奥迪A6：王朝品质的典范

2009年8月24日

奥迪A6代表一个时代。

1999年一汽－大众将奥迪A6正式国产，在几乎没有竞争对手的情况下，它以绝对优势占据豪华车市场份额，市场份额最高时曾达到90％。

2009年8月，第50万辆奥迪A6L在长春下线，这是一个值得纪念的里程碑。

关于奥迪在中国的起点，在大众集团前董事长哈恩博士的回忆录里有生动的记载，奥迪进入中国的零公里处正是在他的任上。

1987年夏天，哈恩博士听说中国长春一汽正在建设一座巨大的轿车工厂，并正在和克莱斯勒谈判。向他通报情况的是曾任大众汽车公司监事会成员的一位朋友。“谢天谢地，这位朋友立即‘打扰’了正在度假的我。而且，幸好我在夏日别墅里安装了一台传真机。”哈恩立即给当时一汽的最高领导耿昭杰厂长写了信，令他意外的是，“24小时内我就收到了他的访问邀请”。

1987年9月，哈恩就派奥迪公司的生产董事和总部代表赶往长春，这次试探性接触很快就促成了哈恩的中国之行。1987年10月法兰克福车展结束，哈恩带领一行人马，“在去北京访问的时候，非正式地顺道去了一趟长春”。

“当我们乘坐的苏制客机在那里降落时，飞机滑过一排排老式的米格战斗机，停在一座很小的机场大楼前，一个庞大的身穿棉袄的欢迎委员会和一辆中国产的加长‘红旗’牌轿车在等候我们。”长春留给哈恩的第一印象是如此荒凉：“宽阔的大街上是没有尽头的、沉默地骑着自行车的人流。开道警车领着我们从大门中间穿过，我们24小时都没脱掉大衣，因为供暖从11月1日才开始，而我们早到了几天。除了工厂的电子数据处理室，到处都寒冷刺骨。一汽简陋的招待所里是这样，卡车制造厂和有着200万穿灰色制服的人的城市也一样。晚餐同样是穿着大衣用的，是很适合当地气候的中国菜。夜里我们用自带的供暖设备取暖，最痛苦的是第二天早晨冲进浴室时，水险些没被冻住。”

自然条件的恶劣并没影响双方的谈判兴致，“我们一到就开始了内容密集的会谈，谈判持续到凌晨1点”。哈恩在开场白时就建议在“国产化领域”合作，并特别表示对一家生产奥迪100的合资企业感兴趣，为了表示诚意，他特地强调“可以尽快以优惠价格提供奥迪100的成套模具。如果能够合作，在5个月内就能签署所有合同”。

谈判达成了最后约定：一汽以许可证的方式生产奥迪100。然而，当哈恩回到沃尔夫斯堡大众总部，骄傲地向董事会汇报后，奥迪公司的反应令他意外。一家卡车制造厂——“红旗”是唯一的轿车产品——是否有能力达到轿车需要的质量标准，这个问题引发了一场大争执。事实证明，长春没有辜负哈恩的决策，奥迪100在中国试水成功。

奥迪100的成功只是一个具有划时代意义的垫场，却足以让合作双方胃口大开。当时，奥迪全新产品A6（C5）正在研发中，采用全球顶尖的技术和制造工艺。对于奥迪的第5代，德方的态度是谨慎的。但一汽－大众却雄心勃勃，志在跳过当时成熟的第4代C4，直接争取正在研发阶段的C5，实现与奥迪公司同步生产。

在关于奥迪A6进入中国的演绎里，当时一汽厂长耿昭杰是关键人物之一。在慕尼黑，耿昭杰对时任大众集团董事长的皮耶希说：“我不会轻易许诺。你看到的只是硬件条件，而我认为，在一汽生产奥迪A6，一些看不到的东西更重要，那就是我们对中国市场的把握和对生产高档车的不懈追求，奥迪100的成功就源于此。”

