奔驰蓝色效能战略：零排放路书

2010年4月12日

在奔驰“通往零排放之路”活动现场，停放着鼻祖级的汽油发动机老爷车——奔驰公司创始人之一卡尔·本茨在1886年注册的世界上第一辆汽车，它的对面，采用燃料电池驱动的双座跑车F-cell Roadster泊在另一侧。这个“行为艺术”表达着一个主题：历经120多年，今天的奔驰正行驶在通往未来零排放的路上。

奔驰汽车集团总裁蔡澈博士（Dieter Zetsche）曾说：“没有任何一个竞争对手，像梅赛德斯—奔驰这样能够在多个领域满足客户对个性化及可持续发展交通运输的需求。从清洁柴油技术B1ueTEC，到CGI汽油直喷技术，再到S400 Hybrid混合动力技术，我们自2007年以来就在系统化地推出一系列最适合消费者的环保技术。与此同时，我们还持续推进电力化交通运输技术的发展。”

3月底，奔驰公司披露了“蓝色效能”战略的实施进度，这项致力于环保科技的战略将分三步实现，即通过优化内燃机、混合动力技术、蓄电池盒燃料电池汽车，最终实现零排放。

奔驰公司柴油发动机开发和乘用车发展部总监邵默斯博士（Dr. Joachim Schommers）、混合动力开发部高级经理毕澈（Otmar Bitsche）以及燃料电池运营高级经理尼斯特罗（Arwed Niestroj）悉数到场，这几位德国总部技术大拿如数家珍地介绍各自独门技术，在通往“零排放之路”的路线图中，他们每人手里都有一份“路书”，引领着奔驰的梦想一步步付诸实践。

记者：作为世界上领先的汽车制造商之一，奔驰在环保技术方面跟竞争对手的不同在哪里？

邵默斯：奔驰深知自己在未来环保科技的研发领域并非独一家，其他竞争对手也有很强的实力。说到与竞争对手的区别，有两方面：一是我们现在的研发是在全领域进行，追求全方面进步；另外就是我们要将已有的科技成果最早、最快地占领市场。

奔驰为市场提供的任何一项环保技术，都不是单面性的，也就是说，奔驰不只是节油、环保，在其他性能方面也要出色。具体说，我们的产品在改进环保性的同时，舒适性、噪音控制和豪华性等方面同样有进一步的提高。总之，我们要保证所有带有“蓝色效能”铭牌的产品，对消费者更有吸引力。

记者：“蓝色效能”包括哪些主要技术？奔驰如何把它变成现实？

邵默斯：“蓝色效能”是梅赛德斯—奔驰提出的多种先进环保科技的总称，这个概念中包括很多方面技术，是梅赛德斯—奔驰公司对于未来零排放驾驶的一个远景展望。我们的战略步骤分成三个车道：一是对传统内燃机的优化，进一步提升燃油经济性和排放水平；二是推动混合动力车型；三是推动电力驱动车型。

这三条路目前都是奔驰的发展方向，我们也得到了一些经验。就电动驱动来说，目前这个阶段，对小型车可能是更适用的。对大型车来说，混合动力不可缺少，它有自己的优势所在。奔驰推出的S400 Hybrid混合动力车型，在市场上有非常好的接受度，在混合动力的跑道上，我们也会越走越远。现在S400已经有很好的燃油经济性，S500插电式混合动力车也已经推出，它有更好的燃油经济性，而且它可以单独由电力驱动。电池技术和燃料电池技术是实现零排放和纯电动行驶的两个核心技术，这两项技术奔驰已经非常成熟了，我们现在的工作就是要将燃料电池车带入市场。

记者：我们知道，柴油发动机在欧洲和美国的市场份额已经超过了50％，但在中国市场却不尽如人意，这是为什么？

邵默斯：柴油车的确有更好的高效热反应特性，曾经，柴油车给大家的印象不太好，比如噪声大、振动大、排放有黑烟等，其实当代技术的柴油车不仅安静、清洁，动力表现也很好。

柴油技术跟汽油技术之间核心的区别就是在排放上的控制，大家都知道汽油机的排放比较容易通过三元催化器控制，柴油机的催化剂则需要特殊材料和物质进行进一步清洁，达到排放要求。奔驰从1936年开始把柴油技术应用到乘用车上，并不断研发柴油技术，现在所有的柴油机都达到了最严格的排放标准，可以说是在这方面完全没有问题。

从技术上，奔驰已经做好了把柴油发动机引入中国市场的准备，但要引入中国市场，我们必须还要做更深入的测试和研究，以确保它适合中国市场。

燃油品质的变化，对柴油发动机带来的影响会比对汽油发动机带来的影响大得多，我们要确保在中国投放柴油发动机的车型，性能必须达到预期的效果。中国市场的柴油硫含量比较高，中国政府花了很多努力在这上面，今年中国市场的油品硫含量将会进一步下降，我们也在等机会，在适当的时候引进柴油机。

我们也要充分了解中国市场的需求，中国消费者是否有意愿购买柴油发动机的汽车，毕竟这是一种更贵的技术。另外，从奔驰的角度来说，也要做更多的工作，包括道路测试等等。

记者：很多汽车企业把未来方向定为零排放，以电动车取代内燃机，这种改变对传统的汽车行业将带来什么影响？

邵默斯：未来通往零排放的路将需要很多年，在这段时间内，汽车产业将是一个渐变的过程，而不是巨变。我认为在渐变过程中，整个汽车产业，包括供应商体系以及为汽车服务的支持行业，都会有一定的变化。

