日本机场无缘成为枢纽，福冈计划停用旧机场

●机场无法成为枢纽

如果日本的国际机场欲与其他国家展开竞争，也必须在北海道、东京周边、日本海沿岸、名古屋、大阪和九州共建成6个集约化的机场。但实际上日本的机场却是不上不下，而且许多机场还煞有介事地飞着国际航班。国际航班本不是坏事，但弊端在于根本没有枢纽机场。

东京、大阪和名古屋这三大城市的机场，国内机场和国际机场都是分开的，但却没有一个可望成为枢纽机场。

而且与港口的问题一样，许多机场与地面交通根本不配套，尤以关西国际机场为甚。如从德岛县去关西机场的话，那得坐火车先后经过高松、冈山和新大阪站。

此外九州也没有真正的国际机场。福冈机场虽然有飞往亚洲国家城市的约20条航线和前往关岛、檀香山以及澳大利亚凯恩斯的航班，但却没有飞往美国和欧洲的航线。长崎机场和大分机场以及鹿儿岛机场都有飞往上海和首尔的航班，宫崎机场和熊本机场也有飞往首尔的航线，这样也就算“国际机场”了。

我曾提出建议，在九州的鸟栖附近兴建九州地区的枢纽机场。因为从那里前往九州各地，其行车时间均在一两个小时左右，因而非常方便。因为九州的经济规模与韩国不相上下，即便在那里出现与仁川机场类似规模的机场，也不足为奇。但实际情况又是怎样呢？那里似乎仍在时兴江户时代的遗风，机场都是各自为政，各自飞着国际航班。

为什么会出现这样的情况？因为日本的中央政府是条块分隔，各都道府县也照样是条块分隔。地方当然不可能来协调中央政府部门之间的矛盾，从中央到各基层，经费都是从不同部门往下拨的。因此福冈县是不可能和熊本县去共同申请预算的，也不可能产生以佐贺为主兴建整个九州的枢纽机场的思路。

还不仅是以上问题。福冈县有两个机场。除了福冈机场以外，由于北九州以自己是人口100万以上的计划单列市为由，便也要求建机场，于是就在1991年恢复了北九州机场。该机场此前因客流量太少、没有定期航班而关闭。那么恢复该机场后开通了哪些航线呢？正如江户时代一样，先飞东京航班，这样就可以确保官员们往返。北九州机场一天只有4个东京航班，而从那里走高速公路1小时就可抵达福冈机场，那里每一时段都有飞往东京的航班。日本的机场效率就是如此低下。佐贺机场的情况也很类似。

此外，为了在2005年开通，北九州还在离海岸3公里的人工岛上兴建新机场。于是福冈为了与其抗衡，也打算在人工岛上开工建设新机场。而那里对乘客来说是相当不方便的。据说新福冈机场建成后，目前的福冈机场将停止使用。而目前的福冈机场只要坐5分钟地铁，就可抵达福冈市最大的火车站博多站。为什么要废弃如此交通便利的机场呢？这种叠床架屋的情况在日本比比皆是。日本经济之所以难以走出低迷的怪圈，就是因为中央和地方不能团结一致，而是各自为政，小团体主义盛行。日本人总说衰退的罪魁祸首是政府，确实一点也不冤枉它。这完全是“铁八角”在作茧自缚。

世界各国的机场和港口都在努力建成枢纽机场和枢纽港口，顺应时势的企业便能在全球范围大显身手。而日本却完全在背道而驰。原因很简单：战后日本实施的条块分隔，完全是沿袭江户时代的各藩藩主的思路。目前的都道府县体制就充分表明了这一点，每年的预算都是通过这一体系切蛋糕，人们也只是在这一框架中考虑问题。为什么青森、山形和秋田这些面积不大的县要有两个机场呢？因为在江户时代，那里分为津轻和南部，属于不同的藩。如今居然“涛声依旧”，实在是匪夷所思。

