宝马新作品：品牌与品质的玄机

2010年4月5日

“这个大园区内有差不多1万人在忙碌，宝马三大品牌BMW、Mini以及劳斯莱斯的所有车型都在这里进行开发，即使到了晚上这个建筑群也经常灯火通明。”

3月17日，参加完宝马公司年度报告新闻发布会，我们前往宝马研发和创新中心（FIZ，Forshcung und Innovations-Zentrum），中心是一个与宝马总部的四缸大厦毗邻的现代建筑群。与慕尼黑多数古老的建筑物相比，宝马研发和创新中心更像一个天外来客，设计风格新颖独特，也是慕尼黑一个重要的地标。

“这个中心的设计风格显然是受到了美国MIT的影响，建筑群的中间是一个圆形大楼，周边建筑物都有通道与中心大楼连接。”负责接待我们的海勒（Friedericke Helle）女士解释说，美国MIT建筑研究调查显示，通常情况下，人类非常懒惰，如果距离超过40米，就很少会主动与周边的同事交流，就会产生沟通障碍；研究还显示，80％的创意其实都是在面对面的时候产生的。“出于这样的考虑，宝马在修建新的研发和创新中心时，用通道把每个不同部门连接起来。”

海勒女士是一位资深的宝马员工，她告诉本刊记者，她已经在宝马工作了20多年。她先把大家带到研发创意中心的中心圆形大楼大厅，墙面上有一幅空中拍摄的俯瞰图，她详细地介绍着每栋大楼的功能：“我们能够看到的部分，主要是与研发部和创新有直接关系的主要功能部门，例如设计、新能源开发、新材料应用、交通等部门，其他例如样车制造以及其他汽车制造工艺部门就只能在后面的厂房进行。”她幽默地打趣道：“因为受到航拍的限制，更多的大楼就没能上镜。”目前在这个建筑群工作的宝马研发、创意人员共有5000多名，另外一些与宝马有合作关系的部件供应商的设计师们也在这里租用了办公室。

离开主楼，穿过一个通道，拐了几个弯，来到一个声音嘈杂的类似车间模样的特殊区域，到处都能听到金属碰撞的声音，这就是宝马研发中心的零部件疲劳测试中心。一台机器正在对减震用的弹簧做疲劳测试，从弹簧承受的压力看，几乎接近极限测试。不远处，几个庞大的机器人正在用各种动作测试方向盘与轮毂的链接栓，机器人的动作看上去真是夸张，几乎是在正常交通路况下不可能出现的，从动作的力度就能看出宝马对部件供应商的苛刻要求。

宝马技术人员正在对汽车表面的风阻进行测试

本刊记者看到疲劳测试中心的入口处的桌面放置了几个体积相同的金属四方体，四方体下分别用英语、德语、西班牙语及日语注明了金属的属性，铝有实心和空心两种，还有镍、镁以及铁，其中，铁是最重的，镁很轻。旁边还有一个很大的碳纤维车顶，据介绍，这种碳纤维制作的车顶重量轻但强度很坚固。碳纤维在汽车行业已经使用了很多，遗憾的是由于价格问题，目前还只限于赛车和最高档的豪华车。海勒女士还顺手拿起两个已经扭曲变形的铝管和钢管告诉我们：“事实上，宝马公司早在上世纪30年代就开始研究轻质金属，更轻质、更坚固的铝合金也已早于其他公司开始在车身上使用了。”

离开零部件疲劳测试中心，我们又来到一个比其他测试厂房更高的空间，本刊记者看到整个屋顶以及墙壁布满了锥体，海勒介绍说，这里是宝马公司的电子元器件测试中心，这些用特殊材料做成的锥体是用来吸收各种磁波的。“现在的汽车里装备了很多的电子产品，这些电子都可能会受到外界的干扰。这个测试中心的主要工作就是测试各种车载电子设备与周边的电子设施是否能抗干扰。”海勒用一种近乎科普的叙述方式，讲解这些物件的特殊功能：“例如一辆宝马车在经过高压线的时候，经过火车站或者机场的时候，自身的电子系统是否能够正常工作？附近的电磁场是否会扰乱车载电子系统？在这个电子元器件测试中心，我们安装了功率很大的天线，这些天线可以接收很多来自外部的电子波。通过这里的测试，我们不仅能了解外部电磁波对轿车的影响，同时，也能测试轿车在行驶当中对周边环境可能带来的影响等。”