1995年11月，一汽、德国大众公司及奥迪公司三方共同签署了奥迪轿车纳人一汽－大众生产的合同。1999年秋天，中国第一款全球同步国产的高档轿车奥迪A6在长春下线。引进的奥迪第二年就上了2.0T，第三年就增加了无极变速箱，到第四年后就改型了，在升级过程中上了柴油机2.5TDI。

“加长款”在今天早已经司空见惯，但是在1999年，从一汽－大众生产线驶出的加长版奥迪A6，却被人视作“怪胎”。说到加长“中国版”的来历，一汽－大众奥迪平台经理于秋涛给本刊记者讲述了一个真实故事：“一位德国设计师，他每天自己开车，他对中国人的这种想法非常不理解。设计师的直属领导就给他提了个建议，每天由他妻子送他上班，让他坐在后排找感觉。他坐在后面，感受了两个星期，他真的发现，宽敞和舒适对乘用者来说是更主要的。”

1999年9月，奥迪A6在一汽－大众下线，它比“全球版”A6轴距加长了90毫米，整车增长约100毫米，成为中国第一款加长的高档轿车。奥迪A6于2005年4月退市，它在市期间，累计销售了20多万辆。如今，私家车已经非常普遍，尽管奥迪商务车没有原来那么大的比例了，但这个加长的概念却沿袭下来。私家车中，中国人家庭观念比较重，一家人出行，后座空间仍显得重要，不像欧洲，后座空间利用得少。

从1999年到现在，奥迪在中国生产了2代车，4种变型，4种改款。和德国保持同步，产品每年都有年型变化，按照业内的说法，这些年，奥迪一直是“活车”。

所谓活车，奥迪称之为Life，就是不断保持技术领先优势，给用户新的功能或新的感觉。那么，如何赋予奥迪持久的生命？如何实现新陈代谢？在一汽－大众，有一个与德国同步的技术更新系统，这个系统就是“活车”的机制保证。德国首先公布更新项目，在技术更新系统确认后，一汽－大众便知道更新的原因、所涉及的零件以及更新时间进度等等，这些信息迅速发放到各有关部门。大的更改，比如涉及模具和厂家设备投资之类的，周期就相对较长；小的更改，两三周之内就可以发生。

把一些重大技术更新集合起来，择时统一采用，就叫做年型。2007年型，奥迪增加的功能包包括后座舒适座椅、后座娱乐包、奥迪新的随速转向、并道辅助等。很多年型更新都是量身定做。奥迪的重大改型大多在生命周期中间，大约三年半四年左右，重大改型不会像技术更新或者年型，它就是要给人以面貌一新的感觉。

引进车型的过程中，国产化是非同寻常的概念。一汽－大众奥迪平台经理于秋涛很清楚，奥迪对国产化一直非常苛刻，甚至到今天，还有很多环节不具备国内制造的能力。“其实我们内心也很矛盾，一方面希望多多国产化，能够在成本上进一步优化控制，满足销售的需求、反应速度。但另一方面，如果品质达不到，就会造成负面影响。”于秋涛说。

于秋涛告诉本刊记者，不同的奥迪车型国产化率不一样，但综合国产化率，最低也在国家FBU整车特征要求的基础上。“在符合法律条件基础上，争取最大化，国产化最高的应该是A6吧。这个数字一直在变化，虽然有些产品可能已经过了很多年了，但是每年都在增加。40％左右是门槛，不同车型不一样。”

对于国产化，奥迪有明确要求：进入中国的门槛，保证它的品质。所以对国产化的厂家选择非常严格，一汽－大众的产品、采购、质保三个部门，再加上德国方面产品、采购、质保，相当于6个部门一起评价国产化厂家。不久前有一款车上千个零部件是国产化件，其中差不多有700多个要到欧洲认证，参与认证的国内实验室也是经过德国认可的。事实上，从奥迪引进中国后，国产化也是一汽－大众和奥迪共同的工作。这个工作的成果，最初体现在给在中国生产的奥迪车供货，现在有些供应商已经在为欧洲供货，减少了奥迪在欧洲的成本。(www.xing528.com)

