海运王国的消亡，探寻真实的日本

●昔日海运王国今何在？

日本的海运业也是惨不忍睹，而过去日本曾被视为“海运王国”。如今它已完全被韩国和中国抛在后面，日本的海运公司根本进不了世界前十名。至于港口（集装箱）的吞吐量，2003年前四名分别是香港、新加坡、釜山和高雄。其后是几个中国的港口，然后是荷兰的鹿特丹。日本的东京港、神户港和横滨港均未能跻身前20名。

日本的港口何以如此滑坡？当今世界各大港口都在争相成为枢纽港，而日本却是反其道而行之。就散货而言，如今各国都在重点发展集装箱运输，而且一艘船可以装载4000只以上的集装箱。于是这些超级集装箱货轮作业的港口周围，就会有大量集装箱在那里集散，从而推动海运行业走向集约化。

例如在欧洲，几乎所有的货物都集中在鹿特丹港或汉堡港。美国耐克公司在比利时的拉克达尔设立了一个庞大的物流基地，与鹿特丹港的集装箱泊位实行直达运输。除了英国以外，那里可以在一天内集散所有来自欧洲的货物。

另外，釜山港的业务范围也完全不限于韩国国内。中国的天津港、青岛港、烟台港和日本的港口不断有驳船将货物向那里集聚。这种驳船体积较小，运程也不远，其作用是支线运输。而超级集装箱货轮出于效率考虑，仅停靠一些枢纽港口。于是在美国的柏克莱港和长滩港之间，那些超级集装箱货轮在频繁往返。而釜山港也俨然成为黄海的枢纽港，在那里它形成了“车轴和辐条”的架构。

但日本是什么情况呢？其时运输省的政策是大兴土木，撒胡椒面似地在全国到处建港口，导致目前全国共有1280个港口。但货物并不会随港口增加而增加，于是各港口便大争货源。世界的海运发展趋势是集约化，而日本却是分散化。例如进入东京湾的货轮会面临东京、横滨、川崎和千叶这四个港口的竞争。在大阪湾，同样也是大阪港和神户港在竞争。福冈县的北九州市在力争建成响滩枢纽港，但釜山港就近在咫尺，这一计划显然难以实现。

这样的例子可说是俯拾皆是。可令人不解的是，报纸不提此事，书籍也不涉及这一问题。(www.xing528.com)

道理很简单：如果1280个港口要实施集约化的话，很多港口就会面临无米下锅的困境。官方的说法总是“西部无战事”。借用“铁八角”的表述，那1280个港口虽然门可罗雀，但从消化土木工程的预算来看，还是值得肯定的。

欲使日本的海运业东山再起，就必须实行集约化。极而言之，日本有5个枢纽港就足够了，也就是东京湾、大阪湾、名古屋、九州、北海道或东北地区的太平洋沿岸各设一个就行了。其他港口只需采用支线货轮驳运就可以了。这么一来，1270个以上的港口或是完全失去作用，或是停泊支线货轮作业即可。日本海沿岸根本没必要设立枢纽港，因为那里面临着釜山港的强劲竞争。和响滩港同样，那里的港口不可能对釜山港具有竞争力。

除此以外，如果兴建上述5个枢纽港的话，还必须整合相应的公路运输。但是在日本，港口归原运输省管辖，而公路却由原建设省负责。如今虽然统一在国土交通省管理，但却是穿新鞋走老路，港口和公路完全没有得到有效的整合。例如茨城县的那珂凑港和高知县的高知新港，由于交通不便，两个港口根本无货可运。港口本应是生产和消费的纽带，然而那里的港口却根本无法发挥这样的作用。极而言之，日本的许多港口简直成了“陆上孤岛”。

美国是怎么做的呢？美国确定了两个基地：田纳西州的孟菲斯和肯塔基州的路易斯维尔。联邦快递公司在孟菲斯建立了庞大的基地，而联合包裹公司在路易斯维尔的基地也相当壮观，由此不难看出美国的思路。这两家公司收件后立即全部集中到那里，经过分拣后由本公司的飞机或卡车向全国发送。那里就是物流的枢纽。当今世界的物流，既有空运，也有海运，当然还有地面运输。日本根本就没有类似的基地，因此日本的运输业已完全落伍了。

而且，如今只要上网一查，马上就可以了解送给自己的货物眼下在哪里，已经过了哪些地方。这就是将网络和物流合二为一了。运输、通信和金融这三个产业已完全成为引领21世纪的重要产业。