时间有限，我们不可能进入每一个测试室，海勒告诉我们，一辆宝马汽车有2万多个零部件，几乎每一个都必须接受严格的测试才能走向市场，而这个复杂而关键的测试过程，就都在宝马研发中心进行。这里还有寿命测试，“让汽车在一个金属架上彻夜以高速原地行驶，通过这种方式测试出一辆车的使用寿命”。还有专门测试车灯的试验室，专门测试包括灯光的亮度、照射宽度和高度等的照明效果。除了以上测试，还有瞬间加速、减速等不同驾驶状况的测试，在强辐射、恶劣气候等极端环境条件下的测试……令人眼花缭乱的测试科目几乎每天都在上演。

宝马公司负责产品与政府事务的丹尼尔·施密特（Daniel Schmidt）告诉我们，研发中心被看做一个公司最机密核心的机构。海勒女士介绍说，他们曾经接待过冒名前来的竞争对手的研发团队。不过，提到这个“意外”，她似乎不以为然，“这没什么，因为宝马的创新能力是别人偷学不走的”。

“开放”的宝马研发中心禁止拍照，就连我们手机的拍摄镜头都用一个带有禁止摄影标志的小封条贴了起来。这之后，才可以得到一个胸牌，以便进入大楼时在验牌机上通过扫描“验明正身”。绿灯亮起，旋转栏杆打开，这才算进入了宝马研发和创新中心。(www.xing528.com)

我们首先被带到一个非常封闭的办公区，有幸目睹了全新BMW 5Li的“非正式发布”——按照计划，这个悬念要留到4月底的北京车展。负责车身、底盘以及外观和内饰设计的宝马技术人员为我们简单介绍了这款尚未解密的新作品，他们都是直接参与了宝马5系轴距加长版设计的主创人员。迪茨－斯蒂勒（Tietz-Stierle）先生是宝马长轴距5系的项目总监，他告诉本刊记者，长轴距版的宝马5系绝非简单加长，而是意味着大量设计改变以及制造工艺及程序的更改。“简而言之，全新BMW 5Li是宝马历史上第一款为中国市场打造的全球化车型，在即将举行的中国北京车展上，这款车将全球首发，到那时，更多的新闻和更多的细节将由集团董事长诺伯特·雷瑟夫博士来宣布。”

看上去全新BMW 5Li简直就是一个“小7系”，优雅且富有个性。从侧面看，全新BMW 5Li贯穿整个车身的有两条线，上面一条隆起的腰线一直延伸到尾部大灯处，迪茨－斯蒂勒先生介绍，这一腰线比BMW 7系的腰线略低，既保持了BMW 5系的独特运动特质，也顾及了整个BMW车系不同车型之间的递进与协调。前格栅是BMW标志性的“双肾”造型，前大灯依然是BMW 5系传神的“鹰眼”，后尾灯L形的组合一直延伸到侧面，增大了车身的视觉宽度，后备箱的垂直开口进一步增大，保险杠的设计也与BMW 7系类似。“根据车身颜色的不同，全新BMW 5Li配备了不同规格和形状的轮圈。”迪茨－斯蒂勒的介绍正像他自己所说的极尽简单，他将更多的悬念留给4月的北京。

迪茨－斯蒂勒先生介绍说，现在的汽车设计与几年前比有了很大不同，汽车设计师以前需要手工制作的很多工作现在都可以借助电脑模拟，甚至以前需要用黏土完成的汽车模型部分也都可以用计算机来模拟。“以前汽车公司从定义一款轿车到真正量产大概需要60个月，现在这个周期已经缩短到只需要30个月。所以，对我们这些从事轿车设计的技术人员来说，一款新产品的上市就意味着要马上考虑下一款新车型了。”

在宝马研发与创新中心参观的时候，技术人员询问我们去过宝马的什么地方，我们回答说刚刚参观了宝马的风洞试验中心，于是他们很多人脸上的表情现出羡慕。原来，即便是研发人员，也并不是都可以被允许进入到那里，从这个侧面可以看出，风洞试验中心在宝马集团的重要性。

德国人喜欢使用缩写来命名一个机构，AVZ（Aerodynamisches Versuchs-zentrum）是宝马空气动力测试中心的德语缩写，也就是我们习惯上所说的风洞试验中心。这座设计风格独特的5层建筑占地约2.5万平方米，距离宝马研发与创新中心并不很远，从外观看，像是一个工厂，唯一可能引人注目的是几个非常巨大的管状建筑，这些巨型管道就是宝马风洞试验中心最大的财富。宝马的风洞试验中心有两个大小不同的风洞，其中直径比较小的一个坐落在整个建筑的最下方。宝马深知汽车空气动力学的优化有助于车辆动力性能、效率以及行车稳定性等诸多因素的改善，据说该测试中心拥有一座用于分析原始尺寸车辆的风洞，另外，为了更好地再现车辆道路行驶中的主要效果，中心还可以模拟不少于5种的路面行驶状态。