现任一汽－大众二厂厂长的张荣辉曾经参加过第一辆奥迪车组装，是标准的“老一汽”。钣金工出身的张荣辉曾为邓小平1984年阅兵时乘坐的检阅车制作前后保险杠，回想起上世纪80年代一汽制造轿车的往事，他深有感慨：“那时候我们没有模具，造车大都靠经验，所有部件都靠人工打磨。检阅车前后保险杠1.75毫米的电镀钢板，我敲了3个多月。跟奥迪合作后，我们才真正开始制造高档轿车。”

对于“奥迪100实际上就是奥迪A6的铺垫”的说法，张荣辉非常认同，他告诉本刊记者：“奥迪100最开始是一个大的冲压件，带着侧围总成从德国进来，到这边主焊分装。到后来，变成我们自己从分装开始，比如水箱固定、侧围、顶盖、4个门的压合等，最后车身油漆到总装。大概用了一年，1989年10月，我们就能自己焊接车身了。”

王维忠1988年北京大学德语专业毕业，是一汽的第二代，父母是搞设备制造的，现任一汽－大众轿车一厂厂长。“一毕业就参加奥迪项目，这真是一种幸运。”当年他被派到德国搞奥迪先导项目的时候，一汽－大众还没有成立。王维忠清楚地记得：“当时讲年产奥迪车3万辆，觉得怎么可能呢？1989年第一辆奥迪车下线，以SKD2的方式，就是我们只装4个轱辘和一个收音机。1989年我们每天只装10辆车，全月装车900辆，这是真实的历史记录。我们去德国那会儿，奥迪公司大致是3万人30万辆轿车。就想，什么时候我们能弄10万辆奥迪车？那真是做梦做过，但是不知道什么时候能够实现。我很荣幸，梦就在我眼前实现了。”

本刊记者问王维忠，第一次到德国看“原装工厂”的感觉怎么样？王维忠对当年所感受到的触动仍然记忆犹新：“到奥迪之后，当时给我印象最深的就是他们车间的链条，太长了。我爬到车间的二、三层上，顺着链子走，顶上有防护网，我就顺着走，想看清楚哪个地方接换，非常震撼，我觉得那才叫机械化呢，一天24小时链子不停。在培训期间，只要有时间我就在下面转悠，心想什么时候我们也能这样。我们那时候大多还是手推、手拉甚至肩扛，车间的机器轰鸣和他们的机械化声音是不一样的。真正的机械化，这些年在我们这里实现了。”

1999年3月，赵玉书去德国学习引进车型，两个月后他们一行人学成归来，6月就开始在线上了，“那时候项目进展非常紧张，9月份就投产了”。现在，赵玉书是一汽－大众轿车一厂总装车间奥迪生产线主管，他的感受特别直接：“开始时，我们一天才干几十辆车，我记得C5刚生产的时候，线上没有车，20分钟干不了一个车。这么一点点爬坡，一直爬到现在。刚开始是20分钟一辆车，之后是15分钟，10分钟。两年前，我们的节拍是4分多钟，这一年我们不断在加速，现在达到了3分钟一辆，一天满负荷能干450辆，按照97％的开工率，也能干430～440辆。”

作为最早参与奥迪A6项目的高级主管之一，王维忠经历了很多改变，他告诉本刊记者：“造奥迪A6，我们头一次听说激光焊接，当时尺寸在白车身上已经要求以毫米计了，这对我们的压力很大。当时奥迪A6，给我印象最深的是总装。以前老听说模块化装配，但是从没有比画过，我们以前装‘小红旗’，就是把车放到线上，来了件，往上装。奥迪A6应该是我们在国内头一次搞模块化装配，车门、仪表板、底盘、动力总成、前端4个模块。”