在很长的时间内，我们所看到的应该是各种技术百花齐放的汽车业。让我们在新技术应用中分出轻重缓急，这是个有难度的问题，只有了解市场，才能够恰当地确定哪个是优先级。我认为，在今后的10年甚至20年中，在汽车动力中，传统的基于内燃机的发动机仍将扮演重要角色，它有很大空间可以进一步优化，从而实现更好的效能和排放。(www.xing528.com)

实现电动首先有几个需求要满足，靠电池驱动的电动车就有一个充电的过程，也就是说，需要有足够的电能输出才能保障运行，这就给发电业提出了课题，它不能是传统的发电方式，也应该是环保节能的。燃料电池驱动的纯电动车，则需要有足够的基础设施，以便为燃料电池车辆提供加氢站，才有可能实现零排放。

记者：在“蓝色效能”战略中，奔驰与之配套的产品规划是怎样的？

邵默斯：事实上去年我们已经有1000辆Smart电动车小批量生产，并且交付客户使用了，应当说这1000辆占整个总量的比例还是非常小的。明年燃料电池车也会实现量产，但最初的数量也将会很有限，很多情况下要取决于市场需求，包括基础建设的进程。在目前阶段，新燃料车在销售的车型中比例较小，但我们相信这个数字将会不断增长。

未来的市场大致怎样？新燃料车的接受度如何？标准化的东西是什么？作为一个领军者，奔驰的工作不仅要满足市场，同样也有责任规划未来市场。奔驰的1000辆电动车已经交付消费者试用，这对我们也是一个学习过程。

记者：在“蓝色效能”车型中，为了提高能效，设计上采用了很多轻质化的材料，这种改变如何保证车的整体安全性？

邵默斯：“蓝色效能”车型使用轻质化的车身设计，绝非是单方面的满足，换句话说，提高能效不是唯一目的，轻质化并不只是为了有更好的燃油经济性才做的设计。在设计过程中，我们并不是一味地“减肥”，其实有时候我们甚至还会增加重量，比如混合动力车型，它在增量的情况下能够得到更好的排放和油耗。减少重量并不是要害，要害是能够在全方位让这辆车更加完美。减少重量并不是指减少材料，而是对现有的车身结构、材料技术进行改进，一定是在刚性化更强的车身和底盘的前提下，才会进行轻质化的设计。

记者：电池是电动车的关键，电池研发越来越被汽车企业重视，奔驰在这方面如何考虑？

邵默斯：电池是电动行驶的核心部件，汽车厂商跟电池企业合资、合作，在电池研发的制造过程中，常常会创造出更多的价值，而且是核心价值。我们希望在通往零排放的路途中，我们的产品能够创造出尽可能多的附加值。

尼斯特罗：其实奔驰在电池技术方面已经研发了很长时间，同时对两家专业电池公司拥有控股权，希望通过以合资公司的形式，对电池技术有最好的把握。现在电池技术有三大攻关点：一个是要增加电池的动力，一个是电池的能量密度，再就是电池的寿命。在包括Smart电动车在内的使用电池驱动的汽车项目上，电池技术正在得到验证。

记者：电动车最困难的就是续航里程问题，奔驰公司认为现在电池续航里程合理的范围是多少？

尼斯特罗：我认为电动车的续航里程与很多因素相关，比如它所应用的车型以及电池寿命等。Smart这款车的续航里程是135公里，我们即将试生产的A－Class电动车是200公里，从某种程度上来说，A－Class已经能够满足大家日常的需要了。基于此我们认为，目前奔驰所研发的电动车续航里程经过验证基本上是够用的。

记者：在电池寿命方面，奔驰是如何规定的？

尼斯特罗：我们通过实际的试验来检验电池的寿命，发现对电池影响最大的因素是温度。为了解决这个问题，S400试用了一套特殊的电池冷却装置，以保持电池一直运转在最合适的温度下。经过多年真实环境下的试验，我们认为电池的寿命可以达到10年，基本上就是和车辆的使用寿命一样。

记者：奔驰研究“蓝色效能”已经很长时间了，如今的技术成本是否已经降低到可以实现量产？

毕澈：的确是这样，从多年之前A级车的燃料电池车型，我们进行了长期的车型测试，包括有68辆燃料电池车，由我们的客户每天开着使用。很多问题也是在研发过程中得到了进一步的解决，比如说现在B级车的燃料电池车，它适用于寒冷气候，在零下15℃的环境也可以正常行驶。再比如B级的F－cell车型，技术改进使它在行驶里程上有了非常大的改变，其中包括氢混气的压力值从350帕升值到700帕，从而使氢燃料车实现了更长的里程。

记者：你认为“零排放之路”实现终极目标，奔驰还要走多长时间？

毕澈：不考虑其他问题，如果仅仅从制造商生产的可能性来说，2015年，燃料电池技术应该可以满足交付给客户使用的条件。第三代的Smart大概也将是在同样的时间推出，也就是说，可以基本满足城市的使用。但是，由于电池技术发展的程度无法确定，电动车长距离的使用目前还没有很好的解决方案。

奔驰E 260 CGI时尚型