米歇尔·卡瓦特（Michael Charwat）是小风洞试验中心的主任，他是德国卡尔斯鲁厄大学航空航天专业的毕业生，他告诉本刊记者，在这里工作的技术人员多半都是学习空气动力学或者是航天航空专业的。“做风洞试验必须要有专业方面的知识，风洞每天从6点半开始工作，直到晚上20点才关门，这里实行的8小时两班倒的作业规则。”卡瓦特介绍，“这个风洞的直径是8米，风洞里面装备了一个很大功率的发动机，地面上安装有传送带，我们在这里主要做驾车模型的测试，车模与样车的比例是1:2，这个比例要求我们把风洞的风速和传送带的速度都要调节到更高。比如我们要测试轿车在120公里时速下的各种指标，车速要加大到240公里/小时，轿车上每条曲线、每个把手的设计都可能影响轿车最终的风阻，而优化的空气动力学对汽车的燃油经济性和排放管理有直接影响。试验表明，如果能够减少10％的风阻，在时速34公里时轿车油耗就能减少1％，时速60公里时，油耗就能降低3％。在燃油价格持续上升以及人们环保意识不断增强的今天，这个数据甚至可以影响消费者的购买决定。”卡瓦特先生还特别强调：“更为重要的是，风阻的大小直接关乎轿车的安全性。”

从提供给我们的技术参数看到，最新款宝马三系轿车风阻只有0.26，是这个级别轿车中风阻最小的轿车，风阻最小自然意味着加速性能最好。

在这个直径8米的风洞里，当技术人员开启风扇的时候，顿时感到往前行走是很困难的，技术人员告诉我们：“这还是发动机刚刚启动，如果全速启动的话，风洞里的人很可能要被吹开，这样的冒险还是最好不要尝试。”

汉斯·克斯鲍姆（Hans Kersch-baum）是整个空气动力测试中心的主管，凑巧的是，他跟米歇尔·卡瓦特可以说是师出同门，同是卡尔斯鲁厄大学航空航天专业毕业的，只不过克斯鲍姆资历要更深一些。他介绍说，2009年投入使用的空气动力测试中心是宝马公司耗资1.7亿欧元历时3年打造的，总面积有2.5万平方米，共计有500余名工程师在这里夜以继日地工作。“这个中心也是目前汽车工业界最现代化的一个风洞试验中心之一，以前的试验中心最高只能做到时速180公里的测试，而现在的这个中心能够完成时速300公里的测试。大风洞由一个4.4兆瓦的发动机驱动，整个风洞有22米长、16米宽、13米高。另外这个风洞地面上配备了5条传送带，我们完全可以模拟轿车在高速公路上行驶的状况，包括弯道以及弯道的倾斜角度等。在这个风洞中，我们还可以测试轿车在启动、加速、匀速以及减速和制动等各个环节中的表现状况。”

跟随着汉斯·克斯鲍姆，我们一行人小心翼翼地通过风洞叶片，来到也许是世界上最大的风扇旁边，这个用4.4兆瓦吹动的风扇的叶片全部使用碳纤维制作成，重量非常轻，试了一试，一个人居然就可以推动。叶片转动的四周则全部使用的是钢板，从这个风扇上吹出的风要拐4个弯加速，以便最后从直径13米的风洞口出来的风速能够高达300公里的时速。汉斯·克斯鲍姆非常自信地表示：“有了这样一个大家伙，我们才能测试出宝马轿车的设计在高速状态下是否合理，使用的材质是否过关，安全性能是否能够得到充分保障。很显然，这个世界上最先进的风洞，有助于宝马轿车在设计以及制造工艺方面获得很大的提高。”

在汉斯·克斯鲍姆描述的愿景里，希望有一天把轿车的风阻降低30％，如果能实现，仅仅这一项技术革新就可能给轿车节省多至8％的燃油。当然，这在宝马的研发计划里，汉斯·克斯鲍姆的描述仅仅只是一个例子，宝马的工程师是永远不会满足的。“我们还将在轿车的前进气格栅上进行改进，以便让轿车在高速和低速时的冷热空气尽量能够达到智能化。我们还会通过对底盘风阻的优化降低风阻。另外一个降低风阻的地方就是轮胎，这个问题我们需要与轮胎供应商一起讨论。还有，降低风噪也是我们关心的一个话题，如果风噪太大的话，人们在轿车里说话沟通就不方便，……”有不满，就有追求，在宝马的工程师眼里，有的是功课。