对一汽来说，奥迪A6带来的改变非常大。“承诺奥迪10年不锈穿，当时我们的车做完后拿到美国凤凰城去做腐蚀试验没过关，锈穿了。德国专家来了，我们自己也分析，后来搞清楚了，问题出在处理药液配方不符合钢板的要求。当时那个厂家是沈阳的，我印象很清楚，我们就给杀掉了。结果老板马上就住院了，因为能给一汽－大众配套是非常重要的事情。”在王维忠的经历里，这类事情屡见不鲜。“原来车底的底涂防护很厚很沉，但A6要求要轻，原来配套的技术跟不上，一汽－大众痛下杀手，后来引进了德国的汉高公司”。A6起步给一汽－大众原有的协作配套提出了很多技术要求，这是一个残酷然而必需的选择。“当时更换了很多东西，这个过程也促进了协作配套行业技术的进步。回过头看，这对中国汽车业是一个重要的有技术含量的进步。达到奥迪新标准之后，他们还会用相应的产品去给其他自主品牌配套。”

一汽－大众总装车间两条装配线：一条是大众线捷达，后来有了宝来、高尔夫；另一条小线生产奥迪，因为那会儿奥迪的日产量很小。但奥迪的出现提升了捷达、大众的质量。比如说，过油漆是过一个线，为了增加防腐性能，要提高前处理质量。第一层是电泳层，过奥迪也过捷达，捷达车也跟着提升了质量标准。在这套体系里，还有一个变化，东北灰尘大，为此，一汽增加了水洗线，过了中涂后，车身经过去离子水水洗。这个项目投入大，难度也很大，因为去离子水里也会出现细菌，它最终实现了奥迪品质的要求。

整车装配过程中，包括底盘和车身等一些关键件，大量用到螺栓连接，奥迪对每个螺栓都有明确定义，大致分成三类：A是生命安全，这种螺栓一旦失效，车毁人亡。B类是行驶安全，如果这种螺栓失效，车开不动了，但不会发生重大事故。C类属于功能安全，一旦某个螺栓失效，一个功能就没有了。在重要的螺栓上，奥迪经常要下这样的定义：“20扭加90度”，这个标准手工是根本达不到的。按照奥迪的要求，A类和部分B类，必须采用电动拧紧扳手—电控扳手的特点是不仅能精确达到力矩值，而且还要达到一定的转角。此外，电控扳手可以把拧紧值备份下来，以便万一出现问题可以追溯。

“质量是设计出来的，不是检验出来的。”朗庆东的切身感受是，“在A6的时候，我们就已经有了电控扳手，所以当时的投资特别大。电控扳手价格有一定的下降，仍然在2万欧元左右，而风动扳手在3000～4000元人民币。国内没有哪家企业像我们这么大范围使用电控扳手，现在奥迪生产线上，A类和部分的B类都在用。”

现在一汽－大众奥迪A6L日产量340辆，德国内卡苏姆工厂去年最高时候日产才不过260～270辆，受到经济危机的影响，现在日产量可能都不足这个数。所以，如今，奥迪A6在中国的产量已经多于德国本土。本刊记者了解到，今年德国奥迪本土厂的工作日是188天，一汽－大众奥迪生产线今年的工作日是312天。

在中国，行驶在快行道上的奥迪，早已经今非昔比。

一汽－大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军正式加入奥迪是在2005年，对于奥迪来说，2005年不是个好年份，奥迪老款退市，新车还没有上市。那年汽车市场也不是很好，经过几年高速发展后，进入到一个调整期。“奥迪A4在2004年上市时，高端B级车还没有获得中国用户的充分认识，而且价格又很高，卖不出量来。市场主要还是依靠A6，但是A6在2005年又是新老交替。当时我面临了很多压力，要把老A6库存尽快清掉，完美地退市，让新的A6，就是我们说的A6L能够正常上市，而且要塑造好品牌形象，为奥迪A6L在它的生命周期内的这些年打好基础。我当时刚来，没有经历过规模那么大、投入那么大的活动。回过头看，当初那样确实是必要的，全新的高档C级车A6L一上市立刻引起了轰动，取得了巨大成功。”张晓军告诉本刊记者。

