长春市有轨电车系统网络建设研究报告

关于建设长春市有轨电车系统网络的研究报告

2009年10月

大力发展城市公共交通，是解决城市交通问题的根本出路。而在城市公共交通体系建设中，扩大环保、准时、大运量的轨道交通体系成为21世纪许多特大城市的优先选择。在轨道交通体系中，有轨电车虽然一度从大城市交通中淡出，但近年来又引起人们的重新关注。

一、轨道交通势必成为未来大城市公共交通的主力

轨道交通体系，因为具有使用清洁能源、运量大、安全准时等特点，受到国内外大城市的欢迎。尽管它有投资大、资本回收周期长、地面轨道交通占地较多、老式电车运行有噪音等缺陷，但在减少污染排放的时代强音影响下，轨道交通呈现迅速膨胀的态势。

2003年国务院发布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，许多大城市开始了轨道交通建设的热潮。在内地，先后有28个城市向国家上报了城市轨道交通建设规划，其中22个获批准。22个城市计划至2015年前后，建设七十多条轨道交通线路，总长度二千一百多千米，总投资八千多亿元。

到2008年底，内地有北京、上海、大连、长春等10个城市29条轨道交通投入运营，营运里程780千米。其中，北京、上海轨道交通日均客运量均超过300万人次，轨道交通客流量占公交客流量的比重超过20%，已成为城市公交的骨干力量。

2009年5月26日，在北京召开的国际城市轨道交通展览会上，中国有专家预言，到2020年前后，中国内地的城市轨道线路总长将达到3 000千米～5 000千米。随着时间的推移，城市轨道交通在城市公交的比重将逐年增大，成为城市公交体系中的主力军。在一些城市，轨道交通成为第一公交主力，也在预料之中。如北京市于2007年10月7日将地铁票价从3元降为2元，2元票实行仅8天后，北京人公共交通出行比例达到34.5%，超过飞速发展的小轿车出行比例的32%。可见轨道交通对公共交通乃至整个城市交通影响之巨大。

从增加投资、促进经济增长的角度看，轨道交通属于可持续投资的重点领域。北京人计算过地铁的投资规模和效应，从2003年至2008年末，北京地铁投资公司完成建设投资700亿元，形成了1 000多亿元的国有资产。2008年底后，又先后开工13条地铁线路，总投资超过600亿元。计划到2015年，北京市建成19条轨道交通线路，静态投资2 200亿元，总体动态投资超过3 000亿元，地铁日输送客流量将达到900万人次。公共交通出行在地铁的强力带动下，比例将在40%以上。

在带动效应上，综合多个城市综合测算，地铁建设每投资1个单位，可拉动相关产业2.6个单位。地铁建设其实是一个拉动性较强的经济领域，可以为地产、机械、建材、通讯、广告等三十多个相关行业的发展带来机遇，并且大大提升城市的宜居性，更直接地体现政府关心普通市民生活的良好意愿。如北京市2015年前后，四环路以内的居民，步行不超过1 000米就可找到一个地铁站口。这是一个多么宏大的便民壮举。

二、有轨电车在轨道交通中的优势

1.投资较小，建设周期短。

在一般条件下，建设1千米地铁需投资7亿元左右，即使按BT方式(建设—转让)建设，仍需3.5亿元。每千米地面轻轨，投资约需2亿元左右。而建设1千米有轨电车线路，直接工程费用仅两千多万元。有轨电车线路，可当年建设当年完工，且审批程序少，前期工作费时较短。对于一个财力尚不宽裕的城市而言，花较少的投资建设经济适用轨道交通系统，不失为一个现实而又积极的选择。

2.运量大，票价便宜。

我市现存的电车线路，日均客运量3万人次以上，年输送乘客达一千多万人次。票价只有1元，同公交汽车一样，深受市民欢迎，而又没有公共汽车排放尾气的污染问题。

3.方便与其他公交系统衔接，迅速形成多方式的轨道交通网络。

轨道交通是网络式、规模型的交通体系，线路越成网络，运营越经济，减亏增盈的可能性越大。长春市的轻轨环线即将形成，地铁不久也将开工。若能在地铁、轻轨线规划未及而人气趋旺的地域陆续修通有轨电车，则可使三种轨道交通有序衔接，共成网络，较快地在全市区形成轨道交通网络，特别是可使几个新城获得轨道交通的便利，拉动地产，便利民生。

4.运用新思维、新技术，将大大克服有轨电车的弱点。

传统有轨电车的缺陷，一是有噪音。这个问题在技术上已经解决，可运用长轨、无缝接轨及槽型轨等新技术新材料，基本消除噪音扰民的问题。二是利用槽型轨解决占用专门道路的问题。只要电车未到，其他机动车可以在轨道上混行;也有将有轨电车线路修成绿化道路，轨道两旁植树，有枕木的轨道中间植草。三是速度较慢问题。可通过交叉道口交通信号控制和改善电车起动制动系统等措施，使电车运行速度保持在70千米/小时，基本可以满足居民出行的要求。(www.xing528.com)

