交通需求管理策略探究

2.3.1　交通需求管理策略

（1）优先发展策略

优先发展道路利用率高、污染低、能源消耗少的交通出行方式，各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备的实际情况，制订优先发展的实施措施。由于城市公共交通的人均占用道路面积、人均污染指数、人均能源消耗最少，应考虑优先发展城市公共交通。

（2）限制发展策略

当道路交通网络总体负荷达到一定水平后，交通拥挤将会加重，因此必须对某些交通工具实施限制（或控制）发展，以防止交通状况进一步恶化。应限制交通运输效率低、污染大、能耗高的交通工具的发展。如：适当控制小汽车、摩托车和自行车等出行方式的发展速度；各城市应结合具体情况对出租车交通实施总量控制。

值得注意的是，采用限制发展策略会对经济发展产生一定的负面效应，在实施前必须对此策略可能造成的正面效益及负面效益做认真的分析和定量化评价，处理好限制发展与不发展之间的关系。(www.xing528.com)

（3）禁止出行策略

当某些城市的道路网络总体负荷水平接近饱和或局部区域内超饱和时，应在特定的时间段、特定的区域内，对某些车辆实施禁止出行或通行，禁止出行策略一般为临时性的管理策略。常采用的禁止出行策略有某些重要通道或区域的车辆单双号通行和在某些时段或区域对某种交通工具实施禁止通行。同样，禁止出行策略有一定的负作用，在实施前必须进行“事前事后”效果的定量化评价。

（4）经济杠杆策略

经济杠杆策略是介于无管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略，通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量，对鼓励的交通行为实行低收费，对限制的交通行为实行高收费。常用的措施有：收取市中心高额停车费以减少城市中心区的交通量；收取某些交通工具的附加费以减少其出行量；对某些重要通道当过分拥挤时收取拥挤费以调节交通量。