2006年，奥迪在中国的气象可谓“多云转晴”，一方面高档B级车逐渐被人们认识，加上奥迪对产品装备和价格做了一些调整，渐渐有了销量。新A6刚上市一年，爬坡顺利，而且由于成立了事业部，强大了经营队伍，把进口车一下子做了起来。更重要的是，中国汽车市场已经从调整期苏醒，奥迪在中国一派上升势头。

2007年的市场比2006年要好，张晓军的心里充满了喜悦：“行业增速30％多，我们没那么多，但也达到了百分之二十几的增速。奥迪基数大，有这么大的增长应该说很不错。A6L上市第三年，状态非常好，高档B级车渐入佳境，进口车也陆续做起来了，可以说，2007年是奥迪销售事业部发展最顺利的一年。”

2008年，对于奥迪品牌来说，在金融危机面前也未能幸免。“去年下半年，明显看到销售降下来了，浙江、广东、北京等我们的主要市场都受到了影响，特别是广东和浙江，眼看着销售直线下滑。”偏偏在这个关头，“我的搭档又换了，安世豪走了，唐先生下半年来了”。令张晓军感到安慰的是：“好在我们很快就磨合好了。”

今年以来，中国汽车市场以出人意料的架势，迅速而猛烈地爆发。“这个市场发展实在太快了。我们上半年业绩不错，大家问我有没有什么遗憾，我说有，遗憾就是我们对市场没太看准。当然不仅我们一家走了眼，很多厂商都没看准。本来是可以多卖一点的，但是我们没能多卖，原因是我们没有东西。”张晓军不止一次地对记者直言遗憾，“遗憾啊，我们作为销售，应该有前瞻的眼光，去预测市场，这一次我们没有看准。”

从2007年开始，奥迪中国已经超过美国成为海外第一大市场。张晓军的搭档唐迈说，会有那样一天，中国将超过奥迪本土成为全球第一大市场。“这哥们儿还在屋子里弄块黑板写上了，他说‘在我临走的时候能否让奥迪中国成为第一大市场，我估计这不会远了’。”

梦想让人神往，曾经那样远，如今这样近。张晓军2005年初来到奥迪，他把亲身经历和见证这段历史视为一种荣幸。2005年销量6.2万辆；2006年成立奥迪销售事业部，当年的销量也是吉利数8.0808万；2007年10.0888万；2008年11.8118万辆。每年大概都在以2万辆左右的速度递增……他说：“今年我相信增幅一定会比去年还要大一些，尽管在经济危机很严重的情况下。”

奥迪A6，用了10年时间实现了50万辆大关，应该是一个梦想成为现实的过程。“做过来以后，什么轰轰烈烈、梦想实现都没有怎么想过，就是觉得做得还不够。”王维忠说他在德国奥迪内卡苏姆工厂，“见了他们厂长开玩笑，我说在你的内卡苏姆厂就别再投入了，没有地方了，走到两个厂房之间都要侧身，太窄了。我说你把钱拿到长春投吧，我们那儿地方大，还有空间”。当然，这仅仅是些玩笑话，王维忠深知，一个新的车间，接踵而来的新产品，带给他的远不是喜悦。“更多的是挑战，比如说我300多名新员工怎么培训？马上要上Q5，Q5车身和B8（A4L）混线如何实现？我现在满脑子都是问题。如果说搞轿车有一种吸引力，那是因为这么多问题摆在我们面前，我们这些人有一股劲头，不停地解决问题，没完没了地享受过程。”