在金融、通信和运输这21世纪的三大产业中，日本根本不具备任何竞争力。我在前面曾指出这是因为这些行业缺乏人才。造成这一局面的还有一个原因，即日本式的思想方法。在战后复兴时期和高速增长时期，日本的中央政府和地方之间曾有过很好的分工合作，如今日本已被21世纪的弄潮儿们远远地甩在后面了。

日本应该认真思考一下：当今世界哪些国家获得了成功，成功的原因何在？战后的日本之所以获得了成功，就是因为在吸收美欧经验的同时，不断加以改进。例如美国开展了质量管理小组活动和通过统计来控制质量后，日本就马上向美国学习，学习时不放松每一个环节，从而推出了质量更为优异的产品。如今即便其他国家有什么成功的做法，日本都懒得关注。(www.xing528.com)

当今世界的产业结构正在发生巨大的变化，而日本的政府部门却仍然停留在战后复兴阶段或高速增长时期的思路。各政府部门都有自己的既得利益，对此它们是绝对不容流失的。

例如对农林水产省而言，它的既得利益就是耕地；对昔日的建设省来说，公路就是它的命根子；而运输省则是靠港口和机场吃饭。

如今日本应全力推动产业结构调整，这样才能具备国际竞争力。但政府部门的做法完全是南辕北辙。地方整天在向中央政府要求兴建新的公路和机场。笔者曾在《新国富论》一书中指出，这是一种“供给方的思维逻辑”，这一思想方法至今仍是日本的主导思路。但从各国的成功经验来看，应该从消费者的角度来看问题，否则就会被世界潮流所抛弃。

从消费者的角度来看问题，日本对此还很不习惯。例如要从国外购入远较日本便宜的商品，在日本港口卸货后运至目的地的运费，居然远高于从国外运至日本的费用。

过去我曾打算将在澳大利亚住过的住房运到日本，于是我了解了一下运费。用集装箱将一个单元的住房从澳大利亚运至日本，需要1000澳元。当时澳元对日元的汇率是1∶62，也就是花6.2万日元便可运至日本。

但从日本卸货后的运费，却高于上述费用。如果加上所需手续和车辆的运费，共需20万日元。本来就是看中它便宜才打算运回来的，而日本国内的高昂运费却只能使人作罢。

日本的物流成本就是如此高得离谱，但日本人却认为并不贵。因为日本的快递费是非常便宜的，这是大和运输公司为了抗衡原来的运输省而做的一桩好事。除此以外的物流成本，如搬家的费用就比全世界的平均水平要高得多。在日本搬一次家一般需要20万日元，而在美国租上一辆拖车，再请几个勤工俭学的学生帮忙，花几万日元就可搞定。

此外，即便能以低廉的运费将澳大利亚的组合住房运至日本，仍不能马上安装。按照日本的相关规定，不可直接使用外国的建材和室内器具，因为日本的这些公司都是垄断的。诸如瓷砖、铝合金窗栅、玻璃、洁具和水泥这些行业，都仅有两三家企业。这些企业都与政府部门形成密切的利益联合体。它们可以堂而皇之地以外国的建材和器具不合日本的规格而将其拒之门外。

例如盥洗室、浴缸、脸盆和抽水马桶这些器具，都必须获得JWWA（日本自来水协会）的质量认证。在住房建成后它要上门验收。只要上述器具上没有JWWA的标签，它便不予认可。于是自来水公司就不予通水。不到20万日元就可安装的上述器具，最后便会涨到30万日元以上。这样的非关税壁垒如今依然在大行其道。

日本政府应该尽快转变机制，从消费者的角度出发。应该让消费者有权选用最便宜的商品。选择应该是自由的。当然政府可以向消费者表明：这是你自己选择的，今后如出现问题概不负责。如果能做到这样，则日本的物价还有很大的下降空间，可以更低的成本享受更高的生活质量。