三、长春市轨道交通体系建设的长远发展战略

1.把公交优先、轨道为干作为城市交通的长远方针。

长春市作为一个省会城市，一个迅速崛起中的生态宜居城市，一个把目标定位于东北亚商贸、文化、休闲中心的国际性大都市，未来GDP规模迟早将达到上万亿，城市固定人口终将突破500万，流动人口也必然超过100万。面对这种前景，尽管我们是汽车城，尽管我们不能过分限制私人汽车出行，但小汽车(即使是清洁能源普及了的小汽车)出行，同大公交比起来，还是存在许多限制因素。从政府角度上说，政府要投入的主要交通领域是公交，而不是私人小汽车。就公交系统内部的投入侧重点，应是不同类型的轨道车及清洁能源公共汽车。其中，轨道交通应成为大公交的骨干。为此，市政府应早日把“公交优先、轨道为干”确定为长春市21世纪的城市交通大政方针，同时作为政府城市交通设施投入的重点方向。

2.把轨道线路多元化作为长春城市轨道交通的一个特色。

长春市是国内几个拥有有轨电车的城市之一，如今保留了54线电车继续运营。轻轨建设也是国内较早起步的城市，火车站至净月线正常运营，环线正在建设，其他线路也将陆续开工。地铁线经多年前期工作，也将开工建设。轻轨与地铁建设早有规划，只是逐步实施的问题。现在需要补充一个有轨电车的发展规划。需要说明的是，今后发展有轨电车，不是复制原有的传统道路、传统车型、传统管理，而是要建设现代的新型的有轨电车网络。建设现代有轨电车线路，上海张江已经率先行动。张江有轨电车一期工程从张江高科站至张江集电港的金秋路，长约10千米，全线15个站点，站距平均600米左右，运行速度最高达70千米，车辆间隔时间6分钟～8分钟，票价与大公交一样为2元，但使用交通卡的乘客2小时内换乘优惠1元。大连有轨电车210号线，西起兴工街，东至东海公园，全长12千米，预计今年内通车。实践将证明，轻轨、地铁、有轨电车三种方式共同发展，相互衔接，互补互动，是发展中的大城市快速发展轨道交通的一条捷径。

3.把“车随人走”与“车引人聚”相结合作为构建轨道网络格局的基本思路。

城市轨道交通主要是载人的，人流越密集的地方越应该有轨道交通，因此，“车随人走”是传统的规划轨道交通线路的基本依据。今后，长春市的轨道交通，尤其是地铁，应当在人流密集区发展建设，这是毫无疑义的。而在城市化迅速发展的21世纪前半叶，新区建设异常迅速。这就将存在另一种现象，即人未到，路先通。先有便捷交通，随后聚集人气，形成商机。轨道交通除承担人口密集区的交通任务外，还有吸引人流向新建区集聚的功能。就长春市而言，大体的思路应该是:老区人流密集区，以地铁作为轨道交通的主要方式;在各新建区与老城区的组团之间，用地较为宽松的地方，可以轻轨为主要轨道交通方式;在地铁与轻轨网络之外的人口聚集带，包括新区商居带，可以有轨电车为主。

4.把“政府引导，多元投入”作为轨道交通建设的基本融资体制。

轨道交通是一种巨量、持续的投资，既有公益的成分，也有市场的因素。但作为城市基础设施的重要组成部分，理应由政府主导。这个主导，不是政府全额投入，全包全赔，而是制定规划，出台政策，引导投资，吸引投资。政府引导性投资，可以是资金，可以是土地供应，可以是优惠政策，可以是存量资产的入股及转让，等等。多元投入，既包括政府的投入，也包括政府参与设立的轨道建设股份公司融资，还可包括国内外私人投资、项目法人单位股市融资等。为确保轨道交通网络早日成规模，并能持续投资扩大规模，减亏增收，市政府应大体上在新建区内平均每年拿出一平方千米左右的可建设空间预留给轨道交通建设法人主体，以弥补政府资金投入的缺口，活化轨道交通融资机制，并减轻政府直接还贷付息及年底公交补贴的压力。

四、长春市有轨电车系统网络结构初步设想

如果政府原则同意发展有轨电车系统，可责成有关部门组织编制专项规划，并使之与地铁、轻轨及公共汽车线路相互衔接、相互补充。这里只谈几条方位性的有轨电车线路构想。

1.现54路电车，从春城大街南阳路站向西延至西客站，长5千米，可将西客站与工农大路连接起来，使西部新城与中心区有一条10千米的直通电车。该线拆迁量较小，投资初算不到8 000万元，可在本届政府任期内完成，作为有轨电车的第一期扩建工程。市建委、规划局已有报告，可抓紧研究及早立项开工。

2.二期有轨电车线路，可建西客站至长春火车站线路，可在2015年前完成。

3.三期工程，2020年前，还可规划建设四环路有轨电车环线，即连接北四环路—高新北区—经开区—净月区—南部新城—高新南区—西客站，成为连接新区、引导人流向新区疏散、搞活新区房地产的重要因素。

4.2020年后，还可规划建设长春站—泉眼—劝农线、净月—奢岭—泉眼线等，使东部生态城拥有便民出行的有轨电车线路。

5.如果长春—双阳铁路迟迟不能开通客运列车，而货运车又极少开行，新修的这条铁路则基本闲置。在奢岭与二道生态区建设快速起步后，也可利用现状长双铁路，改造开通一条有轨电车线路。这种经常通摩电、偶尔走货车的创新管理方法，也值得一议。

(此文由本人执笔，有市公交集团同志参与研究)