]即γh由（Fh，Eh）决定，而γl由（Fl，El）决定。参见白让让、郁义鸿：《价格与进入管制下的边缘性进入——一个理论模型分析》，《经济研究》，2004（9）。